Bratislava je v mnohém podobna Brnu. Proto sleduji, jak řeší či spíše neřeší svůj železniční uzel. Problémy jsou dlouhodobě jasné:

• Přetížené hlavní bratislavské nádraží, které již dnes není schopno odbavovat všechny vlaky. Nádraží je sice blízko centra (cca 1,8 km z náměstí SNP), ale jinak malý počet nástupišť, ty jsou krátká a v ostrém oblouku. Umístění hlavního nádraží neumožňuje další rozšiřování.
• Spletitá železniční síť přes město, úzká hrdla na příjezdových trasách a část tratí vytváří okružní jízdu kolem Bratislavy než efektivní spojení pro cestující.
• Pomalé jednokolejné a neelektrifikované tratě. Navíc je část tratí vedena úrovňově (!) s okolními ulicemi.
• Klíčovým pro řešení je železniční stanice Filialka. Je to něco jako nádraží Bratislava „centrum“. V historii průjezdné až dolů k řece do přístavu, pak čelní osobní nádraží pro vlaky ze severu, nakonec zrušený provoz a dnes brownfield.
• Nerozhodnost a věčné změny plánů rozvoje městské kolejové veřejné dopravě.

Krokem vpřed měla být Studie proveditelnosti z roku 2019, která měla popsat varianty možného rozvoje. Místo toho vyvolala spíše rozpaky. A tak hlavní bratislavské nádraží už začali opravovat, protože je jasné, že v Dunaji proteče ještě hodně vody, než se konšelé rozhodnou jak dál s bratislavským železničním uzlem.
Následuje krátký výtah ze Studie proveditelnosti Železničního uzlu Bratislava, doplněné o moje komentáře a návrh řešení.

Historie vzniku železničního uzlu Bratislava

První železniční tratí na území Bratislavy byla koňská dráha z roku 1840. Ta zajišťovala dopravu mezi přístavem na Dunaji, městem a obcemi na sever od Bratislavy. Koňka začínala v přístavu u současného nám. Ľ. Štúra. Pokračovala na sever přes Dostojevského rad, Karadžičovu ul., původní stanici koňské železnice Bratislava Blumenthal. Jedná se o úsek, po kterém dnes vede bratislavská městská třída. Koňka dál pokračovala přes železniční stanici Bratislava filiálka (tuto „filiálku“ si zapamatujte, bude klíčová pro další popis bratislavského železničního uzlu). Z přístavu na Filialku to byly cca 3 km. Trať koňky pokračovala na sever přes Bratislava predmestie,a Rača do Svätého Jura. První vlak tudy projel 27. září 1840 a celková délka trati byla cca 15 km. Železnice byla úspěšná, a tak byla prodlužována až do Trnavy a na Sereď.

První opravdový (tedy parní) vlak přijel do Bratislavy 20. srpna 1848, a samozřejmě to bylo z našeho hlavního města Vídně. Trať vedla rovno na Gänserndorf, Marchegg, Devínsku Novú Ves a pak na jiho-východ přes Lamač do železniční stanice Bratislava hlavná stanica. Výstavba proběhla v letech 1846-1848 (mimochodem, ve stejném roce 1848 se Brno propojilo s Českou Třebovou).

Další trať vedla z Bratislavy do Budapešti přes Štúrovo, Nové Zámky, Galantu, Senec a zaústěna byla do bratislavské hlavní stanice. Trať byla uvedena do provozu 16. prosince 1850.
Z dalších tratí ve městě zmíním 9. listopad 1891, kdy byl postaven (Starý) most přes Dunaj a propojil Bratislavu s vesnicemi na druhém břehu: Petržalkou, Rusovcemi a Rajkou. Na tuto trať byla napojen i nový přístav na Dunaji (prístav Pálenisko) a seřaďovací nádraží Bratislava Východ.
Když už mluvíme o Bratislavě, zmíním i šalinu (električku) do Vídně. Ta byla uvedena do provozu 22. ledna 1914 jako elektrická místní železnice. Vedla od bývalého hotela Savoy přes Starý most, Petržalku, Kopčany, Wolfsthal a Schwechat do Vídně.

