Vysokorychlostní železnice

Začínáme

Následovat bude územní řízení na jednotlivé úseky VRT zakončené vydáním územních rozhodnutí. To vše by se mělo stihnot do roku 2023.

Další období, tedy od roku 2023, bude ve znamení stavebního řízení, v rámci kterého vzniknou dokumentace pro stavení povolení a současně bude probíhat majetkoprávní vypořádání s majiteli dotčených nemovitostí. Na konci celého procesu bude vydání stavebních povolení pro první pilotní úseky VRT.

Se zahájením jejich výstavby se počítá v roce 2025.

Rychlá spojení

Ministerstvo dopravy České republiky počátkem roku 2017 vydalo Program rozvoje rychlých spojení v České republice. Co tento program obsahuje a jak se to týká nás Brňáků a obyvatelů Brna a Jižní Moravy. Nejprve je třeba říci, že Ministerstvo dopravy ČR místo pojmu Vysokorychlostní železnice VRT zavádí obecnější pojem Rychlá spojení (RS). Ten zahrnuje:

• Vysokorychlostní železnici ve významu vlaků jedoucí rychlostní vyšší než 300 km/hodinu,
• tratě Vysokorychlostní modernizované i
• modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně
• vozidlového parku a
• provozního konceptu.

Kudy povede Vyskorychlostní železnice

Úsek Brno – Praha je jednoznačná priorita. Cestovní čas 55 minut. Pokud porovnáme současný stav cestování po železnici nebo po dálnici a vynásobíme jej průměrnou mzdou, lze časovou úsporu odhadnout na cca 9,9 mld Kč/rok a další mld jsou uspořeny v externalitách.

Zvažovány jsou dvě varianty trasování:

• Severní varianta – vychází z Prahy, vede kolem dálnice D1 do prostoru Kolína s vazbou na stávající trať na Pardubice. Od Kolína vede směrem na Čáslav, Golčův Jeníkov, Havlíčkův Brod a pak severně nad Jihlavou.
• Jižní varianta – vychází z Prahy v ose Vršovice, Uhřiněves, Benešov s vazbou na trať do Tábora. Z oblasti Benešova vede na Vlašim, Havlíčkův Brod k severnímu okraji Jihlavy.
• Brno – Jihlava má také několik pod-variant.
• V návaznosti na výstavbu VRT železnice má dojít k úpravě konvenční tratě Havlíčkův Brod – Jihlava

VRT Brno – Vranovice + samostatný průjezd Brnem za nutného předpokladu vyřešení úzkého hrdla Železničního uzlu Brno. Z Vranovic do Břeclavi (Vídne / Bratislavy) po modernizované konvenční trati 200 km/h.

Rychlé spojení RS Brno – Vyškov – Přerov – modernizace, resp. výstavba nové dvoukolejné trati v celé délce a zvýšení rychlosti na 200 km/hodinu. Nejedná se o Vysokorychlostní železnici (ta by mohla přjít na řadu až později). Cílem konvenční trati je podstatné zlepšení dopravní obslužnosti velké části Moravy a vzniku nového rychlého spojení Brno – Zlín.

VRT Přerov – Ostrava – navazuje na modernizovanou trať Brno – Vyškov – Přerov. Úsek z Přerova na sever je dnes jedním z nejvíce zatížených tratí v naši vlasti. Novostavba VRT Přerov na Ostravu-Svinov zvýší kapacitu a rychlost jak na stávající trati, tak pro dálkové osobní spoje do Ostravy. Přitom samotný žel. uzel Přerov má dostatečnou kapacitu.

VRT Praha – Ústí nad Labem – Drážďany – přechod k sousedům do Německa je plánován tunelem s rychlostí 200 km/hodinu pro smíšený provoz osobní i nákladní dopravy. Z Ústí do Prahy pak v samostatná nová trať. Navazujícím úsek by mohla být trat do Liberce (?).

VRT Praha – Beroun (-Plzeň) –  Výstavba Vysokorychlostní železnice až do Plzně se nepředpokládá, ale přetížený železniční úseku v údolí Berounky je nutno nějak řešit. Plánovaná je proto nová trať Praha – Beroun pro osobní i nákladní dopravu, která by pomohla současnému neutěšenému stavu.

