Nové nádraží Pod Petrovem 2014

Zde je popis Nového brněnského nádraží v Centru – Pod Petrovem tak, jak jej předložila Občanská koalice Nádraží v Centru a je popsána ve studii [1].
Jedná o dopracování, aby bylo možné technicko-dopravní srovnání s druhou zvažovanou variantou nádraží U Řeky. A to včetně zahrnutí Rychlých spojení a požadavků z pohledu kapacity jak nádraží, tak přípojných tratí.
Studie nehodnotí nulovou variantu.

Kde bude Nové nádraží Pod Petrovem

Detailní schéma varianty Pod Petrovem najdete zde, jedna strana v PDF.

 C-001_Prehledna_situace_varianty_Petrov

Plná barevná čára – nová nebo rekonstruovaná kolejiště:
Tratě Rychlého spojení RS
Tratě pro smíšenou dopravu
Tratě pro nákladní dopravu

Přerušovaná čára – železniční tratě v tunelu.
Praporky pak označují nové nebo rekonstruované žel. stanice.

Vyznačeny jsou i tratě pro nákladní dopravu a rušené úseky.

Obrázek v PDF v plném rozlišení naleznete v  C-001_Prehledna_situace_varianty_Petrov.

---

Pozor (!)
Na podzim 2017 byla zveřejněna nová Studie proveditelnosti 2017
Jedná se o aktualizované a doplněné porovnání variant Nového brněnského nádraží: Řeka & Petrov.

---

Varianta nádraží Pod Petrovem / Petrov

Základním prvkem návrhu Občanská koalice Nádraží v Centru (OK NvC) je modernizace a rozšíření kolejiště na současném průjezdu Brnem, spolu s výstavbou nové železniční stanice v místě Malé Ameriky.
Zde bude i druhá podzemní stanice, která bude sloužit pro vlaky příměstské dopravy a v dlouhodobém horizontu (2040+) jako stanice pro RT železnici (RT = rychlostní tratě).
Úprava původního návrhu OK NvCentru:
Při vytváření podkladů pro analýzu musel být původní návrh OK NvC upraven vzhledem k původní nízké kapacitě kolejí navýšena to zejména těchto bodech:

• Nedostatečná kapacita původní podzemní stanice (zvýšen počet kolejí ze 4 na 6, Zdroj: [1], str. 34),
• nedostatečná kapacita traťové koleje směr Modřice v důsledku obousměrného vedení vlaků pro eliminaci kolizních cest,
• ve střednědobém horizontu je nedostatečná kapacita středního zhlaví osobního nádraží,
• vážným problémem je nucené zaintegrování SJKD do řešení varianty B a to v odlišném provozním i technickém konceptu oproti sledovanému řešení.
• stávající nákladní průtah musí být kvůli křížení tratí navýšen na úroveň +1 (odpovídající niveletě varianty nádraží U Řeky) kvůli křížení s novou tratí Brno – Přerov a novými komunikacemi VMO (Velkého městského okruhu).

Ve střednědobém horizontu jsou do podzemní stanice vedeny v linky S1 (Kuřim – Brno – Slatina), S7 (Vyškov) a S41 (Střelice).
V dlouhodobém horizontu byly do podzemní stanice směrovány linky S3 od Modřic a S2 (Křenovice – Brno – Blansko) a S41 od Střelic.

Poznámka:
SJKD = Severo-Jižní kolejový diametr, samostatná nová trať spojující Brno – Chrlice – Sokolnice – Křenovice – Holubice s tratí na Tišnov. Z tratě od Tišnova by se SJKD měl odpojovat ve stanici Řečkovice nebo Královo Pole a pokračovat pod městem na jih.
Spojení budou zajišťovat vlaky délky 100 metrů, jedoucí v krátkých intervalech a s častými zastávkami.
SJKD lze proto připodobnit metru. S jeho výstavbou se počítá až po roce 2040, nezávisle na poloze nádraží.
Zatímco v předložené variantě Pod Petrovem jsou tunely pod městem vedeny v ose západ – východ a slouží (i) pro dálkové (dlouhé) vlaky, čímž se zásadně mění technické požadavky a náklady na SJKD.
Zdroj: [1], str. 32 a 33

Nadzemní stanice nádraží Pod Petrovem

V nadzemní části je počet 8 kolejí dle původní studie nedostatečný z důvodu přetížení kolejí.

