Toto je popis minulé Studie z 30. června 2014. Tehdy vydala Správa železniční dopravní cesty Studii porovnávající obě varianty řešení železničního uzlu Brno: varianty U Řeky a Pod Petrovem.

Upozornění:
Jestli hledáte aktuální Studii proveditelnosti 2017 pokračujte sem.

Jen velmi málo lidí tuto Studii četlo a opravdu ví, jak jednotlivé varianty vypadají. Proto jsem připravil tento stručný (a zjednodušující) výtah ze zmíněné studie.

1.variantu Nádraží Pod Petrovem (v Centru) neznamená nádraží v současné poloze. Mnozí občané si to myslí, ale není tomu tak. Jedná se o výstavby zcela nového nádraží na území tzv. Malé Ameriky. Proto označení Nádraží pod Petrovem. Nádraží by mělo být dvoj-podlažní, s nadzemní a podzemní části stanice. Tato první varianta je podporované stejnojmennou iniciativou Občanská koalice Nádraží v Centru (OkNvC).

2.varianta Nádraží u Řeky, navrhuje přesunout nádraží do nové polohy na současný nákladní průtah. Do místo dnešního Dolního – Rosického nádraží. Tato varianta je podporována železničními odborníky.

3.varianta Nultá varianta, předpokládá ponechání nádraží na nynějším místě, bez úprav. Tuto variantu podporuje část hnutí Nádraží v Centru a občanská koalice Referendum 2014 / 2016. Podle mne se však nejedná o variantu, ale jen o odsunutí problému na další generaci.

Studie proveditelnosti se zabývala jen prvními dvěma možnostmi (nikoliv nulovou variantou).
Odkaz na kompletní studii najdete také zde, cca 600 MB zip: Dopracování variant železničního uzlu Brno.

---

Upozornění (!)

Na podzim 2017 byla zveřejněna nováStudie proveditelnosti 2017
Jedná se o aktualizované a doplněné porovnání variant Nového brněnského nádraží: Řeka & Petrov. 

---

Potřebuje Brno Nové nádraží?

Každý projekt, včetně Nového brněnského nádraží a řešení brněnského uzlu, musí mít na svém počátku jasně definováno, v čem současný stav nevyhovuje a

• čeho musí být (must have) projektem dosaženo a
• čeho by mohlo být také dosaženo (nice to have).

V tzv. Zlatuškové analýze, která byla vypracována na základě požadavku MM Brna v roce 2007 se uvádí limity současného nádraží v Brně, tedy co se musí změnit (ono projektové „must have„):
Zdroj [11] Analýzy variant přestavby, str. 28

• Malý počet průjezdních kolejí (do nádraží ústí 11 kolejí, průjezdních jich je ale jen 6),
• malý počet nástupišť. 6 nástupišť na průjezdných a 4 nástupiště v hlavovém uspořádání na kusých kolejích,
• zcela nevhodné napojení 4 kusých kolejí k 5. a 6. nástupišti pouze přes jednu vyhybku,
• do současného železničního uzlu Brno ústí 7 tratí, z toho jen 2 ze severu ale 5 z jihu. Vlaky ze tří směrů zde musí končit (vycházet) a jejich soupravy se tedy musí často přistavovat a odstavovat,
• nedostačující kapacita kolejí pro krátkodobé odstávky,
• Brno hl.n. – odb. Brno Černovice: malá kapacita jedno-kolejné tratě,
• Brno hl.n. – Židenice: malá kapacita dvoj-kolejné tratě,
• malá kapacita úseků Slatina – Šlapanice – Blažovice a
• na trati Brno hl.n. – Hrušovany u Brna se negativně projevuje souběh regionální dopravy s dopravou dálkovou.

Ve výčtu limitů osobního nádraží v Brně jsem vynechal technické a rychlostní omezení současného stavu, které jsou v analýze [11] zmiňovány. Analýza dále neřeší budoucí napojení VRT železnice, k čemuž se musí rovněž přihlédnout. Nejsou zde zmíněny ani urbanistické požadavky města Brna na rozvoj sídla jižním směrem a odstranění bariérového efektu současného vedení železničních tratí přes město Brno.

Zjednodušeně: malý počet nástupišť, malý počet průjezdních kolejí a malá kapacita napojených tratí.

Více se tzv. Zlatuškově analýze věnuji na tomto odkazu na tomto odkazu.
Celou původní tzv. Zlatuškovu analýzu proveditelnosti nádraží Pod Petrovem (dříve označovanou jako V Centru) a U Řeky (dříve označované jako v odsunuté poloze) najdete zde.

---

Kde bude Nové nádraží Pod Petrovem & U Řeky?

Detailní schéma varianty Pod Petrovem najdete v PDF-ku:

 C-001_Prehledna_situace_varianty_Petrov

Plná barevná čára – nová nebo rekonstruovaná kolejiště:
Tratě Rychlého spojení RS
Tratě pro smíšenou dopravu
Tratě pro nákladní dopravu

Přerušovaná čára – železniční tratě v tunelu.
Praporky pak označují nové nebo rekonstruované žel. stanice.

Vyznačeny jsou i tratě pro nákladní dopravu a rušené úseky.

Schéma Petrov v PDF v plném rozlišení naleznete v  C-001_Prehledna_situace_varianty_Petrov.

Detailní schéma varianty U Řeky najdete v PDF: C-002_Prehledna_situace_varianty_Reka

Plná barevná čára – nová nebo rekonstruovaná kolejiště:
Tratě Rychlého spojení RS
Tratě pro smíšenou dopravu
Tratě pro nákladní dopravu

Přerušovaná čára – železniční tratě v tunelu.
Praporky pak označují nové nebo rekonstruované žel. stanice.

Vyznačeny jsou i tratě pro nákladní dopravu a rušené úseky.
Obrázek v PDF v plném rozlišení naleznete v C-002_Prehledna_situace_varianty_Reka.

Cílem studie [1], str. 8, je dopracování materiálu předložené Občanskou koalici Nádraží v Centru – OkNvC tak, aby bylo možné technicko-dopravní srovnání obou zvažovaných variant. A to včetně zahrnutí Rychlých spojení (RS) a požadavky z pohledu kapacity jak nádraží, tak přípojných tratí.

Cílem této studie není výběr výsledné varianty, ale jen z pohledu železničního provozu obě varianty srovnat, zda-li a jak vyhovují budoucím potřebám.

1.varianta nádraží Pod Petrovem / Petrov

Základním prvkem návrhu Občanská koalice Nádraží v Centru (OK NvC) je modernizace a rozšíření kolejiště na současném průjezdu Brnem, spolu s výstavbou nové železniční stanice v místě Malé Ameriky. Zde bude i druhá podzemní stanice, která bude sloužit pro vlaky příměstské dopravy a v dlouhodobém horizontu (2040+) jako stanice pro RT železnici (RT = rychlostní tratě).

Úprava původního návrhu OK NvCentru:
Při vytváření podkladů pro analýzu musel být původní návrh OK NvC upraven, vzhledem k původní nízké kapacitě kolejí, navýšena to zejména těchto bodech:

• Nedostatečná kapacita původní podzemní stanice (zvýšen počet kolejí ze 4 na 6, Zdroj: [1], str. 34),
• nedostatečná kapacita traťové koleje směr Modřice v důsledku obousměrného vedení vlaků pro eliminaci kolizních cest,
• ve střednědobém horizontu je nedostatečná kapacita středního zhlaví osobního nádraží,
• vážným problémem je nucené zaintegrování SJKD do řešení varianty B a to v odlišném provozním i technickém konceptu oproti sledovanému řešení.
• stávající nákladní průtah musí být kvůli křížení tratí navýšen na úroveň +1 (odpovídající niveletě varianty nádraží U Řeky) kvůli křížení s novou tratí Brno – Přerov a novými komunikacemi VMO (Velkého městského okruhu).

Ve střednědobém horizontu jsou do podzemní stanice vedeny v linky S1 (Kuřim – Brno – Slatina), S7 (Vyškov) a S41 (Střelice).
V dlouhodobém horizontu byly do podzemní stanice směrovány linky S3 od Modřic a S2 (Křenovice – Brno – Blansko) a S41 od Střelic.

Poznámka:
SJKD = Severo-Jižní kolejový diametr, samostatná nová trať spojující Brno – Chrlice – Sokolnice – Křenovice – Holubice s tratí na Tišnov. Z tratě od Tišnova by se SJKD měl odpojovat ve stanici Řečkovice nebo Královo Pole a pokračovat pod městem na jih. Spojení budou zajišťovat vlaky délky 100 metrů, jedoucí v krátkých intervalech a s častými zastávkami.
SJKD lze proto připodobnit metru. S jeho výstavbou se počítá až po roce 2040, nezávisle na poloze nádraží. Ale v předložené variantě Pod Petrovem jsou tunely pod městem vedeny v ose západ – východ a slouží (i) pro dálkové (dlouhé) vlaky, čímž se zásadně mění technické požadavky a náklady na výstavbu SJKD. Zdroj: [1], str. 32 a 33

Nadzemní stanice nádraží Pod Petrovem

V nadzemní části je počet 8 kolejí dle původní studie nedostatečný z důvodu přetížení kolejí.

Rozšíření se předpokládá o 2-3 kusé koleje.
Kusé koleje mají čísla 9-11 jsou navrženy na jižním zhlaví a končí před budovou OD Tesco.
Na prostor nástupišť povrchové skupiny bezprostředně navazuje skupina 2-3 kolejí určených pro krátkodobý odstav souprav za účelem uvolnění nástupních hran bez nutnosti zajíždění na odstavné nádraží.
Celkový počet nadzemní části tedy je 10 až 11 průjezdních a 4 až 6 kusých kolejí od jihu s nástupní hranou 210 metrů.
Zdroj (5) str. 26.

Nadzemní část stanice bude sloužit primárně vlakům příměstské dopravy. Za tím účelem je třeba zvýšit kapacitu nadzemní části stanice a to přidáním dvou průjezdných kolejí a také přidání tří kusých (neprůjezdných) kolejí s novým nástupištěm v místě Nových Sadů. Bohužel další rozvoj kolejiště v nadzemní části je, podle studie, limitován výhledovým rozšířením OD Tesco.