Železniční uzel Praha – rostoucí počet osobních vlaků vyžaduje úpravu (rozšíření – zkapacitnění) současného pražského železničního uzlu. Například realizaci tzv. Nového spojení II – první větev: podzemní trať Praha Karlín – Praha-hl. nádraží Karlovo náměstí do Praha-Smíchov a druhá větev podzemní trať Praha-Bubny – Hl.nádraží – Náměstí Bratří Synků – Praha-Eden. Tak jako tak,  bude třeba zásadně přestavět současný železniční uzel Praha s ohledem na nová Rychlá spojení. Osobně jsem zvědav, zda-li bude dříve přestaven ŽUPraha nebo ŽUBrno. Osobně bych si vsadil na tu Prahu.

Přes všechna opatření, budou i nadále regiony naši vlasti, kam bude cestování vlakem pomalejší než autobusem a dokonce i autem. Takovým železničně odlehlým regionem bude Liberecko, Trutnov a Karlovy Vary.

Severní varianta pro Jihlavu

září 2019
Vedení Vysokorychlostní železnice z Brna do Prahy nabízí dvě možné trasy. Buď severní kolem dálnice D1, nebo jižní přes Benešov. V polovině září Správa železniční dopravní cesty obdržela výstup z I. etapy zpracování Studie proveditelnost k VRT do Brno. A u Prahy to vypadá na severní variantu přes Poříčany, nikoliv přes Benešov.
Důvodem je cena, která je při severní variantě asi o čtvrtinu nižší. Definitivně ještě ale není rozhodnuto. I kdyby se vybrala severní, lacinější varianta, stejně je nutné investovat do nového železničního spojení Prahy do Benešova. Tak uvidím, jak se ve Středočeském kraji nakonec domluví.

18.září 2019
Dnes byla v Jihlavě zveřejněna další část Studie proveditelnosti na Vysokorychlostní trať Brno – Praha. Studie doporučuje Severní variantu přes Vysočinu do Prahy a to kvůli snažší prostupnosti krajinou, nižší cenou, ale i kvůli tomu, že severní trasování je již dlouhá léta zaneseno do Zásad územního rozvoje jednotlivých regionů naši vlasti.
S výstavbou by se mohlo začít kolem roku 2030 a první úseky by mohly být předány do provozu kolem roku 2035.
Severní trasa měří z Prahy do Brna 210 km a vlaky ji mají zvládnout do hodiny. Cena se pohybuje od 400 mil. Kč/km v normálím terénu, po 800 mil Kč/km při stavbě mostů. Při tunelech cena roste násobně.

Rychlá spojení v okolí Brna

• V sousedním Německu je již v provozu síť Vysokorychlostní železnice na 300 km/h a páteřní konvenční železnice na 200 km/h. Využívají kombinovaný model Vysokorychlostní tratí a Rychlých spojení. Důvodem je, že v Německu není jedno dominantní město, odkud by linky radiálně vyjížděly do okolí, ale je zde velký počet velkých sídel. Tento polycentrický model představuje rovnoměrnější spojení po celé zemi s relativně častějšími zastávkami. Jako poslední byla v roce 2017 zprovozněna VRT trať Berlín – Mnichov s rychlostí 300 km/hodinu.
• U našich jižních sousedů v Rakousku je max. rychlost vlaků „jen“ 250 km/hodinu a to s ohledem na horský reliéf krajiny. Úsek kolem Dunaje Vídeň – Linz – Salzburg a pak severojižní směr přes Semmering na Graz a přes Brenner s tunely dlouhými desítky kilometrů. Smíšený provoz nákladních a osobních vlaků,

• V Polsku se již dnes jezdí rychlostí 250 km/h mezi Katowicemi a Varšavou. Zde bylo využito původní nákladní tratě (Centralna magistrala kolejowa) s tím, že zde by rychlost měla růst až na 300 km/hodinu.  A další tratě se připravuje pro rychlost 300 km/hodinu. 
• Na Slovensku se uvažuje se zvýšením rychlosti jen na 200 km/hodinu jen v úseku Břeclav – Bratislava – Štůrovo. Se žádnou novostavbou se na Slovensku nepočítá a to díky náročnému horskému terénu. 
• Ve Francii j dokončeno 2.000 km VRT železnic a dalšími téměř 2.500 km ve výstavbě nebo v přípravě.