Při postupnému přivádění jednotlivých tratí do města se moc nemyslelo na jejich propojování. Spojky tratí vznikaly až následně. K tomu vlečky do bratislavských fabrik a do přístavu.

Po 2.světové válce byla již situace neúnosná. Bylo třeba vytlačit železnici z centra města. Například železniční trať mezi severním nádražím Bratislava predmestie a železničním mostem přes Dunaj vedla úrovňově s okolními ulicemi (!)
V letech 1954 až 1955 byl proto vypracován nový územní plán Bratislavy, který se poprvé snažil komplexně řešit železniční uzel Bratislava. To se však nestalo.
Další svízel přineslo dobudování rafinérie Slovnaft (1962), kdy nastal problém s dopravou benzínu na Moravu a dál do Čech. Veškeré cisterny totiž musely jezdit po Bratislavě a úvraťovat. Z tohoto důvodu se trať od Dunajskej Stredy v r. 1962 napojila do nové železniční stanice Bratislava Nové Mesto a vznikla nová spojka Bratislava Nové Mesto – Bratislava hlavná stanica.
Nová železniční stanice Bratislava Nové Mesto měla rovněž sloužit jako nová osobní stanice a pomoci přetíženému hlavnímu bratislavskému nádraží. Tento předpoklad se ale nikdy nenaplnil. Znamenalo by to, že část osobních vlaků by začínala / končila v této stanici bez přestupní vazby na vlaky z hlavního nádraží.

Z nádraží Bratislava Nové Mesto byla v r. 1969–1973 vybudovaná další trať do další nové stanice Bratislava ústredná nákladná stanica (ÚNS), do které bylo zapojená trať ze Slovnaftu. Postupně se do ÚNS napojil bratislavský vlečkový systém, včetně vleček z přístavu a mnoha firem z okolí.

Došlo i na rušení tratí. První byla zrušená trať Bratislava Nivy (u přístavu) – Starý most přes Dunaj do Petržalky a dál na Rusovce – stalo se 28. května 1972. A hned následně byla zrušena osobní doprava v úseku Bratislava filiálka – Bratislava Nivy – 20. listopadu 1972. Stanice Bratislava Nivy byla definitivně zlikvidována v roku 1984. Poslední vlak přes (Starý) most do Petržalky projel 17. prosince 1983.
Tady je třeba připomenout, že trať přes (Starý) most představovala přímé železniční spojení ve směru sever-jih. Tedy z nádraží Filialka, přes centrum, přes Dunaj na ohromné sídliště Petržalka. Místo tohoto železničního spojení mělo zhruba ve stejné stopě vzniknout metro, které však nikdy nevzniklo. V Petržalce mělo jezdit po povrchu, pak přes Dunaj po modernizovaném Starém mostě. Na druhém břehu mělo metro vjet do podzemí a pod povrchem pokračovat pod starým městem na sever na hlavní nádraží. 
Místo Starého mostu, po mnoha letech odkladů, vznikl na stejném místě nový most pro šalinu. Ta má na jižním břehu Dunaje, v Petržalce, parametry rychlé šaliny (bez úrovňového křížení se silnicemi). Ale po překročení Dunaje pokračuje přes centrum povrchově a staví na každé křižovatce.

Hned na druhý den, 18. prosince 1983, začal sloužit nový Prístavný most. Ten vznikl na východ po proudu Dunaje od Starého mostu a přes řeku převádí jak železnici, tak dálnici. Prístavný most odvedl železniční dopravu z centra města, ale tím přerušil efektivní severo-jižní spojení. A tak dnes pro osobní vlaky znamená cesta přes Dunaj „vyhlídkovou“ jízdu kolem Bratislavy.