Minimální poloměr směrového oblouku staničních kolejí (i u nástupišť) je 300 m, standardních hodnot (600 m u nástupiště) nelze díky současným stísněným poměrům dosáhnout.

Niveleta kolejiště musí být zvýšena, aby umožňovala zvětšit světlou výšku pod mostem ulice Hybešova/Úzká pro podjezd tramvaje, zdvih koleje dosahuje až 0,8 m, maximální podélný sklon koleje v prostoru nástupišť je 2,5 ‰.

Jižní část nástupišť leží na soustavě mostních objektů, stejně tak dvě přiložené průjezdné koleje s nástupištěm se nachází na železobetonové galerii, neboť v prostoru pod kolejištěm je uvažována (v některých variantách přestupního uzlu) tramvajová trať se zastávkou – schéma vlevo.
V povrchové části je nutné zvýšit počet kolejí pro ukončení vlaků na přerovské trati. Z tohoto důvodu jsou navrženy kusé koleje 9 a 10, případně 11 na jižním zhlaví s nástupními hranami délky 215 m.
Na pokyn zadavatele budou některá nástupiště v povrchové části žst. Brno hl.n. navržena s kratší délkou než 400 m, pouze na délku souprav.
Zdroj: [2], str. 62

Poznámka:
Myslím si, že vykoupit pozemky a zbourat OD Tesco, by nemusel být až tak velký problém.

 

 

 

 

 

 

Podzemní stanice nádraží Pod Petrovem

Podzemní skupina je navržena se 6 průjezdnými kolejemi, kolejiště je uspořádáno do tří dvoukolejných svazků, na které na severní straně navazují nejvýše dvojkolejné ražené tunely pod městem. Jižní zhlaví umožňuje rozplet do dvou dvoukolejných hloubených traťových tunelů ve směru Přerov a Vranovice. Nástupiště délky 420 metrů.

Délka nástupišť v podzemní stanici je navržena na 420 metrů. Nástupiště jsou vysunuta mimo raženou část tunelů a končí v úrovni ulice Nádražní.

Oproti původnímu návrhu OK NvC bude nutné posunout podzemní části stanice jižně tak, aby byla celá realizována v hloubené jámě. Podzemní stanice je tak navržena v místě dnešní Malé Ameriky. Pod zástavbou města (pod Zelným trhem) zůstávají jen železniční tunely. Podzemní jižní část podchází řeku Svratku u ulice Poříčí & Opuštěná a vystupuje na povrch až na jejím pravém břehu podél ulice Pražákova (u AZ Tower),
Rychlostní trať Praha – Brno by tak měla být přivedena do uzlu od severu tunely pod městem, procházet podzemní stanicí a pokračovat jednak směrem na Vranovice podél současné břeclavské tratě, a jednak směrem na Přerov novostavbou trati přes Komárov a kolem letiště Brno-Tuřany.

Podzemní stanice bude železobetonová konstrukce zhotovená v otevřené stavební jámě. Hloubka jámy dosahuje cca 23 m od úrovně dnešních kolejí, tj. cca 18 m pod sousední uliční úrovní. V oblasti ulice Nádražní bude výstavba prováděna postupně s vyloučením provozu vždy pouze na polovině ulice. Při přechodu řeky Svratky bude otevřená stavební jáma zajištěna dvojitou těsněnou stěnou, která přehradí řeku napůl.
Dno toku řeky je plánováno cca 1,6 m nad horním lícem navržených tunelů.

Svratka je podcházena dvěma dvokolejnými tunely s traťovým uspořádáním (směr Přerov a Vranovice) západně od stávajícího viaduktu tratě Břeclav – Brno přes Svratku. (2) str. 62

U nadzemní části v místě současného nádraží je třeba zvýšit niveletu (výšku) kolejiště tak, aby se zvětšila světlá výška pod železničními mosty u ulic Hybešova / Úzká a Nádražní / Křenová pro tramvaje a to o 80 centimetrů.
Dále je nutné zvýšit most přes ulici Koliště, kde je nutná i úprava polohy kolejiště. Zdvih nivelety kolejí se předpokládá i na mostech přes ulice Šámalova a Bubeničkova. Samozřejmě je třeba počítat s rekonstrukcí / výměnou všech starých železničních mostů po celé trase.

Nevýhodou podzemních stanic je obecně jejich obtížná či téměř nemožná budoucí modifikace a rozšiřování, která eliminuje jinak běžně využívanou metodu etapizace výstavby. Rovněž po ověření geologických poměrů se ukázala jako problematická poloha kolejiště v ražených tunelech pod Zelným trhem a okolní historickou zástavbou.

Samostatný problém podzemní stanice představuje památkově chráněné stavby: Železniční tratě protínají hranice městské památkové rezervace a tunelové zapojení nové tratě Praha – Brno je vedeno přímo pod historickou částí města. Přímo dotčenou nemovitou kulturní památkou bude jednak výpravní budova současného hlavního nádraží, ale především objekt bývalého železničního skladiště Malá Amerika spolu částmi bývalého viaduktu původní vídeňské tratě, které se nachází přímo nad podzemní stanicí. Ve studii je doporučeno kvůli vysoké finanční náročnosti záchrany stavby Malé Ameriky její zbourání.

Tunely pod městem Brnem, geologie

Ze stavebně-technického pohledu se po ověření geologických poměrů ukázala jako problematická poloha podzemní skupiny částečně v ražených tunelech pod Zelným trhem a okolní zástavbou.
Rozměrná pěti-lodní stanice by nebyla umístěna ve skalním prostředí granodioritů brněnského masivu, jak se domnívali autoři řešení z OkNvCentru, ale v oblasti sprašových hlín a terciérních jílů.
Zdroj: [1], str. 32

Vzhledem ke geologickým poměrům a možnostem realizace tunelových staveb není reálný předpoklad návrhu podzemní stanice v uspořádání s raženými tunely pro nástupiště dle původní koncepce obdobným uspřádáním jako v ražených stanicích metra.

V prostoru „Petrova“ (národní kulturní památka katedrála svatého Petra a Pavla a přilehlé sídlo brněnského biskupství), tedy na rozhraní ražené a hloubené části se do hl. cca 13,0 m vyskytují spraše a sprašové hlíny pevné až tvrdé konzistence, nad nimiž je 1,5–3,0 m navážek. V hloubce 13–15–18 m se vyskytuje málo mocná vrstva tercierních jílů pevné konzistence, pod nimiž v hloubce cca 15–18 m vystupují granodiority brněnského masivu.

Skalní podloží je ve své svrchní partii tvořeno silně navětralým a intenzivně rozpukaným biotitickým granodioritem.
Na začátku budoucího podzemního nádraží v centru lze očekávat následující geologické poměry: do hl. cca 8,00 m se vyskytují kamenité a písčité navážky, písky a svahové hlinito-kamenité sutě, od hl. cca 10,00 m se vyskytuje zvětralý a rozpadavý diabas, který v hloubce 12–13 m přechází do diabasu pevného. Hladina podzemní vody byla archivními sondami zastižena v hloubce cca 4,00 m.

Pro podzemní stavby nádraží Pod Petrovem a tratě RS od Prahy je z důvodu obtížných geologických podmínek navrženo řešení spočívající v minimalizaci počtu a velikosti pozemních staveb.

Kritická je zejména velikost profilu tunelu v místě odbočení další koleje.
Proto jsou koleje v podzemní části uspořádány do jednokolejných a dvoukolejných tunelů, které je možné větvit maximálně na dva jednokolejné tunely.
Umístění nástupišť do ražených tunelů s množstvím propojek není možné.

Nástupiště podzemní skupiny délky 420 m jsou ukončeny v hloubené části stanice v úrovni ulice Nádražní. Navazující jižní zhlaví podzemní skupiny se tak posouvá cca o 200 m jižním směrem. Důsledkem je nutnost překonat tok Svratky tunelem pod dnem a výjezdy tratí RS na Přerov a Vranovice udělat samostatnými rampami.
Původní řešení přechodu Svratky po mostě tak není možné,

Zástupci OK NvC vznesli požadavek na řešení s uspořádáním 6 kolejí v jednokolejných tunelech s nástupišti při zachování původní polohy jižního zhlaví podzemní skupiny dle OK NvC.
Zdroj: [2], str. 67

Tunelům pod Brnem se věnuje příloha E.1 Tunelové stavby. Zdroj 1 výkresová příloha E01_TECH.
Z niž cituji:

„Celková délka tunelů je přes 12 km, z toho je 10,4 km ražených a 1,6 km hloubených. VRT prochází ve směru od Prahy pod terénními elevacemi Bobravské vrchoviny mezi Veverskými Knínicemi a Žebětínem s nadložím až 115 m, pod Kohoutovicemi s nadložím až 120 m, pod Stránicemi (Kraví horou) s nadložím až 95 m a dále pod historickým centrem s nadložím cca 30 m, kde u Nádražní ul. začíná hloubená část s vestibulem stanice a dále s podchodem pod řekou Svratkou….

Vzhledem k délkám jednotlivých tunelů a komplikovaným rozpletům kolejí před podzemní stanicí je navrženo provádění ražených částí novou rakouskou tunelovací metodou. Pro portálové úseky předpokládáme způsob výstavby v otevřené stavební jámě,…

Žebětinský tunel (1)
Tunel se nachází v prostoru Bobravské vrchoviny a Žebětínského prolomu. Na povrchu této vrchoviny se v současnosti nachází přírodní park Podkomorské lesy. Délka tunelu: 3.410 m. Mocnost nadloží: 40-115 m.

Kohoutovický tunel (2)
Délka tunelu: 2.650 m Mocnost nadloží: 50-120 m, před portálem u Svratky cca 15 m.