Rozšíření se předpokládá o 2-3 kusé koleje.
Kusé koleje mají čísla 9-11 jsou navrženy na jižním zhlaví a končí před budovou OD Tesco / Prior.
Na prostor nástupišť povrchové skupiny bezprostředně navazuje skupina 2-3 kolejí určených pro krátkodobý odstav souprav za účelem uvolnění nástupních hran bez nutnosti zajíždění na odstavné nádraží.
Celkový počet nadzemní části tedy je 10 až 11 průjezdních a 4 až 6 kusých kolejí od jihu s nástupní hranou 210 metrů.
Zdroj (5) str. 26.

Nadzemní část stanice bude sloužit primárně vlakům příměstské dopravy. Za tím účelem je třeba zvýšit kapacitu nadzemní části stanice a to přidáním dvou průjezdných kolejí a také přidání tří kusých (neprůjezdných) kolejí s novým nástupištěm v místě Nových Sadů. Bohužel další rozvoj kolejiště v nadzemní části je, podle studie, limitován výhledovým rozšířením OD Tesco.

Minimální poloměr směrového oblouku staničních kolejí (i u nástupišť) je 300 m, standardních hodnot (600 m u nástupiště) nelze díky současným stísněným poměrům dosáhnout.

Niveleta kolejiště musí být zvýšena, aby umožňovala zvětšit světlou výšku pod mostem ulice Hybešova/Úzká pro podjezd tramvaje, zdvih koleje dosahuje až 0,8 m, maximální podélný sklon koleje v prostoru nástupišť je 2,5 ‰.

Jižní část nástupišť leží na soustavě mostních objektů, stejně tak dvě přiložené průjezdné koleje s nástupištěm se nachází na železobetonové galerii, neboť v prostoru pod kolejištěm je uvažována (v některých variantách přestupního uzlu) tramvajová trať se zastávkou – schéma vlevo.
V povrchové části je nutné zvýšit počet kolejí pro ukončení vlaků na přerovské trati. Z tohoto důvodu jsou navrženy kusé koleje 9 a 10, případně 11 na jižním zhlaví s nástupními hranami délky 215 m.
Na pokyn zadavatele budou některá nástupiště v povrchové části žst. Brno hl.n. navržena s kratší délkou než 400 m, pouze na délku souprav.
Zdroj: [2], str. 62

Poznámka:
Myslím si, že vykoupit pozemky a zbourat OD Tesco, by nemusel být až tak velký problém.

Podzemní stanice nádraží Pod Petrovem

Podzemní skupina je navržena se 6 průjezdnými kolejemi, kolejiště je uspořádáno do tří dvoukolejných svazků, na které na severní straně navazují nejvýše dvojkolejné ražené tunely pod městem. Jižní zhlaví umožňuje rozplet do dvou dvoukolejných hloubených traťových tunelů ve směru Přerov a Vranovice. Nástupiště délky 420 metrů.

Délka nástupišť v podzemní stanici je navržena na 420 metrů. Nástupiště jsou vysunuta mimo raženou část tunelů a končí v úrovni ulice Nádražní.

Oproti původnímu návrhu OK NvC bude nutné posunout podzemní části stanice jižně tak, aby byla celá realizována v hloubené jámě. Podzemní stanice je tak navržena v místě dnešní Malé Ameriky. Pod zástavbou města (pod Zelným trhem) zůstávají jen železniční tunely. Podzemní jižní část podchází řeku Svratku u ulice Poříčí & Opuštěná a vystupuje na povrch až na jejím pravém břehu podél ulice Pražákova (u AZ Tower),

Rychlostní trať Praha – Brno by tak měla být přivedena do uzlu od severu tunely pod městem, procházet podzemní stanicí a pokračovat jednak směrem na Vranovice podél současné břeclavské tratě, a jednak směrem na Přerov novostavbou trati přes Komárov a kolem letiště Brno-Tuřany.