Osobní doprava do stanice Bratislava filiálka skončila 2. června 1985. Tento konce však neměl být definitivní. V polovině 80. let byl vypracován „Bratislava – generel železničnej dopravy“, který se snažil řešit přetížené hlavní nádraží a navazující úseky. Uvažoval s výstavbou hlavního nádraží v nové poloze. Součásti tohoto plánu bylo i obnovení provozu přes Filiálku, samozřejmě po její modernizaci. Z tohoto plánu nic nevzniklo.

Poslední úpravy bratislavského železničního uzlu jsou z roku 1996, kdy byl zdvoukolejněn úsek přes Prístavný most do Petržalky a modernizovaná železniční stanice Petržalka tak, aby v ní mohly končit vlaky od Kittsee (Rakousko) a od maďarského Mošonu, protože dál už není pro ně místo.
Dalších 25 let se jen udržoval stávající neutěšený stav. A tento stav pokračuje i nadále.

Největší objem osobní železniční dopravy byl v Bratislavě na konci 60.let. Poté nastupují autobusy a auta. Další rozvoj osobní dopravy je až v posledních letech se zavedením taktové dopravy a dalším zahušťováním jízdních řádů. Pro porovnání v polovině 80.let projelo Bratislavou ve všední dny 208 osobních a 231 nákladních vlaků. V roce 2016 to už bylo 343 osobních a 215 nákladních vlaků/den. Tranzit představoval cca 29 %. A v roce 2018 přibylo ze směru Pezinok a Senec dalších 50 vlaků/den.

Současný stav ŽUBratislava

Současný stav řešeného území:

• 12 železničních stanic (Devínska Nová Ves, Bratislava-Lamač, Bratislava hl. st., Bratislava-Nové Mesto, Bratislava-Rača, Bratislava-Vajnory, Bratislava východ, Bratislava predmestie, Bratislava-ÚNS, Bratislava-Petržalka, Podunajské Biskupice a Rusovce),
• 3 odbočky (odbočka Močiar, odbočka Vinohrady, odbočka Letisko),
• 3 železniční zastávky (Bratislava-Vinohrady, Bratislava-Železná studienka, Bratislava-Vrakuňa)

Celková délka tratí 100,7 km, z toho:

• dvoukolejné úseky 49,5 km,
• jednokolejné úseky 51,2 km,
• elektrifikované úseky 86,6 km.

Hlavní problém bratislavského železničního uzlu:

• Nedostatečná kapacita některých železničních úseků, které už pro současný objem dopravy nestačí.
• Už dnes není možné zvyšovat počty vlaků ze směrů Dunajská Streda a částečně i od Břeclavi.
• Není možné dodržovat taktový grafikon v osobní dopravě v době dopravní špičky.
• Část nákladních vlaků musí být vedeno oklikou než přímo přes uzel.
• Nákladní vlaky musí čekat.
• Vlivem stáří jednotlivých komponent je snížená rychlost vlaků.
• Úseky s nízkou traťovou rychlostí, místní propady rychlostí a z toho vyplývající prodlužování jízdního řádu a zhoršování plynulosti dopravy.
• Na nádražích některé prvky musejí mít výjimku, protože už nesplňují současné požadavky na bezpečnost.
• Krátká délka nástupišť.
• Na mnoha nádražích chybí podchod.
• Malý počet kolejí a nástupišť a z toho vyplývající propustnost stanic.

Štúdia realizovateľnosti: popis variant

Studie popisuje a hodnotí pět navržených variant (1, 2, 3, 4.1 a 4.2). Ty se dělí do dvou skupin:

• skupina A – nerozvojové – žádné změny ve vedení železničních tratí, současný počet nádraží (varianta 1, 2 a 3). Cílem je úspora peněz a minimalizace rizik spojených s výstavbou.
• skupina B – rozvojové – nové vedení tratí, nová nádraží, včetně zapojení nádraží Bratislava filiálka (varanty 4.1 a 4.2).