3. Tunel Staré Brno a podzemní stanice nádraží
délka ražené části 3.456 m, délka hloubené části 1.660 m, celk. délka 5 116 m. Prostor ulice Husova a Dominikánské náměstí: povrch je tvořen navážkami a sprašovými hlínami, terciérní jíly se vyskytují v hloubce cca 10–12 m pod terénem, lokálně i 5,5 m. Povrch skalního podkladu nebyl žádným průzkumným vrtem zastižen. Předpokládá se v hloubce 20–30 m pod úrovní terénu.
Zelný trh: pod navážkami a sprašovými hlínami byl povrch terciérních jílů ověřen v hloubce 10–15 m. Jeho báze a přechod do krystalinika nebyla zastižena a lze jej, stejně jako u předchozího úseku, předpokládat v hloubce 20–30 m pod terénem. Směrem k Petrovu lze krystalinický podklad očekávat již v hloubkách 18–20 m pod terénem.
V prostoru Petrova (národní kulturní památka katedrála svatého Petra a Pavla a přilehlé sídlo brněnského biskupství), tedy na rozhraní ražené a hloubené části se do hl. cca 13,0 m vyskytují spraše a sprašové hlíny pevné až tvrdé konzistence, nad nimiž je 1,5–3,0 m navážek. V hloubce 13–15–18 m se vyskytuje málo mocná vrstva tercierních jílů pevné konzistence, pod nimiž v hloubce cca 15–18 m vystupují granodiority brněnského masivu.

Hloubený podchod ulice Nádražní a úsek podzemní stanice a vestibulu
V navazujícím prostoru Nádražní ulice, tj. na začátku budoucího podzemního nádraží se opět v podloží vyskytují skalní horniny. Hladina podzemní vody byla sondami zastižena v hloubce cca 4 metry.
V prostor Nádražní ulice, tj. na začátku budoucího podzemního nádraží se v minulosti nacházel bastion spolu s ostatními fortifikačními prvky barokního opevnění. Před výstavbou je nutno stanovit rozsah a možná ovlivnění stavební jámy těmito konstrukcemi. Výstavba bude prováděna ve dvou etapách s vyloučením provozu vždy pouze na polovině ulice.
O podzemní stanici pod objektem Malé Ameriky: „… V každém případě je zajišťování a podkopávání stávající budovy časově i ekonomicky velmi náročné a vyžádá si celou řadu stavebních etap. Doporučujeme zvážit požadavek na záchranu (památkovou ochranu) viaduktu – fakticky viditelné pouze líce kleneb – a částí týchž kleneb dozdívaných později při výstavbě skladiště. Důvodem je výše uvedená časová a ekonomická náročnost záchrany.“

Podchod řeky Svratky
Hloubené tunely jsou vedeny západně ve vzdálenosti cca 20 m od stávajícího mostu a rovnoběžně s ním. První etapa hloubených tunelů tedy bude provedena v otevřené jámě (jímce). Pak bude zřízena druhá polovina jímky a otevřena jáma pro další část tunelů. Tok bude převeden nad hotovou zasypanou část. Dno toku je cca 1,6 m nad horním lícem konstrukce hloubených tunelů. V úseku za řekou je hladina podzemní vody 2 – 4 m pod terénem.

4.tunel Černovice
délka 899 m. V celém úseku jde o dva souběžně vedené dvoukolejné tunely, z nichž v jednom je vedena trasa VRT a druhý slouží pro příměstskou trať. Je uvažováno s ražbou obou tunelů v délce 400 m. Mocnost nadloží: 5-12 m.

Více o železničních tunelech pod Brnem a Žebětínem najdete v příspěvku Nádraží v centru a tunely Brno – Žebětín.

Vazba na MHD ve variantě nádraží Pod Petrovem

Vazba na MHD se předpokládá převážně z tramvajových zastávek Hl. nádraží, Nové sady, Soukenická a nově vzniklé tramvajové zastávky v podjezdu pod železniční tratí v ulici Úzká, případně druhé zastávky v galerii pod novými kolejemi vedle obchodního centra (schéma vlevo).

Dále se uvažuje možnost využití plochy nad podzemní stanicí a dalších stávajících drážních pozemků pro autobusové nádraží a záchytné parkoviště P+R.

V [6] je popsáno pět možných variant napojení nového nádraží Pod Petrovem na síť městské hromadné dopravy s ohledem na výše uvedené.
Nejvíce je popsána varianta první.

Ve variantě 1 je uvažováno s vedením tramvajové tratě ve stávajícím podjezdu pod železniční tratí v ul. Úzká. Napojení na stávající trať je provedeno v křižovatce Nové sady – Nádražní – Hybešova s umožněním odbočení do všech tří směrů.
Alternativně je toto řešení možné zkombinovat s variantou 5, tzn. vedení tramvajové trati v galerii pod železničními kolejemi 7 a 8 žst. Hlavní nádraží.

Napojení do stávající tratě šalin je provedeno v nové kolejové křižovatce na ul. Dornych s uvažovanou úpravou následující křižovatky Dornych – Koliště – Křenová – Nádražní (umožnění odbočení tramvaje ve směru Dornych – Křenová)

Přestupní uzel ze železniční stanice Pod Petrovem na MHD se skládá z několika výškových úrovní:
Úroveň +1

• nástupiště nadzemní kolejové skupiny (vlaky regionální a dálkové dopravy),
• tramvajové zastávky Hl. nádraží a Nové sady,
• ulice Nádražní, pěší vazba do centra města,

Úroveň 0

• nadzemní část plánovaného nového vestibulu pod železniční tratí, úroveň současných podchodů na nástupiště,
• nově navržené tramvajové zastávky,
• navržené autobusové nádraží a parkoviště P+R
• vyústění městského podchodu za OD Tesco
• křižovatka Nádražní – Nové sady – Hybešova ul. Úzká pod železniční tratí po křižovatku Dornych,
• pěší vazba do jižní části města,

Úroveň -1

• komunikační mezipatro zajišťující vazby z podzemních nástupišť do plánovaného nového vestibulu, příp. na povrch,
• v jižní části podzemní odstavy bus či parkoviště P+R,
• nástupiště SJKD (severo-jižního kolejového diametru, „metro“)

Úroveň -2

• nástupiště podzemní kolejové skupiny (vlaky RS).

Uzel MHD u nádraží Pod Petrovem

Návrh uvažuje s vedením nové tramvajové tratě v místě dnešního podjezdu ulice Úzká/Hybešova, které navazuje na komunikace uvažované v ÚP Brna (Bulvár).

Řešení tramvajových tratí tak umožňuje výhledové propojení Bulváru s ulicemi Nové Sady, Hybešova, Husova i Nádražní a splňuje tak představy ÚP.

Navíc je navrženo propojení této nové tramvajové tratě z okružní křižovatky na východní straně kolejiště pod kolejištěm stanice kolem OD Tesco směrem ke křižovatce Dornych/Křenová/Nádražní a umožňuje tak odlehčení tramvajového provozu v Nádražní ulici.

Zdroj [2], str. 82

Navazující úseky nádraží Pod Petrovem

Napojení RS Brno – Vranovice
Trať RS Brno – Vranovice je zapojena na západní straně do břeclavského zhlaví žst. Modřice, která je pro průchod tratě RS upravena. Toto vedení koresponduje se zapojením tratě do podzemní skupiny. Je tak umožněno bezkolizní a přímé propojení tratí RS Praha – Brno a Brno – Vranovice bez nutnosti úvratě.

Úsek Brno hl.n. – Blažovice
Trať Brno hl.n. – Blažovice je až do oblasti Komárova vedena ve stopě dnešních jednokolejných tratí Brno – Přerov a Brno – Veselí n. Moravou (kolem řeky Svitavy).
Výjezd z uzlu je navržen jako čtyřkolejný se dvěma samostatnými dvoukolejnými tratěmi. Jedna je určena pro regionální dopravu s maximální rychlostí 160 km/h. V místě přemostění ulice Hněvkovského je navržena nová zastávka Brno-Komárov s vazbou na plánované prodloužení tramvajové trati. Za zastávkou následuje úrovňové odbočení tratě na Chrlice, zapojené v budoucnosti do trasy SJKD před zastávkou Černovický hájek.

Druhá dvoukolejná trať je určena pouze pro dálkovou dopravu a primárně je zapojena do podzemní kolejové skupiny žst. Brno hl.n. Obě tratě jsou vedeny společným koridorem k letišti v Brně Tuřanech, kde dochází k jejich oddělení. Trať pro příměstskou dopravu je napojena do traťového úseku Brno Slatina – Šlapanice, zatímco trať dálkové dopravy pokračuje podél letiště a napojuje se do trasy modernizace tratě Brno – Blažovice podle dokumentace zpracované pro variantu nádraží Řeka.

U letiště Brno Tuřany je na obou tratích navržena zastávka.

Úsek Brno hl.n. – Brno Židenice
V tomto úseku je zachována stávající dvoukolejná trať vedená na náspech a mostech v maximální míře. Výjimkou je most přes ul. Koliště, kde je nutná změna polohy kolejí tak, aby byl zvětšen poloměr směrového oblouku na R=300 m. Další změnou je zvýšení nivelety za přemostěním řeky Svitavy, které souvisí se zdvihem nivelety ve stanici Brno Židenice pro zvýšení podjezdné výšky pod mostem na ul. Bubeníčkova. Toho bylo využito a podjezdná výška byla zvýšena i v podjezdu ul. Šámalova. Zdvih nivelety je možně realizovat na stávajícím tělese vybudováním patních zdí a nadvýšením stávajícího náspu. Rychlost v úseku je zvýšena na 85/90/95 km/h.
Jádrem Židenické stanice jsou dvě ostrovní nástupiště, délky 220 m, s výškou nástupní hrany 550 mm
Zdroj: [5], str. 43

Stanice Žebětín
V původní studii OK NvC navrhovaná stanice Žebětín byla zrušena. Stanice byla původně navržena pro předjíždění vlaků, ale zejména pro ukončení některých vlaků, např. od Přerova, které by žst. Brno hl.n. nádraží projely a byly ukončeny až v Žebětíně. Cílem byla dopravní obsluha lokality Žebětína a především Bystrce. Problémem je však výškové vedení trasy se sklonem 10,8 ‰, které nedovoluje na trati RS Praha – Brno umístit žel. stanici.
Zdroj: [5], str. 42

Tunely Žebětín – Centrum
Trasa je vedena jižně od Veverských Knínic a stáčí se na severní okraj zástavby Žebětína. Přírodní park Podkomorské lesy prochází dvojicí jednokolejných ražených tunelů délky 3410 m,

Trať pokračuje dvoukolejným tunelem délky 2650 m mezi brněnskými částmi Jundrov a Kohoutovice a překračuje údolí Svratky u Kamenomlýnského mostu. Po překlenutí údolí Svratky estakádou vchází do posledního dvoukolejného tunelu délky 3483 m, který přímo navazuje na podzemní stanici Brno hl.n. Mezi tunely je v místě překročení Svratky nutné zachovat minimálně délku 500 m volného prostoru, s přístupem pro složky integrovaného záchranného systému tak, aby byly splněny požadavky TSI na délku tunelů do 5 km délky.