Historie

Československo se ke koncepci Vysokorychlostní železnice přihlásila již v 70.letech minulého století. Motivem byly nákladem přetížené a málo-kapacitní tratě. Sametová revoluce (1989) a pokles nákladní přepravy na železnici však ukončily přípravy s tím, že železnice je něco zastaralého a neperspektivního.
Ale zahraniční úspěch VRT ve Francii či v sousedním Německu, hlavně pak trvalý nárst počtu cestujících v českých vlacích, prudký růst nákladní přepravy a trvale malá kapacita našich tratí znovu nastartovaly přípravu Rychlých spojení i u nás v České republice.

Mezi lety 1867 – 1878 bylo na našem území postaveno 3.500 km tratí za 11 let (!). A jen v roce 1871 bylo uvedeno do provozu 791 km železnic. Železniční trať Praha – Ostrava postavil Jan Perner za 2,5 roku a to si stěžoval, jak to šlo pomalu. V jim zbudovaném profilu se jezdí dodnes. Za posledních sto let byla na našem území posavena jediná nová trať a to z Brna přes Křižanov do Kolína. Průměrná životnost trati je 150-200 let.

Cena za sedadlo

Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že Vysokorychlostní vlaky mají průměrnou obsazenost (tedy i při započtení ranních a večerních spojů) 60 až 70 %. Zatímco běžné rychlíky mají kolem 30 až 40 % a regionální vlaky jen 15 až 25 %.

Cena jízdenky (Program, str. 54) Při odhadnuté ceně za soupravu 900 mil. Kč a obsaditelnosti 450 míst (a dalších parametrů), vychází jízdné v dnešních cenách 0,93 Kč/km. To by při cestě z Brna třeba do Prahy vycházela jízdenka na 250 až 300 Kč. 
Do Ostravy budeme jezdit jezdit z Brna za 200 Kč a do Plzně za 450 až 500 Kč. Což je, srovnatelná cena s dnešním pomalým stavem. 

• vozy pro rychlosti 250-350 km/h mají náklady na sedadlo kolem 1,5 mil Kč,
• vozy pro rychlost 190 – 249 km/h mají náklady na sedadlo jsou kolem 1 mil Kč. Tyto vozy se vyplatí při denním průběhu 1.000 až 1.200 km.

Díky tomu, že na Vysokorychlostní trati lze dosáhnout denní průběh vlaku 1.500 až 2.000 km, jsou náklady na sedadlo dokonce nižší a to i oproti regionálním vlakům. Pro srovnání, denní průběh osobních vozů po elektrifikovaných tratích kolem Brna je 500 km a lokálky udělají 250 km / den.

Vlaky pro VRT tratě mají dále díky aerodynamickému tvaru a plynulému chodu (minimum brždění / zrychlování) spotřebu energii odpovídající jen 0,4 l benzínu/100 km / na sedadlo.

Výstavba VRT je paradoxně výhodná, neboť potřebuje mnohem méně výhyben, čímž klesají náklady na výstavbu, tak na následnou údržbu. Životnost tratí je delší než u „normální“ železnice, protože po VRT nebudou jezdit nákladní vlaky (vyšší zátěž kolejí) a osobní vlaky mají podobné kinetické síly, pro kterou lze optimalizovat cestu.
VRT tratě navíc, mohou více kopírovat reliéf krajiny a tak mohou v krátkých úsecích mít i vyšší stoupavost než současné tratě. Je to dáno absenci nákladních vlaků a hlavně kinetickou energii souprav, které dokáží tyto lokální převýšení energeticky výhodně zdolat.
Přestože koleje a zabezpečovací zařízení umožňují i jízdu vlaků s nižšími jízdními parametry, popřípadě nákladních vlaků, souběžná jízda vlaků po VRT není možná, neboť dynamické síly působící naproti-jedoucí soupravy by mohly vytrhnou dveře či okna. O zdržování při předjíždění ani nemluvě.