Všechny varianty navrhují:

• druhou traťovou kolej v úseku Bratislava-Nové Mesto – Bratislava hl. st.,
• třetí traťovou kolej v úseku Bratislava-Lamač – Bratislava hl. st. Tj. na trati od Břeclavi, resp. od Vídně, které se stýkají v Děvínské Nové Vsi,
• modernizaci současné stanice Bratislava hl. st.  a
• vyřešení šesti úrovňových křížení silnic se železnici na území Bratislavy.

Štúdia realizovateľnosti: varianta 1 

Prakticky současný stav. Všechny osobní vlaky budou využívat současné hlavní nádraží. S výjimkou osobáků ze směru Rajka a Vídeň přes Kittsee. Tyto vlaky začínají / končí jako dnes na nádraží v Petržalce.

Cena 710 538 495 €

Výhody

• zachování přestupních vazeb mezi jednotlivými směry,
• nejnižší investiční náklady,

Nevýhody

• nejmenší objem přepravených cestujících
• cestujícím se nepřiblíží cíle jejich cest
• omezená kapacita tratí

Štúdia realizovateľnosti: varianta 2

Dálkové mezinárodní a meziregionální vlaky budou využívat současné hlavní nádraží. Osobní vlaky budou začínat / končit na různých nádražích po městě: Bratislava hl. st., Bratislava-Nové Mesto, Bratislava-Petržalka a Podunajské Biskupice.

Cena 767 612 857 €

Výhody

• nová přestupní železniční stanice Bratislava-Vinohrady/Bratislava predmestie,
• přiblížení cílů a to zřízením nových zastávek a to v diametrálním směru Petržalka a Podunajské Biskupice,

Nevýhody

• zhoršení přestupních vazeb mezi jednotlivými směry

Štúdia realizovateľnosti: varianta 3

Rychlíky i osobní vlaky využívají jednotlivá nádraží ve městě, a to podle směru:

• Bratislava hl. st. – směry Trnava, Kúty a Viedeň (cez Marchegg),
• Bratislava-Nové Město – směr Galanta,
• Bratislava predmestie – směr Dunajská Streda,
• Bratislava-Petržalka – směry Rajka a Vídeň (cez Kittsee) jako dnes.

Cena 804 317 361 €

Výhody

• nová přestupní železniční stanice Bratislava-Vinohrady/Bratislava predmestie,
• přiblížení cílů, a to zřízením nových zastávek, a to v diametrálním směru,

Nevýhody

• zhoršení přestupních vazeb mezi jednotlivými směry

Štúdia realizovateľnosti: varianta 4.1 a 4.2

Dálková rychlíková a nadregionální doprava využívá současné hlavní nádraží. Regionální a příměstská doprava je ze tří směrů (Pezinok, Senec, Dunajská Streda) soustředěna do snové železniční stanice Bratislava filiálka.
Další tři směry (Malacky, Rajka a Vídeň / Kittsee) ústí do železniční stanice Bratislava-Petržalka a směr Vídeň přes Děvínskou Novou Ves (trať od Břeclavi) do stanice Bratislava hl. st.

Varianty 4.1 a 4.2 se od sebe odlišují způsobem vedení tratí přes město. Původní napojení Filiálky bylo totiž tratí v úrovni okolní uliční sítě.

• Ve variantě 4.1 je trať v úseku Bratislava predmestie – Bratislava filiálka vedená částečně tunelem a stanice Bratislava filiálka je umístěna částečně v podzemí. Niveleta kolejí je tři metry oproti uliční síti. (ano, jenom tři metry, nechápu)
• Ve variantě 4.2 je trať v úseku Bratislava predmestie – Bratislava filiálka vedena po mostě nad ulicemi. Rovněž stanice Filiálka je nahoře – nivelita kolejí je 6 metrů nad ulicemi.