Trať prochází posledním tunelem masiv Kraví hory a podchází pod historické centrum Brna. V oblasti za Obilním trhem, pod ulicí Joštova, jsou ještě ve dvoukolejném tunelu navrženy kolejové spojky. Za kolejovými spojkami jsou traťové koleje rozpleteny do dvou jednokolejných tunelů a dále je rozvinuto severní zhlaví žst. Brno hl.n. v soustavě jednokolejných tunelů. Geologická stavba území totiž nedovoluje stavbu více než dvoukolejných tunelů.
Zdroj: [5], str. 42

Mosty

Podle nového návrhu nádraží mají být v prostorech pod tratí využitelné plochy pro autobusovou a tramvajovou dopravu. Proto se na místě zrekonstruovaného hlavního nádraží navrhuje komplex na sebe navazujících mostů.
Nosné mosty jsou navrženy jako ocelobetonové. Mostní objekt začíná cca 35 m před existující ulicí Úzká, přemosťuje tuto ulici, vestibul nádraží, Husovu ulici, částečně okružní křižovatku a její větve s tramvajovou tratí a SJKD ve výhledu. V příčném směru je mostní objekt rozdělen na 4 mosty pro koleje, 4 mosty pro nástupiště a 1 most pro 3 kusé koleje a jedno nástupiště. Šířka mostního objektu je cca 96 m a délka mostů je proměnná. Rozpětí jednotlivých polí je proměnná od 15 do 33 m. Celkově mostní objekt převádí 11 kolejí a 6 nástupišť. Navržena je železobetonová spodní stavba.
Tento mostní objekt navazuje na druhou opěrou předcházejícího mostního objektu a převádí 2 koleje s nástupištěm přes tramvajovou trať se zastávkou. Navržen je jako tunelový most se dvěma otvory pro tramvajovou trať délky 187 m. Navržena je jako železobetonová uzavřená rámová konstrukce s proměnnou světlostí. Ve stěnách objektu budou navrženy otvory pro umožnění přechodu pěších na a z tramvajové zastávky.

Most přes ul. Křenová
most je památkovým úřadem chráněný objekt z roku 1857. Památkovým úřadem jsou chráněny litinové stojky objektu. Mostní objekt převádí železniční trať o 4 kolejích. Nové uspořádání kolejí na mostech nevyžaduje žádné rozšiřování nebo výstavbu nového objektu.

Most přes ul. Koliště
Stávající mostní objekt se vybourá. Nově navržený most převádí 2 koleje.
Zdroj: [5] str. 52, kde je pojednání i o dalších mostech

Nákladní průtah
Varianta Pod Petrovem předpokládá zachovat oddělení osobní a nákladní dopravy v rozhodující části uzlu.

Nákladní průtah musí být přeložen z důvodu křížení s novou tratí Brno – Přerov a novými komunikacemi. Výšková poloha nové přerovské trati v místě křížení odpovídá niveletě současného průtahu a je zcela fixována rampami z podzemní části stanice a křížením s vodotečemi a systémem významných pozemních komunikací VMO.

Nákladní průtah bude muset nastoupat nad terén a překřížit přerovskou trať horem. Hlavním důvodem je respektování výhledové stavy velkého městského okruhu (VMO), který v původním návrhu OK NvC nebyl respektován. Zdroj [2], str. 76

Nákladní průtah stoupá podélným sklonem 5,5 ‰ na úroveň až cca 10 m nad terén (4 m nad úroveň současné nivelety průtahu).

Odstavné nádraží ve variantě Pod Petrovem

Návrh Ok NvCentru počítá s napojením současného odstavného nádraží. Jeho hlavní nevýhodou je současná velice nízká kapacita. Zásadní problém představují malé délky kolejí, většina nedosahuje ani 200 m.  To je veliký problém pro odstavování souprav a zejména pro vratné čištění.
Nevhodné je i směřování mimo hlavní trať.
V návrhu je proto počítáno s prodloužením kolejí odstavného nádraží, a záborem dalšího území.

Autobusové nádraží ve variantě Pod Petrovem

Součástí stavby je i vybudování terminálu autobusové dopravy pro snadný přestup mezi vlakem a autobusy. Autobusové nádraží má být vybudováno v nevyužívaných prostorách kolem skladiště Malá Amerika. Připravováno je tu osmnáct stání.
Zdroj [5], str. 56

Památková ochrana a životní prostředí ve variantě nádraží Pod Petrovem

Vliv na památky

Železniční tratě protínají hranice městské památkové rezervace a tunelové zapojení nové tratě Praha – Brno je vedeno přímo pod historickou částí města. Přímo dotčenou nemovitou kulturní památkou bude jednak výpravní budova hlavního nádraží, ale především objekt bývalého železničního skladiště Malá Amerika spolu částmi bývalého viaduktu původní vídeňské tratě, které se nachází přímo nad podzemní stanicí.
Je třeba zvážit celospolečenskou hodnotu chráněného objektu, s přihlédnutím k jeho aktuálnímu stavu, nákladům na jeho zachování a budoucí využitelnosti, a rozhodnout o jeho úplném odstranění či uchování jen vybraných fragmentů při uvolnění prostoru staveniště.
Most přes ulici Hybešovu nelze zachovat.

Předmětem památkové peče dnes (rok 2015) je:

• výpravní budova žst. Brno hl.n.,
• nosná konstrukce peronních přístřešků na 1 – IV. nástupišti,
• litinové zábradlí na nástupiště II – IV. z odjezdového podchodu,
• mosty přes ulici Křenovou, Hybešovu,
• budova klempírny a knihaře,
• budova skladiště VI a VII Brno hl.n. (tzv. „Malá Amerika“)
• 14 oblouků původního viaduktu trati Vídeň – Brno,
• Ostatní oblouky viaduktu původní trati Vídeň – Brno

Zpracovatel má informaci, že v brzké době by měl jít na ministerstvo kultury návrh na rozšíření památkové ochrany na další objekty. Týkat by se mohl staveb uhelného nádraží, rotundy s vodárnou, stavědel IV a V, a budov mostního obvodu. Varianta Pod Petrovem se přímo dotýká zejména budovy skladiště VI a VII „Malá Amerika“, pod kterou je navrženo podzemní kolejiště. Zdroj: [2], str. 62

Životní prostředí, hluk a voda
„Navrhovaná zařízení zasahují do záplavového území řeky Svratky a Svitavy. To je velmi zásadní skutečnost s ohledem na návrh podzemní stanice, která svoji polohou podvazuje funkčnost celého systému tratí RS !“
Zdroj: [1], str. 38

Je zmíněn negativní dopad hloubených tunelů za Svratkou na statiku výškových budov Spielberk Office Centre (AZ Tower). Zdroj: [3], str. 11

Technická a finanční náročnost řešení mostu přes řeku Svratku v oblasti Žabovřeských luk portál tunelu Staré Brno je umístěn v sesuvném svahu Wilsonova lesa. Rovněž dochází ke kolizi s plánovaným tunelem pro šalinu a VMO v Žabovřeskách.

Ohrožení obyvatel Žebětína hlukem způsobeným provozem železniční trati vedení v blízkosti zástavby včetně eliminace tlakového rázu projíždějících vlaků v portálech tunelů. Zdroj: [3], str. 12.

Více o hluku a dopadu výstavby železnice ve variantě Centrum / Petrov se věnuji v příspěvku „Nádraží v centru a tunely Brno – Žebětín.

Urbanismus a rozvoj města Brna

Varianta řešení nádraží Pod Petrovem představuje zásadní popření stěžejních principů urbanistické koncepce města Brna. – dobudování zeleného hradebního pásu kolem historického jádra, rozšíření centra města jižním směrem, uvolnění plochy těsně přiléhajícího k jádru města.

Ve variantě Pod Petrovem bude nutné dále rozšířit městské plochy pro dopravu, zejména v oblasti Žebětína a Kohoutovic. S ohledem na hluk bude nutné některé plochy určené pro bydlení přehodnotit na plochy nevhodné pro bydlení, zejména v oblasti Nových Sadů a Jižního centra.

„Trasa vede na území města Brna systémem tunelových a mostních objektů a na západě prochází cennou přírodní krajinou lokalitou tvořící rekreační zázemí města“

Zmiňováno je i ohrožení obyvatel Žebětína hlukem. Zdroj: [8], str.12

---

2.varianta Nádraží U Řeky / Řeka

Tuto variantu navrhuje přemístění hlavního nádraží k jihu na trasu současného nákladního průtahu a opuštění prostoru dnešního hlavního nádraží.

Dále dojde k opuštění současné trasy Židenice – Hlavní nádraží – Heršpice.
Dále k odstranění dnešního závleku přes Komárov a úvratě v rámci tratí zapojených do brněnského železničního uzlu.
Není potřeba tunelů a dojde k redukce kolejiště v Brně.

Celkově je ve stanici plánováno 17 průjezdných kolejí, z nichž 2 jsou pro nákladní dopravu a 7 mimoúrovňových ostrovních nástupišť. Doplněny jsou dvěma kusými kolejemi 11 a 17 na jižní straně liché skupiny pro ukončení vlaků od Střelic.
Další dvě kusé koleje č. 18 a 26 s jazykovými nástupišti jsou navrženy na severní straně nástupišť VI. a VII. pro ukončení vlaků od Chrlic v dlouhodobém horizontu, nebude-li realizován severojižní kolejový diametr.
V liché skupině je u nástupišť I. a II. navrženo zastavování linek S2 a S3 a je u vlaků stejného směru na příslušném nástupišti vytvořen přestup hrana-hrana.