Podzemní stanice bude železobetonová konstrukce zhotovená v otevřené stavební jámě. Hloubka jámy dosahuje cca 23 m od úrovně dnešních kolejí, tj. cca 18 m pod sousední uliční úrovní. V oblasti ulice Nádražní bude výstavba prováděna postupně s vyloučením provozu vždy pouze na polovině ulice. Při přechodu řeky Svratky bude otevřená stavební jáma zajištěna dvojitou těsněnou stěnou, která přehradí řeku napůl.
Dno toku řeky je plánováno cca 1,6 m nad horním lícem navržených tunelů.

Svratka je podcházena dvěma dvokolejnými tunely s traťovým uspořádáním (směr Přerov a Vranovice) západně od stávajícího viaduktu tratě Břeclav – Brno přes Svratku. (2) str. 62

U nadzemní části v místě současného nádraží je třeba zvýšit niveletu (výšku) kolejiště tak, aby se zvětšila světlá výška pod železničními mosty u ulic Hybešova / Úzká a Nádražní / Křenová pro tramvaje a to o 80 centimetrů.
Dále je nutné zvýšit most přes ulici Koliště, kde je nutná i úprava polohy kolejiště. Zdvih nivelety kolejí se předpokládá i na mostech přes ulice Šámalova a Bubeničkova. Samozřejmě je třeba počítat s rekonstrukcí / výměnou všech starých železničních mostů po celé trase.

Nevýhodou podzemních stanic je obecně jejich obtížná či téměř nemožná budoucí modifikace a rozšiřování, která eliminuje jinak běžně využívanou metodu etapizace výstavby. Rovněž po ověření geologických poměrů se ukázala jako problematická poloha kolejiště v ražených tunelech pod Zelným trhem a okolní historickou zástavbou.

Samostatný problém podzemní stanice představuje památkově chráněné stavby: Železniční tratě protínají hranice městské památkové rezervace a tunelové zapojení nové tratě Praha – Brno je vedeno přímo pod historickou částí města. Přímo dotčenou nemovitou kulturní památkou bude jednak výpravní budova současného hlavního nádraží, ale především objekt bývalého železničního skladiště Malá Amerika spolu částmi bývalého viaduktu původní vídeňské tratě, které se nachází přímo nad podzemní stanicí. Ve studii je doporučeno kvůli vysoké finanční náročnosti záchrany stavby Malé Ameriky její zbourání.

Tunely pod městem Brnem, geologie

Ze stavebně-technického pohledu se po ověření geologických poměrů ukázala jako problematická poloha podzemní skupiny částečně v ražených tunelech pod Zelným trhem a okolní zástavbou.
Rozměrná pěti-lodní stanice by nebyla umístěna ve skalním prostředí granodioritů brněnského masivu, jak se domnívali autoři řešení z OkNvCentru, ale v oblasti sprašových hlín a terciérních jílů.
Zdroj: [1], str. 32

Vzhledem ke geologickým poměrům a možnostem realizace tunelových staveb není reálný předpoklad návrhu podzemní stanice v uspořádání s raženými tunely pro nástupiště dle původní koncepce obdobným uspřádáním jako v ražených stanicích metra.

V prostoru „Petrova“ (národní kulturní památka katedrála svatého Petra a Pavla a přilehlé sídlo brněnského biskupství), tedy na rozhraní ražené a hloubené části se do hl. cca 13,0 m vyskytují spraše a sprašové hlíny pevné až tvrdé konzistence, nad nimiž je 1,5–3,0 m navážek. V hloubce 13–15–18 m se vyskytuje málo mocná vrstva tercierních jílů pevné konzistence, pod nimiž v hloubce cca 15–18 m vystupují granodiority brněnského masivu.