V obou pod-variantách se jedná o novostavbu na pozemku bývalé železniční stanice Filialka. Stanice by měla mát čtyři koleje a dvě ostrovní nástupiště s délkou 180 m.

Cena varianty 4.1 – 948 401 922 €.

Cena varianty 4.2  – 959 432 227 €.

Výhody

• nový trať v úseku Bratislava predmestie – Bratislava filiálka,
• nové (obnovené) nádraží Bratislava filiálka,
• nová přestupní železniční stanice Bratislava-Vinohrady/Bratislava predmestie,
• přiblížení cílů, a to zřízením nových zastávek, a to v diametrálním směru (přes Bratislavu)

Nevýhody

• zhoršení přestupních vazeb mezi jednotlivými směry a
• zhoršení přestupů osobní a rychlíková doprava

Bratislavská nádraží

Jednotlivé varianty předpokládají vznik nových stanic a modernizaci stávajících nádraží po Bratislavě. Zmíním některé z nich:

Bratislava hlavná stanica

V současnosti je v celém obvodě nádraží max. rychlost 30 km/h (!) a malá délka nástupišť. S modernizaci počítají všechny varianty, nejen kvůli vyšší rychlosti a navýšení délky nástupišť, ale je to nevyhnutelné i pro zvýšení kapacity přetíženého úseku Bratislava hl. st. – Bratislava-Lamač (trať co vede na Moravu).
Tato modernizace bratislavského hlavního nádraží ale povede ke snížení počtu kolejí o dvě a o jedno ostrovní nástupiště (!).
Prostě ostrý oblouk.

Stanice Bratislava filiálka

Nová stanice určená pro příměstskou a regionální dopravu ze směru Pezinok, Senec a Dunajská Streda.

4 koleje a 4 nástupní hrany u dvou ostrovních nástupišť. 

Nová (obnovená) dvoukolejná trať by vedla ve stávající stopě z nádraží Bratislava predmestie do stanice Bratislava filiálka. Spolu s tím musí proběhnut i modernizace stanice Bratislava predmestie.

S pokračováním železnice na jih, k řece, nebo dokonce přes Dunaj a napojením do trati do Petržalky se napočítá.

Současný stav nádraží Filialka a jeho okolí.
Zdroj: Studie proveditelnosti Železničního uzlu Bratislava – stanice Filialka

Bratislava ÚNS

je  zastávka na Ústředním nákladovém nádraží (u přístavu) na trase Petržalka – Přístavní most – hlavní nádraží. Dnes tudy osobní vlaky jen projíždějí bez zastavení, aby pokračovaly „vyhlídkovou“ jízdou kolem Bratislavy.
V plánu je, že by zde zastavovaly osobní vlaky směr Bratislava-Petržalka s intervalem 30/60 min (špička/sedlo) a to ve variantě 4.1 a 4.2, resp. 30/30 ve variantě 2 a 3.
Stanice má potenciál dalšího růstu i jako přestup na městskou veřejnou dopravu

Petržalka centrum

je stávající nádraží na sídlišti Petržalka na druhém břehu Dunaje. Zastavovaly by zde jen osobní vlaky s intervalem 30/60 min (špička/sedlo) a to ve variantě 4.1 a 4.2, resp. 30/30 ve variantě 2 a 3.
Význam stanice by ještě vzrostl, pokud by se sem přivedla šalina (električka). Na druhou stranu by její význam ještě více poklesl v případě varianty 4 .1 resp. 4.2 a vzniku nového nádraží Filialka, protože pro cestující ze směru Kúty a z Bratislavy hl. st. by bylo výhodnější použití MHD než objíždět město vlakem.
Ze stejného důvodu (objíždění Bratislavy) není z dopravního hlediska výhodné, aby vlaky od Vídně (Kittsee) dál pokračovaly do Bratislavy. Tyto vlaky by tak i nadále končily v Petržalce.