Sudá skupina kolejí slouží především provozu vlaků RS ale zároveň je zde soustředěna veškerá doprava z přerovské trati.
Zdroj [9], str. 39

Kolejiště v žel.stanici Brno hl. nádraží je rozděleno do tří skupin.
Zdroj [1], str. 24.

První skupina je určena pro příměstskou dopravu linek S2 (směr Letovice – Brno – Křenovice) a S3 (směr Tišnov – Brno – Břeclav). Ty navazují na dvojici traťových kolejí od Židenic. Vlaky se budou společně sjíždět v taktu a mezi vlaky stejného směru bude možný přestup na stejném nástupišti.

Druhým celkem je střední část stanice a průjezdné koleje pro nákladní dopravu, oddělené od ostatního provozu protihlukovou stěnou. Společné vedení nákladní i osobní dopravy je výraznou slabinou varianty A po všech stránkách. Z hlediska doby obsazení zhlaví a se uvažuje s průjezdem nákladních vlaků bez zastavení v časovém okně, které vzniká mezi shluky osobních vlaků vedených v taktu.

Ve třetí skupině jsou rychlostní tratě RS Praha – Brno, RS Brno – Vranovice, a veškerá doprava Brno -Slatina, včetně tratě RS Brno – Ostrava. Do této skupiny je též zapojena trať od Chrlic, pro kterou jsou určena 2 nástupiště na severní straně nového nádraží.

Modřické (jižní) zhlaví je navrženo pro hlavní cesty s rychlostí 80 km/h včetně jízd vlaků linek S2 a S3.
Konfigurace umožňuje až 9 současných vlakových nebo posunových cest.
Židenické (severní) zhlaví žst. Brno hl.n. je díky segregaci provozu výrazně zkráceno, což spolu s úpravou rychlostí umožňuje zkrátit doby obsazení jednotlivých prvků a tím zvýšit jeho propustnost.

Navazující úseky při nádraží U Řeky

•  Brno hl. nádraží – Židenice je navržen jako čtyřkolejní tak, aby umožnila úrovňové křížení jednotlivých směrů příměstské a dálkové osobní a nákladní dopravy z traťového uspořádání do směrů Havlíčkův Brod, Č. Třebová a Brno Maloměřice.

V případě, že úrovňové uspořádání (s nákladní dopravou) bude v budoucnu způsobovat provozní potíže, je možná dodatečná realizace mimoúrovňového přesmyku pro oddělení segmentů dopravy.
Traťová rychlost 100 km/hodinu.

• Žst. Brno-Židenice je navržena s dvěma nástupišti pro čtyři koleje.  Stanice je upravena tak, aby umožnila úrovňové křížení jednotlivých směrů příměstské a dálkové osobní a nákladní dopravy z traťového uspořádání do směrů H. Brod, Č. Třebová a Brno Maloměřice.
• Úsek Brno hl.n. – Brno Židenice – Brno Maloměřice je navržen jako čtyřkolejný se zastávkou Brno Černovice. Prostorové možnosti neumožňují rozšíření tělesa o další dvě koleje. Jelikož nejvíce pomalými vlaky jsou v tomto úseku vlaky příměstské dopravy z důvodů zastavování na zastávkách Brno Černovice a Brno Židenice je navržena jejich segregace na samostatné dvě koleje. Zbylé dvě koleje jsou vyhrazeny provozu nákladní a dálkové dopravy. Zdroj [9]
• 

  Tady by mělo být Nové Nádraží U Řeky.
  Paradoxně, pokud by se realizovalo nádraží v centru, tyto koleje by šly nahoru o 4 metry kvůli podjezdu osobní dopravy, a toto Dolní nádraží by sloužilo po mnoho měsíců výstavby Pod Petrovem jako hlavní brněnské nádraží.

  S výstavbou nového nádraží dojde i k úpravě zastávky Brno-Černovice. Dvě nástupiště pro příměstskou dopravu, plus prostor pro zapojení třetí koleje přerovské trati. Úsek Brno-Černovice – Brno-Slatina je navržen jako tříkolejný. Před zastávkou Brno-Černovická terasa přechází trať do čtyřkolejného uspořádání. Obě nástupiště jsou mimoúrovňová s délkou 170 m. Přístup na nástupiště je schodištěm a výtahem z nového podchodu.

Na obrázku schéma vlakových cest přes ulici Olomoucká.
Zdroj: [1], str. 24

Ve variantě U Řeky se počítá s plnohodnotnou stanici Brno – Černovice, kde budou zastavovat regionální vlaky jak od Vyškova a Brankovic, tak i vlaky na lince Vranovice – Brno – Tišnov, resp. Střelice – Letovice. Město Brno počítá s vytvořením přestupního uzlu Brno – Černovice: vlaky, regionální autobusy z ulice Tržní, MHD Bus a trolejbusy, možná přeložka šaliny z ulice Olomoucká.

Limitujícím je zejména úsek Brno hl.n. – Brno Černovice, který byl původně navržen jako šesti-kolejný. Tento úsek by bylo vhodné pro zajištění potřeb přerovské tratě rozšířit o další 1-2 koleje. 9

• Brno Černovice – Slatina – navržen jako tříkolejný úsek, i s ohledem na dopravu na Černovickou terasu. Tento úsek je pro zvýšení kapacity nově tříkolejný v úseku od zastávky Brno-Černovice, před zastávkou Brno-Černovická terasa přechází do čtyřkolejného uspořádání.

Žst. Brno-Slatina

Nástupiště je nově navrženo jako ostrovní, délka nástupiště je 220 m s možností prodloužení na 250 m.

Zastávka Brno-Černovická terasa
Ve směru od Brna hl.n. je před nástupišti přechod z tříkolejného uspořádání 1+2 na čtyřkolejné 2+2. Zastávka je tvořena ostrovním nástupištěm délky 170m

Zastávka Brno-Vídeňská
Zastávka nahrazuje v úseku Brno – Střelice zastavování vlaků ve stanici Brno Horní Heršpice. Zastávka je tvořena mimoúrovňovým nástupištěm délky 170 m s výškou nástupní hrany 550 mm nad TK. Přístup na zastávku je podchodem pomocí schodiště a výtahu. Tato zastávka by byla i při varionatě nádraží Pod Petrovem.

V úseku Brno – Blažovice jsou převládající dálková a příměstská doprava. Nákladní doprava je marginální, ve 2h špičce je uvažováno s provozem 4 nákladních vlaků oproti 18-ti párům vlaků dálkové dopravy a 10-ti párům vlaků příměstské dopravy.

• Úsek Střelice – Brno: v rámci střednědobého horizontu nejsou v tomto úseku navrhovány žádné úpravy. V dlouhodobém horizontu je do tohoto úseku zapojena nová trať RS Praha – Brno.
• Zapojení RS Brno – Vranovice: vysokorychlostní doprava je soustředěna do jedné kolejové skupiny s možností jednoduchého přechodu vlaků z jedné tratě na druhou. Výhodné je to především pro důležitý směr dálkové dopravy Praha – Brno – Břeclav – Wien / Bratislava, která má v Brně úvrať. Nicméně do řešení je zahrnuta i možnost výhledové bezúvraťové spojky tratí RS Praha – Brno a Brno – Vranovice.

Projekt nádraží U Řeky ruší železniční úsek tratě Židenice – stávající hlavní nádraží – Horní Heršpic včetně ploch odstavných skupin, kde jsou nyní významná konfliktní místa – podjezd Křenová, podjezd Hybešva – Úzká. Projekt ruší stávající úsek „Přerovky“ od hlavního nádraží ke Svitavě s konfliktními místy – podjezdy Kšírova a křížení se stávajícím nákladním průtahem.
Délka rušených úseků dvojkolejných tratí na území města je cca 7 km.
Zdroj: [3], str. 7

Zapojení RS Brno – Vranovice ve variantě U Řeky

Další tratí Rychlých Spojení, která je zapojena do ŽUB je trať RS Brno – Vranovice, jež má napomoci provozu na hlavním tahu Brno – Břeclav.
Vysokorychlostní doprava je soustředěna do sudé kolejové skupiny. Výhodné je to především pro důležitý směr dálkové dopravy Praha – Brno – Břeclav – Wien / Bratislava, která má v Brně úvrať.
Železniční trať RS Brno – Vranovice je vedena v úrovni okolního terénu. Pro převedení tratě RS Brno – Vranovice přes navrženou kolej mimo-úvraťové spojky tratí RS Praha – Brno a Brno – Vranovice a stávající koleje 1 a 2 stávající břeclavské se navrhují 3 na sobě navázané mostní objekty – tunelové mosty.
Most přes potok Leskava, mosty přes ul. Sokolova a mosty přes ul. Košuličova. Most pro zapojení tratě RS Praha – Brno.

Mosty ve variantě U Řeky

Mosty přes výhledovou komunikaci Vodařská v úseku Brno hl.n. – Brno Černovice: Navrženy jsou 3 dvoupolové mosty s rozpětím polí 2×19 m. Zdroj: [9]

Mosty přes řeku Svratku:
Na místě nově navržených mostů se v současnosti nacházejí dvě ocelové mostní konstrukce převádějící železniční tratě přes řeku Svratku a cyklostezku po obou březích řeky. Mosty jsou součástí tratě Brno Horní Heršpice – Brno Maloměřice.
Stávající mosty se zdemolují. Přes řeku Svratku pak budou vybudovány tři zcela nové mostní objekty. Mosty převádějí železniční koleje a obslužnou komunikaci. Mosty budou navrženy jako třípolové konstrukce s rozpětím polí 20,0+25,0+20,0 m.