Skalní podloží je ve své svrchní partii tvořeno silně navětralým a intenzivně rozpukaným biotitickým granodioritem.
Na začátku budoucího podzemního nádraží v centru lze očekávat následující geologické poměry: do hl. cca 8,00 m se vyskytují kamenité a písčité navážky, písky a svahové hlinito-kamenité sutě, od hl. cca 10,00 m se vyskytuje zvětralý a rozpadavý diabas, který v hloubce 12–13 m přechází do diabasu pevného. Hladina podzemní vody byla archivními sondami zastižena v hloubce cca 4,00 m.

Pro podzemní stavby nádraží Pod Petrovem a tratě RS od Prahy je z důvodu obtížných geologických podmínek navrženo řešení spočívající v minimalizaci počtu a velikosti pozemních staveb.

Kritická je zejména velikost profilu tunelu v místě odbočení další koleje.
Proto jsou koleje v podzemní části uspořádány do jednokolejných a dvoukolejných tunelů, které je možné větvit maximálně na dva jednokolejné tunely.
Umístění nástupišť do ražených tunelů s množstvím propojek není možné.

Nástupiště podzemní skupiny délky 420 m jsou ukončeny v hloubené části stanice v úrovni ulice Nádražní. Navazující jižní zhlaví podzemní skupiny se tak posouvá cca o 200 m jižním směrem. Důsledkem je nutnost překonat tok Svratky tunelem pod dnem a výjezdy tratí RS na Přerov a Vranovice udělat samostatnými rampami.
Původní řešení přechodu Svratky po mostě tak není možné,

Zástupci OK NvC vznesli požadavek na řešení s uspořádáním 6 kolejí v jednokolejných tunelech s nástupišti při zachování původní polohy jižního zhlaví podzemní skupiny dle OK NvC.
Zdroj: [2], str. 67

Tunelům pod Brnem se věnuje příloha E.1 Tunelové stavby. Zdroj 1 výkresová příloha E01_TECH.
Z niž cituji:

„Celková délka tunelů je přes 12 km, z toho je 10,4 km ražených a 1,6 km hloubených. VRT prochází ve směru od Prahy pod terénními elevacemi Bobravské vrchoviny mezi Veverskými Knínicemi a Žebětínem s nadložím až 115 m, pod Kohoutovicemi s nadložím až 120 m, pod Stránicemi (Kraví horou) s nadložím až 95 m a dále pod historickým centrem s nadložím cca 30 m, kde u Nádražní ul. začíná hloubená část s vestibulem stanice a dále s podchodem pod řekou Svratkou….

Vzhledem k délkám jednotlivých tunelů a komplikovaným rozpletům kolejí před podzemní stanicí je navrženo provádění ražených částí novou rakouskou tunelovací metodou. Pro portálové úseky předpokládáme způsob výstavby v otevřené stavební jámě,…

Žebětinský tunel (1)
Tunel se nachází v prostoru Bobravské vrchoviny a Žebětínského prolomu. Na povrchu této vrchoviny se v současnosti nachází přírodní park Podkomorské lesy. Délka tunelu: 3.410 m. Mocnost nadloží: 40-115 m.

Kohoutovický tunel (2)
Délka tunelu: 2.650 m Mocnost nadloží: 50-120 m, před portálem u Svratky cca 15 m.