Bratislava-Janíkov dvor

Další nádraží na pravém břehu Dunaje, až za sídlištěm Petržalka. Právě tady mělo začínat bratislavské metro, které by rychle odváželo cestující na sever přes Dunaj, do centra a na nové nádraží. Dnes je zde stále plánováno ukončení šaliny (električky).
Ve Studii se sice říká, že by její potenciál vrostl po zavedení taktové dopravy z blízkých vesnic, ale s tím žádná varianta nepočítá (?!).

Štúdia realizovateľnosti: vyloučené varianty

V rámci Studie proveditelnosti železničního uzlu Bratislava byly prověřovány i další varianty. Bohužel ve výsledné zprávě se jim věnuje minimum místa, a tak není jasné, jaký byl hlavní důvod pro jejich vyřazení. Zmíním jen některé z nich:

• Centralizace veškeré osobní i rychlíkové dopravy do stanice Bratislava-Nové Město. Přínosem by byl jeden přestupní uzel mezi všemi směry, mezi rychlíky, regionálními i příměstskými vlaky. Zamítnuto. 
• Maximální využití nové stanice Fililálka pro osobní dopravu. Rychlíková by zůstala na současném hlavním nádraží. Hlavním přínosem by bylo zkrácení cestovních dob. Zamítnuto.
• Maximální využití nové stanice Fililálka pro osobní dopravu. Přidání 5. a 6. kolej. Ze stanice Filiálka by vlaky pokračovaly na jih, tunelem pod Dunajem s napojením na žel. stanici Petržalka. Většina rychlíků by stavěla na současném hlavním nádraží. Přínosem by bylo zkrácení cestovních dob pro rozhodující směry a obsluha města. Železnice by se stala městskou dráhou. Zamítnuto.

Analýza rizik

Za nejrizikovější pro výstavbu se považují obě pod-varianty 4, tedy s obnovením provozu do Filialky.

• První skupinu rizik představuje samotné technické řešení, a to ať zahloubení trati pod zem, tak i vedení železnice po viaduktu nad ulicemi.
• Druhou skupinou rizik je předpokládaný odpor občanů proti opětovnému přivedení železnice do centra města, a to zejména ve variantě viaduktu nad ulicemi (hluk). Samotná stanice by asi nebyla problém. Samotné pozemky i její okolí je dlouhodobě opuštěné, ale spojnice z Filialky na sever by již zřejmě vzbudila odpor veřejnosti.

Štúdia realizovateľnosti: porovnání variant

V žádné z navržených variant nedochází k zásadnějšímu zrychlení vlaků přes Bratislavu (!). Navrhovaná řešení odstraňují jen lokální propady rychlostí. Z toho důvodu by byl největší přínos ve zvýšení rychlosti v současné stanici Bratislava hlavní nádraží, kde se dnes jezdí max. 30 km/h. Ale za cenu zrušení jednoho nástupiště a dvou kolejí.

Ve Studii nebylo vůbec posuzováno (!) zvýšení objemu dopravy v okolí Bratislavy. Ve Studii se jen konstatuje, že ke zvýšení objemu dopravy dojde nejspíše ve směru:

• z Moravy přes Kúty a to jak osobní, tak nákladní. Zejména po realizaci rychlého spojení na lince Budapešť – Brno – Berlín (a vlaky se pak budou šourat přes Bratislavu),
• od Vídně přes Marchegg (osobní i nákladní doprava) po zdvou-kolejnění a prodloužení linek z Vídně do Bratislavy, resp. po přesměrování časti nákladní dopravy),
• z Dunajské Stredy (osobní i nákladní doprava) z důvodu zvýšení objemu přepravy v úseku Bratislava – Komárno (k čemuž již došlo). 