Most – Brno hlavní nádraží:
V současnosti se na místě navrhovaného mostního objektu nachází nákladová železniční stanice Brno dolní nádraží.
Vzhledem k umístění nové osobní železniční stanice ve městě Brno se vybuduje nový mostní objekt, na kterém bude tato stanice umístěna. Pod mostním objektem se vybuduje nové autobusové nádraží.
Nový mostní objekt je tvořen samostatnými konstrukcemi pro nástupiště a koleje jako i pro obslužnou komunikaci. Objekt je v příčném směru rozdělen na 7 mostů pro nástupiště, 10 mostů pro koleje a 1 most pro pozemní komunikaci. V podélném směru je mostní objekt rozdělen dilatačními spárami na 4 mosty, přičemž rozpětí jednotlivých polí je navržen tak, aby respektoval uspořádání komunikací, autobusového nádraží a podzemní kolejový diametr (ve výhledu). Rozpětí mostů je 2x 26+33+26m a 2x 27+35+27m. Nosná konstrukce mostů je navržena jako spojitá spřažena ocelobetonová konstrukce. Ocelová část je z plnostěnných nosníků, deska je ze železového betonu proměnné tloušťky. Nosné konstrukce jsou navrženy tak, aby každá kolej byla podepřena dvěma hlavními nosníky, v místě kolejového rozvětvení jsou nosníky upraveny dle potřeby. Spodní stavba je navržena železobetonová. Na mostní objekt navazují železobetonové opěrné zdi před i za mostem.

Most přes ul. Plotní:
Stávající mostní objekt je o 3 otvorech, pro 2 koleje, převádí železniční trať z žst. Brno dolní n. do žst. Brno Maloměřice přes ulici Plotní. Most je z r. 1970.
Stávající most se demoluje. Přes ulici Plotní je pak navržený nový mostní objekt. Nosná konstrukce je navržena jako spřažená ocelobetonová, prostě uložená konstrukce o rozpětí 30,40 m. Ocelová část je z plnostěnných nosníků, deska je ze železového betonu proměnné tloušťky. Na nově navržený mostní objekt navazují opěrné zdi.

Most přes ul. Dornych:
Stávající mostní objekt je o 3 otvorech, pro 2 koleje, převádí železniční trať z žst. Brno dolní n. do žst. Brno Maloměřice přes ulici Dornych. Pod mostním objektem (v prvních 2 polích) se nachází autobazar. Most je z r. 1970.
Nosná konstrukce stávajícího mostu se demoluje. Spodní stavba se zrekonstruuje a s ohledem na rozměry a polohu nových ocelových konstrukcí se rozšíří na obě strany stávající tratě.

Most přes potok Ponávka:
Stávající mostní objekt převádí dvě koleje železniční tratě z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice (TDNÚ CLS 042) přes umělý vodní tok Ponávka. Most je z roku 1970.
Stávající most se vybourá. V místě stávajícího objektu je navržen přesypaný železobetonový monolitický rám.

Most přes ul. Masná

Stávající mostní objekt je o 1 otvoru, pro 2 koleje, převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice přes ulici Masná.
Stávající most se vybourá. Spodní stavba se zrekonstruuje a s ohledem na rozměry a polohu nových ocelových konstrukcí se rozšíří na obě strany stávající tratě. Nový most převádí trať o šesti kolejích přes ulici Masnou. Nosná konstrukce je navržena jako spřažena ocelobetonová proste uložená konstrukce, přičemž se zachová rozpětí pole.

Most přes řeku Svitavu
Stávající mostní objekt je o 3 otvorech, pro 2 koleje, převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice přes ulici Zvěříková, řeku Svitavu, železniční vlečku a veřejný chodník. Rozpětí mostního objektu je 3×26,0 m. Most je z r. 1970.
Nosné konstrukce a pilíře stávajícího mostu se vybourají. Opěry se zrekonstruují a s ohledem na rozměry a polohu nových ocelových konstrukcí se rozšíří na obě strany stávající tratě. Nový most převádí trať o šesti kolejích. Nosná konstrukce je navržena jako spřažena ocelobetonová spojitá konstrukce, s rozpětím polí 24+33+24 m.

Most přes ul. Charbulová:
Na místě nového mostného objektu se nacházejí 2 mostní objekty – betonový (na trati nákladního průtahu) a ocelový na trati Blažovice – Brno. Rozpětí mostního objektu je 17,0m.
Nosné konstrukce stávajících mostů se vybourají. Spodní stavba se zrekonstruuje a s ohledem na rozměry a polohu nových ocelových konstrukcí se rozšíří na obě strany stávající tratě. Nový most převádí trať o šesti kolejích přes ulici Charbulova. Nosná konstrukce je navržena jako spřažena ocelobetonová proste uložená konstrukce, přičemž se zachová rozpětí pole – 17,0 m.

Most přes ul. Olomoucká:

Stávající mostní objekt je o 3 polích, pro 3 koleje a převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice přes ulici Olomoucká. Rozpětí mostního objektu je 32+51,32+32m. Most je z r. 1970.
Stávající nosná konstrukce se vybourá. Opěry a podpěry se zrekonstruují a s ohledem na rozměry a polohu nových ocelových konstrukcí se rozšíří na obě strany stávající tratě. Na opěru č. 1 navazují opěrné zdi. Při opěře č. 4 jsou navržena rovnoběžná železobetonová křídla. Nový most převádí trať o 8 kolejích a na mostě jsou umístěny také dvě nástupiště zastávky Brno – Černovice.

Podchod zastávky Brno-Černovice:
Vzhledem k tomu, že se na mostě přes Olomouckou ulici uvažuje s vybudováním zastávky Brno – Černovice, vybudovány budou i nová nástupiště na mostě. Pro přístup pěší na nástupiště je za mostním objektem vybudován podchod. Nový podchod je navržen jako železobetonový rám o světlé šířce 3,0 m a světlé výšce 2,8 m. Navrženy jsou dvě dvouramenné schodiště po pravé straně podchodu. Pro bezbariérový přístup osob s omezenou pohyblivostí jsou oproti schodištím na levé straně podchodu navrženy dvě výtahové šachty pro lanové výtahy o vnitřním světlém půdorysném rozměru 1,8 x 1,8 m.

Most přes ul. Nezamyslova (Mosty v úseku Brno-Černovice – Brno-Maloměřice):
Stávající mostní objekt je o 1 poli, pro 2 koleje a převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice přes ulici Nezamyslova. Rozpětí mostního objektu je 10,1 m.
Stávající mostní objekt se zrekonstruuje a s ohledem na polohu nových kolejí se rozšíří na levou strany stávající tratě. Nový most převádí trať o 4 kolejích.

Most přes ul. Táborská (Mosty v úseku Brno-Černovice – Brno-Maloměřice):
Stávající mostní objekt je o 3 polích, pro 4 koleje a převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice a odb. Táborská – odb. Brno Slatinská přes ulici Táborská. Rozpětí mostního objektu je 6,38+23,9+6,38m. Most je z roku 1970.
Stávající mostní objekt se zrekonstruuje a s ohledem na polohu nových kolejí se rozšíří na levou strany stávající tratě. Nový most převádí trať o 5 kolejích. Rozpětí polí se zachová.

Most přes ul. Jílková
Stávající mostní objekt je o 1 poli, pro 2 koleje a převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice přes ulici Jílková. Rozpětí mostního objektu je 19,0m.
Stávající most se zdemoluje. Nový most převádí trať o 5 kolejích přes ulici Jílková. Nosná konstrukce je navržena jako spřažena ocelobetonová proste uložená konstrukce, rozpětí pole – 20,0m.

Most přes ul. Filipínského:
Stávající mostní objekt je o 1 poli, pro 2 koleje a převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice přes ulici Jílková. Rozpětí mostního objektu je 17,78 m.
Nosná konstrukce stávajícího mostů se zdemoluje. Vrchní část opěr se vybourá v nezbytném rozsahu pro vybudování úložného prahu, zbývající část se zrekonstruuje a s ohledem na rozměry a polohu nových ocelových konstrukcí rozšíří na obě strany stávající tratě. Nový most převádí trať o 4 kolejích. Nosná konstrukce je navržena jako spřažena ocelobetonová proste uložená konstrukce. Rozpětí pole bude upraveno na 18,0 m.

Most přes ul. Bubeníčkova
Stávající mostní objekt je o 3 polích, pro 4 koleje a převádí železniční trať Brno hl.n. – Česká Třebová a nákladní průtah přes ulici Bubeníčkova. Rozpětí mostního objektu je 10+14+10 m.Most je z r. 1952.
Nosná konstrukce stávajícího mostu se zrekonstruuje (nosná konstrukce i spodní stavba) a s ohledem na rozměry a polohu nových kolejí se rozšíří na obě strany stávající tratě. Nový most převádí trať o 6 kolejích.

Most přes ul. Lazaretní:
Stávající mostní objekt je o 1 poli, pro 2 koleje a převádí železniční trať železniční trať Brno hl.n. – Česká Třebová přes ulici Lazaretní. Rozpětí mostního objektu je 6,9m.
Stávající most se vybourá. Přes ulici Lazaretní je pak navržený nový mostní objekt. Nosná konstrukce je navržena železobetonová rámová s proměnnou tloušťkou a s kolmou světlostí 14,5m.

Most přes ul. Markéty Kuncové:
távající mostní objekt je o 3 polích, pro 8 kolejí a převádí železniční trať Brno hl.n. – Česká Třebová přes ulici Bubeníčková. Rozpětí mostního objektu je 8,25+14,0+8,25 m.Most je z r.1952.
Mostní objekt převádí železniční trať o 8 kolejích, přičemž se jejich uspořádání nemění. Proto není nutné rozšiřování nebo výstavba nového objektu. Navrhuje se rekonstrukce stávající konstrukce – nová izolace, sanace betonových ploch apod.

Most-nadjezd přes zast. Brno-Černovická Terasa:
Stávající mostní objekt převádí místní obslužnou komunikaci přes 2 kolejnou železniční trať Blažovice – Brno a kolej vlečky Zetor, a.s. Jedná se o 3 polový most s rozpětím polí 3×13,5 m.
Pro přemostění zastávky je navržen most o 1 prostém poli s rozpětím 42,0 m.