U nákladní dopravy se počítá s rychlostí do 120 km/hodinu. Proto i nadále bude nákladní doprava vázána na stávající tratě s rychlostí do 160 km/hodinu. Podmínkou je naopak plynulý chod a vyhýbání se železničním uzlům, přes které soupravy jen projíždějí. Počítá se tak například s nákladním obchvatem Břeclavi a s nutností zachovat nákladní dvoj-kolejní průtah městem Brnem.

Zdroj: Přednášky na konferenci a Česká železnice v roce 2030: Czech raildays, příloha časopisu Železniční magazín 5/2013.

Pro a Proti Vysokorychlostní železnici

1.března 2017
proběhla debata mezi Petrem Šlégrem z Centra pro efektivní dopravu (Cedop) a finančníkem Tomášem Hlaváčem, který je ohledně VRT železnic v okolí Brna skeptický.

• Naše současné tratě jsou příliš pomalé, klikaté a ty co vyhovují moderní přepravě jsou přetížené.
• Podle skeptika Tomáše Hlaváče pro náš malý stát stačí železnice postavena v hlavních tratích na rychlost 160 km/hodinu. Vyšší rychlosti není potřeba. Stačí tedy již jen „narovnat“ těch několik zbylých oblouků a zvýšit tím rychlost i na zbývajících úsecích na 160 km/hodinu. Protiargument z úst Petra Šlégra je, že rychlosti 160 km/hodinu bylo již nyní dosaženo všude tam, kde to šlo. A ono „narovnávání“ zbylých oblouků ve skutečnosti znamená výstavbu zcela nové tratě, v nové stopě kousek dál. Pak už je tedy lepší, než-li stavět novou trať kousek po kousku, rovnou stavět novou vysokorychlostní železnici. Cena trati neroste s rychlostí.
• Vysokorychlostní železnice je taková dálnice, která je napojena na své okolí. VRT rovněž není izolovaným dopravním systémem, ale bude propojena na stávající železniční síť. Například z Prahy pojede vlak přes Vysočinu po vysokorychlostní železnici, aby pak odbočil do Znojma po normální trati. To je také důvodem, proč neuvažovat o modernějších technologiích jako je magnetická levitace či Hyperloop. Ty spojují / by dvoj-bodově spojovaly jen obrovská sídla a šlo by o izolovaný dopravní systém.
• Co přinese modernizace tratí ukazuje příklad linky Ostrava – Praha. Podle finančníka Hlaváče je největší výhoda četnost dopravy. Lidé se již nemusí dívat na hodinky, přijdou na nádraží a jedou. Všichni tři dopravci rostou v počtu přepravených cestujících a podobně jako na trati z Pardubic do Praha jednoznačně vítězí z Ostravy železniční doprava nad silniční. Zvýšená rychlost přináší zvýšený objem cestujících.
• Vysokorychlostní tratě stavíme pro sebe. Výstavba prvního úseku z Brna do Prahy vyjde každého jednoho občana asi na 17 tisíc Kč na hlavu. Celkové náklady na první úsek jsou odhadnuty na 170 mld Kč a jízdenka při dnešních cenách byla za 250 Kč. 
• Zdá se Vám těch 170 mld Kč moc? Pak vězte, že dnes jde ročně na dopravu asi 100 mld Kč. Takže kdyby se ročně investovalo „jen“ 20 mld Kč do výstavby Vysokorychlostní železnice, není to až tolik.
• Největším problémem jsou Zákony, které dnes neumožňují ani pro strategické stavby získat stavební povolení v reálném čase. Ale i tak, za prvních 20 let České republiky, až do fatálního kolapsu Ministerstva dopravy za vlády pana Bárty (Věci Veřejné) se stavělo rychlosti asi 33 km dálnice za rok.

Pokud Vysokorychlostní železnice nebude

Pokud nedojde k výstavbě Vysokorychlostních tratí, budeme rozšiřovat současné trati (přidávat koleje) a současně omezování regionální dopravy na úkor rychlíků a nákladní dopravy.
V okolí Brna a dalších velkých měst je již nyní vyčerpaná kapacita tratí a další zvyšování počtu cestujících bude možné jen delšími soupravami, dvojpodlažními vozy nebo větším počtem stojících cestujících v přeplněných soupravách.  A samozřejmě v rozvoji alternativní dopravy k železnici, tedy k výstavbě a rozšiřování silnic, zvyšování počtu aut a parkovišť.