Z uvedeného vyplývají další požadavky na zvýšení kapacity úseku Devínska Nová Ves – Bratislava hl. st.  a úseku Podunajské Biskupice – Bratislava-Nové Mesto – Bratislava hl. st.
Z tohoto pohledu je nejhorší varianta 1, ve které není možné dále navyšovat kapacitu tratí při zachování provozního konceptu jednoho uzlu pro skoro veškerou osobní i rychlíkovou dopravu ve stanice Bratislava hl. st.  V ostatních variantách, které předpokládají rozložení osobní dopravy po městě, je ještě možné najít volné kapacity.
Studie proto doporučuje vyloučit variantu 1, která nesplňuje kapacitní požadavky v delším čase. 

Další nejhorší parametry má varianta 3, která má nejhorší ekonomické hledisko (náklady & přínosy) a současně nemá žádnou podstatnou výhodu oproti ostatním variantám.

Další vyloučenou pod-variantou je 4.2 tedy se železniční vedenou po viaduktu nad ulicemi města do stanice Filialka. Důvodem je ekonomické hledisko a předpokládaný odpor veřejnosti.

Z pohledu úspor času vychází jako nejlepší varianta 4 se stanici Filialka, kde je již dnes přestupní uzel MHD Trnavské mýto, čímž se významně zjednodušují přestupní vazby mezi vlakem a městskou dopravou.
Studie proto doporučuje dále řešit jen variantu 2 a 4.1 Fililaka s podpovchovým vedením vlaků.

Štúdia realizovateľnosti: shrnutí

Vypracovat Studii proveditelnosti, která měla určit směr vývoje dopravy a města Bratislavy na sto a více let se u tří z pěti hodnocených variant drží stávajícího vedení tratí a počtu stanic. To mi přijde jako … já pro to nemám slova.

Co si dále mám myslet o Studii, která nepočítá s předpokládaným vývojem železniční dopravy v okolí Bratislavy? A sama to přiznává. Vrcholem je, když v závěru je zamítnuta (bez výpočtů) varianta 1, která nesplňuje požadavky na volnou kapacitu při předpokládaném rozvoji železnic. Taková varianta, která nenaplňuje cíle měla být vyloučena už v průběhu zpracovávání Studie.
Za mne je úroveň Studie hodně nízká a já bych ji autorům vrátil k přepracování.

• Ani u jedné z posuzovaných variant nedochází ke zvýšení cestovní rychlosti přes bratislavský železniční uzel.
• Všechny varianty počítají s tím, že část vlaků bude začínat / končit na několika nádražích bez vzájemné přestupní vazby.
• Absence jednoho hlavního nádraží, kterým by projížděly všechny (rozhodující) vlakové linky.
• Ve všech variantách končí část osobních vlaků na pravém břehu Dunaje, v Petržalce. Bez napojení na ostatní směry.
• V obou variantách 4 končí osobní vlaky z dalších tří směrů na levém břehu Dunaje ve staro-nové železniční stanice Bratislava filiálka. Opět bez přestupní vazby na další směry.
• Výsledkem je, že prakticky chybí železniční propojení sever-jih přes Dunaj. Pro osobní dopravu je tento směr neefektivní.
• Studie vůbec neřeší možné obnovení železničního spojení Petržalka – Hainburg (Vídeň letiště), čímž by se výrazně posílila doprava přes Petržalku.

Jak bych to udělal já

Když se podíváme na bratislavský železniční uzel, tak ve směru sever-jih je neprůjezdný. Resp. vytváří „vyhlídkovou“ jízdu kolem Bratislavy, což je pro osobní dopravu neefektivní. Situace ve směru východ-západ (Budapešť – Vídeň / – Brno) není o moc lepší. A úsek Bratislava – Nové město – Hlavná stanica – Děvínská Nová ves představuje kapacitní a rychlostní omezení. Chybí jednotný přestupní uzel.
Přímá železniční trať přes Dunaje ve směru Sever-jih, tedy ze stanice Filialka do stanice Petržalka již není možná. V případě povrchové varianty je největším problémem vedení trati nad uliční síti přes Staré město v úseku nábřeží Dunaj – Filialka. Nedokáži si představit, že by přes veřejné mínění prošel nový viadukt přes staré město.
V případě podpovrchové varianty, tedy dvojice tunelů pod Dunajem, je problém písčité geologické podloží. S tunely bychom museli jít opravdu hluboko a pak by byl problém se stoupáním do rozumné výšky ve stanici Filialka.
Současně ve stejné trase dnes jezdí „električka“ a souběžné vedení šaliny a železnice je ekonomicky neodůvodněné.