Nákladní průtah ve variantě nádraží U Řeky

Podstatou nákladního průtahu je odvést nákladní dopravu mimo vlastní prostor nástupišť v žst. Brno hl.n. a dále její segregaci od osobní dopravy v úseku Brno Horní Heršpice Odb. jih – Brno hl.n. Důvodem je zejména snížení hlučnosti v prostoru nástupišť.

V případě kapacitních problémů v delším časovém horizontu, je navrženo mimoúrovňové křížení nákladní a osobní dopravy. Místem křížení by musel být úsek Brno hl.n. – Brno Černovice jehož délka je přibližně 1400 m.

Vzhledem k faktu, že k provedení mimoúrovňového křížení je potřebný rozdíl nivelet křížících se kolejí cca 8-9m jednalo by se o významný zásah do urbanistické koncepce města. V současném navrhovaném stavu dle PD je navržena niveleta kolejí přibližně 7 m nad terénem což odpovídá výšce dnešního nákladního průtahu s mimoúrovňovým křížením s městskými komunikacemi. Potřebná délka ramp pro nastoupání 9m při sklonu 15‰ je 600m. Pokud bude navíc uvažováno s protihlukovými stěnami v horní úrovni, dojde k navýšení „hmoty“ železničních staveb v městské zástavbě na úroveň až 19 m nad okolní terén.
Možnost řešení mimoúrovňového křížení nákladního průtahu byla opuštěna, neboť projektant předpokládá, že z urbanistického hlediska nebude akceptovatelná.

Vedení nákladních vlaků středem stanice Brno hl.n.:
Další alternativou jak oddělit provoz nákladní dopravy v relaci Břeclav – Brno Maloměřice od přerovské trati je jejich souběžné vedení přes žst. Brno hl.n. bez vzájemného křížení.

Uspořádání stanice navržené v rámci PD tomuto záměru vyhovuje, neboť osová vzdálenost 7 m mezi hlavní kolejí č.1 (2) a další kolejí č.3 (4) s nástupní hranou, umožňuje vložit mezi hlavní a předjízdnou kolej protihlukovou stěnu a omezit tak hluk z projíždějících nákladních vlaků. Toto uspořádání využívá stávajícího mimoúrovňového křížení u žst. Brno Horní Heršpice, které bude zdvoukolejněno v souvislosti se zapojením RS Praha – Brno. Všechny vlaky na přerovskou trať jsou buď průjezdné z tratě RS od Prahy, nebo v Brně začínají. Bezkolizní vůči nákladní dopravě je tedy i nástup a odstup souprav z/do odstavného nádraží. Nevýhodou je zvýšená hlučnost u prostoru nástupišť a rozdělení nádraží protihlukovým i stěnami na dvě části.

Hlavní výhodou tohoto řešení je v tomto případě možnost segregace příměstské na nákladní dopravy v úseku Brno hl.n. – Brno Židenice. Druhou sledovanou výhodou je vedení méně zatížených kolejí pro nákladní dopravu těsně vedle přerovské tratě.

Zdroj: [9]

---

Odolnost variant proti zpožďování vlaků

Součásti studie je simulace, jak jsou obě varianty robustní, odolné, proti vznikajícím zpožděním.
Jinými slovy jakou mají kapacitu na zvládání nepřesností provozu.
Zdroj: [1], str. 28.

Nádraží U Řeky

Upravené řešení je tedy přiměřeně robustní a vstupní zpoždění vlaků v uzlu vzrůstá jen zanedbatelně, tedy infrastruktura běžné provozní odchylky zvládá, ale nedokáže je tlumit. Vzhledem k tomu, že výhledový rozsah dopravy byl stanoven jako maximální, je takový závěr v pořádku a značí, že infrastruktura není předimenzovaná (pro daný rozsah dopravy).

Nádraží Pod Petrovem
Vyhodnocení provozu bez působení vlivů zpoždění prokázalo, že navržený provozní koncept je staticky plně realizovatelný. Celkové hodnocení kvality provozu včetně nákladní dopravy je „A“.

Simulace ukazuje, že celkové výstupní zpoždění v oblasti simulace neroste, dokonce dochází systematicky k jeho snižování, což znamená, že za předpokládaných okolností je rozsah dopravy je na dané infrastruktuře dlouhodobě provozovatelný. Řešení je tedy robustní a systém se chová velmi stabilně.

Úroveň kvality provozu – vysvětlivky

„A“ výborná – Suma výstupních zpoždění se oproti sumě vstupních zpoždění znatelně snižuje

„B“ Ekonomicky optimální – Suma vyvolaných zpoždění je akceptovatelná. Celková suma zpoždění zůstává přibližně stejná, resp. výrazně se nemění
„C“ Potenciálně riziková – Suma vyvolaných zpoždění narůstá. Pokud existují časové rezervy, nedostačují. Suma zpoždění mezi vstupem a výstupem evidentně roste.
„D“ Nedostatečná – Suma zpoždění výrazně a silně roste

Poznámka: Stav dnešního nádraží je „C“ až „D“.

Náklady na výstavbu

V dopracované studii jsou odhadnuty investiční náklady obou variant, a to včetně nákladů na zapojení vysokorychlostních tratí (tzv. rychlých spojení – RS) do nádraží. Odhad investičních nákladů (OIN) byl proveden pro stav konečné podoby železničního uzlu Brno v dlouhodobém horizontu, tedy s provozem tratí rychlých spojení (RS). To znamená, že do výpočtu nákladů jsou zahrnuty i náklady na trať RS Praha – Brno, dále RS Brno – Vranovice.
Zdroj: [10]

ZAHRNUTÉ ČÁSTI ODHADU INVESTIČNÍCH NÁKLADŮ
Odhad IN zahrnuje položky a stavby, které přímo souvisí se stavbou nové, nebo úpravou stávající železniční infrastruktury, které jsou v přímém styku s tělesem dráhy, nebo stavby touto činností vyvolané. OIN zahrnuje náklady na výkup pozemků a odvody za vynětí z ZPF a PUPFL, nezahrnuje ceny za výkup budov a staveb. Zahrnuté jsou vyvolané úpravy městské infrastruktury v bezprostřední blízkosti žst. Brno hl.n.

NEZAHRNUTÉ ČÁSTI ODHADU INVESTIČNÍCH NÁKLADŮ
Do odhadu IN nebyly začleněny položky, které nejsou přímo vyvolány přestavbou ŽUB pro potřeby železnice. Do OIN nebyly započítány následující části:

• úpravy navazujících traťových úseků,
• veškerá infrastruktura odstavného nádraží,
• výstavba navazující městské infrastruktury,
• přeložky IS a úpravy komunikací mimo těleso dráhy,
• následné úpravy a výstavby na opuštěných pozemcích nevyužívaných dráhou,
• výstavba nového areálu SDC Modřice,
• stavby vyvolané stavbou Severojižního kolejového diametru,
• ceny za výkup nemovitostí (budovy a stavby).

  Náklady na nádraží Pod Petrovem

• železniční svršek: 5 941 951
• železniční spodek: 7 885 599
• mosty, propustky, zdi: 10 258 627
• tunely: 19 826 972
• komunikace: 1 175 055
• pozemní objekty a PHO: 1 210 918
• zabezpečovací zařízení: 1 099 831
• sdělovací zařízení: 566 519
• napájení: 126 891
• elektro: 633 865
• trakční vedení: 1 290 377
• Výkupy pozemků: 1 038 284

Celkem: 51 055 mil.

Náklady na Nádraží U Řeky

• železniční svršek: 5 977 010
• železniční spodek: 6 918 508
• mosty, propustky, zdi: 10 689 644
• tunely: 10 648 275
• komunikace: 924 312
• pozemní objekty a PHO: 1 516 350
• zabezpečovací zařízení: 1 399 257
• sdělovací zařízení: 618 368
• napájení: 183 254
• elektro: 701 827
• trakční vedení: 1 314 299
• Výkupy pozemků: 968 669

Celkem: 41 860 mil.

Rozdíl mezi variantou U Řeky a Pod Petrovem je cca 10 mld Kč v cenách roku 2014. Hlavním důvodem je rozdíl 10 mld Kč nutných na výstavbu tunelů ve variantě nádraží v centru Brna – Pod Petrovem.

Poznámka: Náklady 41 & 51 mld Kč nezahrnují výkup nemovitostí a pozemků, což by především u varianty pod městem ještě více zvýšilo cenu stavby.
A osobně si nedokážu dost dobře představit, jak se lze dohodnout se stovkami majitelů domů v samém centru Brna, pod jejichž domy se budou hloubit tunely a pak projíždět co chvíli vlaky. To je, myslím, nerealizovatelné.

Harmonogram výstavby

Je nezpochybnitelné, že varianta U Řeky se nachází v pokročilém stádiu přípravy výstavby.
Bude-li hladce vydáno stavební povolení, výstavba by mohla být zahájena v roce 2018 či o rok později. Podle časového plánu z přípravné dokumentace je možné očekávat dokončení stavby přibližně za 4 roky, tzn. v roce 2021 či spíše 2022.

Varianta nádraží Pod Petrovem  je v přípravě víceméně na začátku. Po rozhodnutí o její realizaci bude nutné zpracovat sérii geologických, technických a urbanistických studií, které získají detailnější podklady a rozvedou řešení do podrobnosti nezbytné pro zpracování nové dokumentace EIA, podstatnou změnu územního plánu města a koordinaci se souvisejícími stavbami, nejen drážními. Následovat bude proces EIA a pořízení změny územního plánu, po nich zpracování přípravné dokumentace a vydání územního rozhodnutí. Následně zpracování projektu stavby a vydání stavebního povolení.

Dobu přípravy lze odhadnout na 10 let. Výstavba může být zahájena cca v roce 2024 a podle harmonogramu postupu výstavby bude trvat 7,5 roku. Dokončení stavby tak je možné očekávat přibližně v roce 2032. Pokud se některé části stavby podaří připravit a realizovat v předstihu, pak můžeme hovořit o dokončení kolem roku 2030. To vše za předpokladu, že se příprava na nějaké sporné otázce na roky nezastaví.