Bez výstavby VRT tratí se bude investovat „pouze“ do zkapacitnění současných tratí a odstranění úzkých míst současné české železniční sítě. Na zrychlení osobní dopravy, zkrácení jízdních dob, můžeme zapomenout.

Pokud se rozhodneme pro výstavbu nových ale konvenčních tratí (do 200 km/h) s cílem zvýšit kapacitu, budou tyto novostavby stavěny v nové stopě. Odhadovaná investiční náročnost budou oproti VRT železnici nižší, odhadem 250 až 300 mld Kč, ale „zároveň v mnohem omezenější míře  zvyšuje roli železnice … a znamená tak neplnohodnotně využití potenciálu polohy ČR uprostřed střední Evropy.“  (Zdroj Program rozvoje Rychlých spojení, str. 43)

Pokud se rozhodneme, nestavět VRT železnici, bude třeba modernizovat tyto úseky:

• Zvýšení kapacity Praha – Beroun – jedná se o přetížený úsek a to zejména osobní regionální dopravy v úseku Praha – Řevnice. A to částečnou novostavbou a dále zvýšením počtu kolejí až na čtyřkolejnou trať v úseku Praha Velká Chuchle – Praha Radotín (Černošice). Přitom zvyšování počtu kolejí je v současné stopě velmi, velmi problematické kvůli husté zástavba a překračovaným hlukovým limitům. 
• Praha – Benešov u Prahy – tento přetížený úsek by v případě výstavby VRT byl určen jen pro osobní příměstskou dopravu. Pokud se rozhodneme nestavět VRT, je nutné přidávat další kolej / koleje a podobně jako u trati do Berouna je současná trať hustě obestavěna a budou nutné výrazné bourání domů. Přitom (Program, str. 44) „Zvýšení kapacity přidáním další koleje  i v omezené délce přitom bude územně velmi obtížně průchodné až neprůdchodné.“
• Praha – Kolín – dnes jsou zde dva kriticky přetížené úseky – před Prahou a pak Kolín – Poříčany. Řešením bude přidání třetí koleje a rovněž částečná novostavba. Problémem je samotný Kolín, kde přidání další kolej si vyžádá výrazné zásahy do města (jinými slovy, bude se bourat a bourat) .
• Obchvat České Třebové (Ústí nad Orlici – Rudoltice v Čechách) – Zdvoj-kolejnění úseku Velký Osek – Hradec Králové – Choceň tak jako tak. Ale v případě ne-stavby VRT by úsek Ústí nad Orlici – Česká Třebová byl i nadále silně přetížen. Proto se zvažuje novostavba severního obchvatu České Třebové. Ale jedná se zatím jen o vizi, bez dalšího prověřování, zda-li by územně vůbec šel realizovat a za kolik.
• Brno – Blansko – Skalice nad Svitavou – je dnes přetíženým úsekem. Další vlaky již nelze přidávat, i když potřeba každodenně dojíždějících by byla. Tento neutěšený stav má řešit VRT, který by svedla dálkovou tranzitní dopravu na novou trať a uvolnila by okolí měst a vesnic na sever od Brna. Pokud nebude VRT, bude nutno zvýšit její kapacitu, ale „Z Brna až do Blanska je trať vedena v úzkém a strmými svahy sevřeném údolí řeky Svitavy. V urbanizovaných lokalitách je zástavba situovaná v těsné blízkosti tratě. Trať několikrát kříží tok řeky o okolní svahy četnými tunely a mosty. Zvýšení kapacity prostým zvýšením počtu kolejí není technicky, ani územně průchodné“. Jediným řešením je přesměrování nákladních vlaků a rychlíků přes Tišnov – Křižanov a Havlíčkův Brod. Tím se ale nikdy nezvýší rychlost z Brna na Prahu pod 2:30 hodiny. Jen se přetížení přesune na trať Tišnov a Křižanov se všemi negativními důsledky, což si zřejmě vyžádá přidávání kolejí z Maloměřic – Lesnou – Krpole – Řečkovice na Tišnov.
• Přerov – Ostrava – v současnosti rovněž přetížená jak osobní, tak nákladní dopravou. Zvyšování počtu kolejí naráží i zde na zástavbu několika měst. Byť v úseku Přerov – Prosenice již dnes jezdí vlaky po čtyřech-kolejích a v úseku Drahotuš – Hranice na Moravě po třech.