3. Tunel Staré Brno a podzemní stanice nádraží
délka ražené části 3.456 m, délka hloubené části 1.660 m, celk. délka 5 116 m. Prostor ulice Husova a Dominikánské náměstí: povrch je tvořen navážkami a sprašovými hlínami, terciérní jíly se vyskytují v hloubce cca 10–12 m pod terénem, lokálně i 5,5 m. Povrch skalního podkladu nebyl žádným průzkumným vrtem zastižen. Předpokládá se v hloubce 20–30 m pod úrovní terénu.
Zelný trh: pod navážkami a sprašovými hlínami byl povrch terciérních jílů ověřen v hloubce 10–15 m. Jeho báze a přechod do krystalinika nebyla zastižena a lze jej, stejně jako u předchozího úseku, předpokládat v hloubce 20–30 m pod terénem. Směrem k Petrovu lze krystalinický podklad očekávat již v hloubkách 18–20 m pod terénem.
V prostoru Petrova (národní kulturní památka katedrála svatého Petra a Pavla a přilehlé sídlo brněnského biskupství), tedy na rozhraní ražené a hloubené části se do hl. cca 13,0 m vyskytují spraše a sprašové hlíny pevné až tvrdé konzistence, nad nimiž je 1,5–3,0 m navážek. V hloubce 13–15–18 m se vyskytuje málo mocná vrstva tercierních jílů pevné konzistence, pod nimiž v hloubce cca 15–18 m vystupují granodiority brněnského masivu.

Hloubený podchod ulice Nádražní a úsek podzemní stanice a vestibulu
V navazujícím prostoru Nádražní ulice, tj. na začátku budoucího podzemního nádraží se opět v podloží vyskytují skalní horniny. Hladina podzemní vody byla sondami zastižena v hloubce cca 4 metry.
V prostor Nádražní ulice, tj. na začátku budoucího podzemního nádraží se v minulosti nacházel bastion spolu s ostatními fortifikačními prvky barokního opevnění. Před výstavbou je nutno stanovit rozsah a možná ovlivnění stavební jámy těmito konstrukcemi. Výstavba bude prováděna ve dvou etapách s vyloučením provozu vždy pouze na polovině ulice.
O podzemní stanici pod objektem Malé Ameriky: „… V každém případě je zajišťování a podkopávání stávající budovy časově i ekonomicky velmi náročné a vyžádá si celou řadu stavebních etap. Doporučujeme zvážit požadavek na záchranu (památkovou ochranu) viaduktu – fakticky viditelné pouze líce kleneb – a částí týchž kleneb dozdívaných později při výstavbě skladiště. Důvodem je výše uvedená časová a ekonomická náročnost záchrany.“

Podchod řeky Svratky
Hloubené tunely jsou vedeny západně ve vzdálenosti cca 20 m od stávajícího mostu a rovnoběžně s ním. První etapa hloubených tunelů tedy bude provedena v otevřené jámě (jímce). Pak bude zřízena druhá polovina jímky a otevřena jáma pro další část tunelů. Tok bude převeden nad hotovou zasypanou část. Dno toku je cca 1,6 m nad horním lícem konstrukce hloubených tunelů. V úseku za řekou je hladina podzemní vody 2 – 4 m pod terénem.

4.tunel Černovice
délka 899 m. V celém úseku jde o dva souběžně vedené dvoukolejné tunely, z nichž v jednom je vedena trasa VRT a druhý slouží pro příměstskou trať. Je uvažováno s ražbou obou tunelů v délce 400 m. Mocnost nadloží: 5-12 m.

Vazba na MHD ve variantě nádraží Pod Petrovem

Vazba na MHD se předpokládá převážně z tramvajových zastávek Hl. nádraží, Nové sady, Soukenická a nově vzniklé tramvajové zastávky v podjezdu pod železniční tratí v ulici Úzká, případně druhé zastávky v galerii pod novými kolejemi vedle obchodního centra (schéma vlevo).

Dále se uvažuje možnost využití plochy nad podzemní stanicí a dalších stávajících drážních pozemků pro autobusové nádraží a záchytné parkoviště P+R.

V [6] je popsáno pět možných variant napojení nového nádraží Pod Petrovem na síť městské hromadné dopravy s ohledem na výše uvedené.
Nejvíce je popsána varianta první.