Výstavba objektů podzemní skupiny je kritickou částí plánu. Celková doba výstavby je odhadována na 7,5 roku.

Poznámka: dnes již máme roční zpoždění a rozhodnutí padne nejdříve v roce 2016.

Dodatek aneb Co také zaznělo

Nejzatíženějším úsekem v osobní i nákladní dopravě zůstane ve střednědobém horizontu mezistaniční úsek Odb. Brno-Židenice – Brno hl.n.
V dlouhodobém horizontu 2040 bude nejzatíženějším úsekem v osobní dopravě směr Brno hl.n. – Brno-Slatina a v nákladní dopravě směr Brno-Maloměřice – Modřice.

Zdroj: [2] str. 28

Na většině tratí v uzlu je plánovaná rychlost do 100 km/h.

Na základě návrhu zpracovatele je pro uzel Brno uvažováno s rozmístěním návěstidel na zábrzdnou vzdálenost 700 m. Důvody pro návrh zábrzdné vzdálenosti 700m jsou: [2] str. 51.
Dle [3], str. 37 musí být zábrzdná délka alespoň 1000 metrů.
To umožňuje provozní interval mezi vlaky 3,5 minuty což by mělo stačit.

---

Shrnutí

Varianta Nádraží Pod Petrovem:

Výhoda:

+ oddělený provoz nákladní a osobní dopravy.
+ VRT tratě budou od počátku vedeny jako průjezdné

Nevýhody:

• Takřka nulová projektová připravenost. Zahájení nejdříve po roce 2024,
• nádraží se sestává ze dvou částí: nadzemní a podzemní stanice, obtížnější přestupy, nemožná vzájemná zastupitelnost nástupišť,
• nutnost ražby tunelů pod Zelným trhem a Starým Brnem v obtížném geologickém prostředí,
• obtížná budoucí rozšiřitelnost nádraží,
• ohrožené památkově chráněné objekty (Malá Amerika, viadukt, budovy historického centra Brna),
• mosty a tunely přes Žabovřesky,
• předpokládaný odpor občanů města a majitelů domů v centru Brna proti ražbě tunelů v malé hloubce pod historickým centrem Brna. Odpor proti tunelům pod Kohoutovicemi a proti přemostění řeky Svratky u přehrady,
• V předložené studii nejsou zahrnuty náklady na výkup nemovitostí v centru. Tyto náklady by stavbu nádraží Pod Petrovem ještě více prodražily,
• výstavba podzemní stanice na Nových Sadech a kolejiště pod řekou Svratkou . Kvůli nízké hloubce a jílovitému-písčitému podloží je nutno stavět hloubením z povrchu. Hloubka jámy cca 18 metrů. Výluky MHD na Nových Sadech.
• Při výměně mostů od Židenic po Heršpice a zvednutí tratě o 80 cm nutná dlouhodobá výluka současného nádraží v řádů mnoha měsíců. Z čehož vyplývá nutnost vybudování provizorního nádraží v poloze U Řeky,
• nutnost zvednout o 4 metry nákladní průtah Brnem, tj. výstavba nová trati a mostů,
• díky tunelům o cca 10 mld Kč dražší.

Varianta Nádraží U Řeky:

Nevýhody:

• společný průtah osobní a nákladní dopravy. Tj. centrem nádraží pojedou 2 koleje pro nákladní vlaky. Nutnost stavby protihlukových stěn na nádraží,
• při pozdějším nárůstu nákladní dopravy nutnost vybudování mimo-úrovňového křížení osobní&nákladní dopravy v Maloměřicích.
• nutnost přivést MHD k novému nádraží.

Výhody:

+ pokročilé stádium projektová připravenosti Nádraží u řeky. Stavbu lze reálně zahájit již v letech 2018-2019 s dokončení stavby o čtyři roky později, tedy v letech 2021 až 2022.
+ stavba se dá realizovat po etapách,
+ nádraží U řeky je možné realizovat bez omezení provozu na současném nádraží a to až prakticky do Dne D. Rovněž stavební zátěž se dotkne jen velmi omezeně chodu Brna,
+ až do dne „D“ není takřka narušen provoz na současném hlavním nádraží,
+ Napojení na VRT tratě je možné realizovat dodatečně.
+ možnost pozdějšího rozšíření a modifikace
+ dá se ještě stavět za příspěvek z Evropské Unie (do roku 2020 + 3 roky)

Můj komentář

Vést pod Kohoutovicemi železniční tunel, stavět most u Jundrova přes řeku Svratku, kopat tunely pod historickým centrem Brna, mít v podzemní pod Zelňákem 4 železniční tunely pro šest kolejí v hloubce jen 33, resp. 22 metrů, u Nových Sadů podzemní nástupiště, s vyústěním u AZ Toweru, mi připadá trochu divoké. Proto a nejen z těchto důvodu jsem osobně přesvědčen, že lepší je výstavba nového nádraží U řeky, tedy za Vaňkovou v místě dnešního Dolního nádraží.

Častý argument o výhodnosti brněnského uzlu MHD před nádražím, kde se sjíždějí všechny druhů dopravy, aby zde lidé vystoupili z vlaků, šalin, autobusů, trolejbusů, aut, kol a pak nastoupili do jiných vlaků, šalin, kol, aut, autobusů a rozjeli se za cílem své cesty, není správný.
Rozhodující pro spokojeného cestujícího je čas strávený na cestě a pohodlí, včetně množství přestupů.
Centrum Brna není pro drtivou většinu cestujících cílem jejich cesty.
Nutnost cestovat do centra, abych zase z centra vyjížděl za cílem své cesty je výhodný v malých obcích a městech, kde se sjíždějí autobusy a vlaky v půl hodinovém nebo hodinovém taktu a kdy má smysl, aby vozidla na sebe čekaly. Například brněnské noční rozjezdy.
Ale ve velkých městských aglomeracích (Praha, Ostrava , Brno) je třeba většího počtu menších přestupních uzlů.
Jeden zahlcený přestupní uzel jako v Brně není řešením. Každý další spoj který sem přivedeme, každý další pasažér, který zde bude přestupovat, jen dále snižuje jeho efektivnost.

Místo závěru

Poloměr nástupišť jsem u současného brněnského nádraží a navrhovaného nádraží Pod Petrovem nevnímal jako problém. Když jsem se však jednu neděli vracel z Břeclavi do Brna RJ a poslední vůz zastavil u 2.nástupiště, byla mezera mezi schůdky a perónem tak velká, že dospělý měl co dělat, aby do mezery nezahučel.
Pomáhal jsem vystupovat dětem a jedné paní z kufrem do vlaku. A to RJ má poslední stupínek vysouvací. Navíc jsme museli blokoval dveře, aby vlak neodjel protože výpravčí za zátočinu neviděl a vlak již chtěl pustit.
Takže za mne: nástupiště v oblouku JE nebezpečné (!)

Kde získat kompletní studii?

Kompletní studie je v příspěvku Dopracování varaint Železničního uzlu Brno z roku 2014.
Nebo, přímo od zdroje, na webu EuroPoint Brno je v sekci Ke stažení uveden odkaz na studii z roku 2013 porovnávající dvě varianty:
Pod Petrovem a U Řeky a to jako odkaz Dopracování variant železničního uzlu Brno.

Ke stažení, cca 600 MB ZIP, obsahuje detailní technický popis obou variant, kapacitní výpočty pro krátkodobý, střednědobý a dlouhodobý výhled železniční dopravy v uzlu Brno a také finanční stránku obou projektů. U finanční stránky doporučuji zvlášť pečlivě úvod, kde se jasně říká, co je a co není započteno do výpočtu nákladů obou variant.
Studie je psána odborným technickým jazykem, obsahuje spoustu grafů a plánů.
Ale s trochu trpělivosti si i laik dokáže dokumenty prostudovat.

Zdroj

[1] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část A Průvodní souhrnná zpráva, Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno.

[2] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část B-001 Dokladová část, záznam jednání se zadavatelem. včetně seznamu účastníků jak za Řeku, tak i z OK NvCentru. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[3] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část B-002 Dokladová část, Vypořádání připomínek. včetně seznamu účastníků jak za Řeku, tak i z OK NvCentru. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[4] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část D-001 Aktualizace výhledového rozsahu dopravy. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[5] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část E-001 Aktualizace výhledového rozsahu dopravy. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[6] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část E5: Návaznosti městského komunikačního systému a varianty B – Petrov. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Mareš. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[7] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část E-09_UPD. Soubor E9-002b_sit.pdf. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[8] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část E10_PTJ. Vyjádření rady města Brna. Soubor E-10_001_0_Projednani.pdf. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[9] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část F. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Soubor: F1-001_TZ_Uprava var A.pdf. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[10] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část G-OIN. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Odhad Investičních nákladů Varianty Petrov a Řeka. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[11] Tzv. Zlatuškova analýza dostupná on-line zde.

---

Mohlo by Vás také zajímat

Nádraží v Centru a tunely Brno – Žebětín

Nové Nádraží v Centru / Pod Petrovem, vyžaduje tunely. Ty budou vedeny pod historickým centrem Brna, pod Kraví Horou, mostem překročí řeku Svratku a za Kohoutovicemi budou pokračovat povrchovým úsekem do Žebětína, kde se trať opět ponoří do tunelu. Popis tunelů, geologie, ochrana životního prostředí, dotčené území, plány a schémata … Pokračujte na příspěvek Nádraží v Centru a tunely Brno – Žebětín.

---

V článků byly použity obrázky, text a grafy z výše uvedených Zdrojů, rovněž zde byly publikovány fotografie, kterých jsem autorem. Zachovávejte proto citační pravidla.

Bez svolení autora je další použití textů nebo fotek zakázáno.
Můžete však citovat (dát odkaz) při zachování citačních pravidel.

Text a obrázky jsou vydány pod licencí CC BY-NC-ND (Licence Creative Commons)
Uveďte autora – neužívejte komerčně – neměňte.
Více o licenci CC BY-NC-ND zde.

---