Alternativní dopavní možnosti

Hyperloop – s nápadem na přepravu lidí v kapslích pohybující se v trubce, kde je vakuum, přišel ruský profesor Boris Weinberg, který svůj Vactrain popsal již roku 1914. Tím, kdo tuto lákavou myšlenku oprášil byl Elon Musk v roce 2012. V současnosti (březen 2017) je stále jen ve stádiu experimentů. Zatím proto (Program RS, str. 47), „Časově reálná možnost zavedení takovéto technologie tak dle současných znalostí výrazně přesahuje možnosti zavedení Vysokorychlostních tratí“

Z hlediska dopravy jsou nevýhody Hyperoolu tyto:

• Hyperloop není kompatibilní s ostatními druhy dopravy,
• spojuje jen dvě koncové stanice, bez navazujících – napájejících – uzlů jako železnice či silnice,
• v případě kratších tratí, tedy cestování v rámci ČR, je omezená dostupnost koncových stanic,
• podobně jako u letadel časová rezerva před odjezdem (bezpečnostní kontroly) a
• průchodnost zvlněným terénem je velmi omezená – nutnost opravdu velkých oblouků

(Program RS, str. 47) dokonce říká, že jediným výsledkem bude zastavení reálně uskutečnitelného projektu Vysokorychlostních železnic v USA. „je docela pravděpodobné, že právě to bylo jediným cílem celé této akce“.

Maglev – magnetická levitace nadnáší vlaky nad tratí, díky čemuž lze dosahovat mnohem vyšších rychlostí než u klasické VRT železnice. V současnosti tyto systémy funguje v Číně a v Japonsku. Projekt v Německu byl ukončen. Tato technologie je vhodná pro spojení vzdálených míst s opravdu silnou přepravní poprávkou, tedy typicky velká asijská města vzdálená stovky a stovky kilometrů od sebe. Systém neobsluhuje území plošně, ale jen v koncových bodech.

Na základě posouzení alternativ proto doporučuje Ministerstvo dopravy koncept Rychlých spojení se zapojením Vysokorychlostních tratí.

Závěrem

Vysokorychlostní tratě jsou jako dálnice.

Hlavním úkolem dálniční sítě není dosahování velkých rychlostí, ale odvedení dálkové a tranzitní dopravy z okolí měst, ze středů obcí a uvolnění těchto silnic pro místní dopravu. Dálnice také nejsou izolovaným dopravním systémem, ale jsou v uzlových bodech napojeny na silnice nižších tříd. Část cesty jedeme autem po normální silnici, abychom pak pokračovali po dálnici, kde nás nebrzdí křižovatky, pomalá vozidla nebo autobusy vyjíždějící ze zastávky.

Podobně Vysokorychlostní železnice.

Současné přetížené železniční úseky již nedovolují přidávat další osobní vlaky. Kvli kapacitě musí nákladní vlaky jezdit večer a v noci. Rozšiřování o další koleje „jízdní pruhy“ není řešením. Buď to nedovoluje reliéf krajiny (např. trať Brno – Blansko v údolí Svitavy), nebo současná trať vede hustě zastavěnou oblastí. A přidávání kolejí by si vyžádala výrazný (a negativní) zásah do obcí a měst po cestě (demolice, bourání, hluk, vibrace).

Proto výhodnější než bourat vesnice a rozšiřovat stávající tratě je vedení železnice v nové stopě, mimo lidská obydlí, a napojení na stávající železniční síť jen v uzlových bodech. Takto vzniká trať s omezeným počtem stanic a výhybkami, která je určena jen pro osobní dopravu. Odvedení rychlíkové dopravy uvolní stávající tratě pro další příměstskou dopravu.

Navržený systém Rychlých spojení nám, Brňákům, nabízí nejen rychlejší a častější spojení do Ostravy, Prahy či Břeclavi, ale i rychlejší příměstské vlaky, kterou budou jezdit častěji než dnes. Chceme to?

Použítá literatura: Plnění a původní znění Programu Rychlých spojení najdete v PDF souboru, cca 2 MB, MD_Program-rozvoje-rychlych-spojeni-v-CR. Leden 2017.