Navrhuji

• Rozšíření a modernizace současné žel. stanice Bratislava – Nové město na nové hlavní nádraží.
• Přetížený úsek Devínská Nová Ves – Bratislava – Nové město nahradit dvoutubusovým 6km tunelem pod horou Kamzík. A převedení veškeré nákladní a dálkové osobní dopravy do tunelu. Tím odstraníme úzké hrdlo a výrazně zrychlíme vlaky na západ (Vídeň, Brno). Tunel na 200 km/h.
• Po výstavbě tunelu a modernizaci tratě na Komárno – Budapešť dosáhneme rychlého spojení přes bratislavský železniční uzel ve směru východ-západ.
• Současnou trať přes Lamač a stávající hlavní nádraží proměnit na trať pro příměstské vlaky. Doplnit o nové stanice a vytvořit hustý taktový systém tak, aby byly vlaky vhodné i pro cesty po městě (S-bahn).
• Obnovení stanice Filialka a to jako podpovrchovou stanici tak, aby bylo možné v budoucnu pokračovat tunely na jih do oblasti Nivy s napojením na železniční trať přes Prístavny most – Petržalka. Po trase vznik nových městských nádraží. Tím by se vytvořilo spojení sever-jih. Všechny vlaky z Petržalky by pokračovaly na sever buď přes Filialku (příměstské a regionální vlaky) nebo po stávající „vyhlídkové“ trati kolem Bratislavy pro rychlíky a nákladní vlaky.
• Vznik nové spojky Filialka – Nové město (nové hlavní nádraží) a to pro vlaky, které by od Petržalky potřebovaly zajíždět na nové hlavní nádraží, popřípadě úvraťovaly na západ (současné hl. nádraží – Děvínská Nová Ves) nebo jely na sever (Rača).

• Vznik nového přestupního uzlu na mimo-úrovňovém křížení tratí ve směru sever-jih & východ-západ.
  V povrchové skupině (sever-jih) jedno ostrovní nástupiště pro dvě koleje osobní vlaky Petržalka – Rača.
  Nahoře min. dvě průjezdní koleje do tunelu směr Děvínská Nová Ves (Vídeň / Brno) a jedno ostrovní nástupiště pro osobní vlaky směr současné hlavní nádraží – Lamač. Popřípadě další ostrovní nástupiště pro další dvě koleje a zastavování regionálních vlaků z/do tunelu.
• Obnova železničního spojení na letiště Vídeň přes Hainburg. Tedy v trase bratislavské „električky“ z roku 1914.

Výhody navrženého řešení

• Rychlý a kapacitní průjezd vlaků přes Bratislavu
• Hlavní nádraží s dostatečnou kapacitou
• Přestupní vazba mezi vlaky
• Vznik nových stanic pro vnitroměstskou dopravu
• Takřka veškeré práce lze provádět po etapách bez přerušení dopravy
• Po každé jedné etapě dojde k podstatnému zlepšení dopravy
• Pokračování hloubeným tunelem z Fililalky pod městem na Prístavny most lze realizovat dodatečně. 

Odkaz na Štúdii realizovateľnosti

ŽSR, dopravný uzol Bratislava: štúdia realizovateľnosti je dostupná ve slovenštině na tomto odkazu.

Štúdia realizovateľnosti uzla Bratislava je rozdělena na tři části. První je textová část, druhý adresář je kartogramy dopravního zatížení a třetí, nejobjemnější část (cca 2,5 GB) jsou mapy a schémata pro jednotlivé varianty.