Ve variantě 1 je uvažováno s vedením tramvajové tratě ve stávajícím podjezdu pod železniční tratí v ul. Úzká. Napojení na stávající trať je provedeno v křižovatce Nové sady – Nádražní – Hybešova s umožněním odbočení do všech tří směrů.
Alternativně je toto řešení možné zkombinovat s variantou 5, tzn. vedení tramvajové trati v galerii pod železničními kolejemi 7 a 8 žst. Hlavní nádraží.

Napojení do stávající tratě šalin je provedeno v nové kolejové křižovatce na ul. Dornych s uvažovanou úpravou následující křižovatky Dornych – Koliště – Křenová – Nádražní (umožnění odbočení tramvaje ve směru Dornych – Křenová)

Přestupní uzel ze železniční stanice Pod Petrovem na MHD se skládá z několika výškových úrovní:
Úroveň +1

• nástupiště nadzemní kolejové skupiny (vlaky regionální a dálkové dopravy),
• tramvajové zastávky Hl. nádraží a Nové sady,
• ulice Nádražní, pěší vazba do centra města,

Úroveň 0

• nadzemní část plánovaného nového vestibulu pod železniční tratí, úroveň současných podchodů na nástupiště,
• nově navržené tramvajové zastávky,
• navržené autobusové nádraží a parkoviště P+R
• vyústění městského podchodu za OD Tesco
• křižovatka Nádražní – Nové sady – Hybešova ul. Úzká pod železniční tratí po křižovatku Dornych,
• pěší vazba do jižní části města,

Úroveň -1

• komunikační mezipatro zajišťující vazby z podzemních nástupišť do plánovaného nového vestibulu, příp. na povrch,
• v jižní části podzemní odstavy bus či parkoviště P+R,
• nástupiště SJKD (severo-jižního kolejového diametru, „metro“)

Úroveň -2

• nástupiště podzemní kolejové skupiny (vlaky RS).

Uzel MHD u nádraží Pod Petrovem

Návrh uvažuje s vedením nové tramvajové tratě v místě dnešního podjezdu ulice Úzká/Hybešova, které navazuje na komunikace uvažované v ÚP Brna (Bulvár).

Řešení tramvajových tratí tak umožňuje výhledové propojení Bulváru s ulicemi Nové Sady, Hybešova, Husova i Nádražní a splňuje tak představy ÚP.

Navíc je navrženo propojení této nové tramvajové tratě z okružní křižovatky na východní straně kolejiště pod kolejištěm stanice kolem OD Tesco směrem ke křižovatce Dornych/Křenová/Nádražní a umožňuje tak odlehčení tramvajového provozu v Nádražní ulici.

Zdroj [2], str. 82

Navazující úseky nádraží Pod Petrovem

Napojení RS Brno – Vranovice
Trať RS Brno – Vranovice je zapojena na západní straně do břeclavského zhlaví žst. Modřice, která je pro průchod tratě RS upravena. Toto vedení koresponduje se zapojením tratě do podzemní skupiny. Je tak umožněno bezkolizní a přímé propojení tratí RS Praha – Brno a Brno – Vranovice bez nutnosti úvratě.

Úsek Brno hl.n. – Blažovice
Trať Brno hl.n. – Blažovice je až do oblasti Komárova vedena ve stopě dnešních jednokolejných tratí Brno – Přerov a Brno – Veselí n. Moravou (kolem řeky Svitavy).
Výjezd z uzlu je navržen jako čtyřkolejný se dvěma samostatnými dvoukolejnými tratěmi. Jedna je určena pro regionální dopravu s maximální rychlostí 160 km/h. V místě přemostění ulice Hněvkovského je navržena nová zastávka Brno-Komárov s vazbou na plánované prodloužení tramvajové trati. Za zastávkou následuje úrovňové odbočení tratě na Chrlice, zapojené v budoucnosti do trasy SJKD před zastávkou Černovický hájek.

Druhá dvoukolejná trať je určena pouze pro dálkovou dopravu a primárně je zapojena do podzemní kolejové skupiny žst. Brno hl.n. Obě tratě jsou vedeny společným koridorem k letišti v Brně Tuřanech, kde dochází k jejich oddělení. Trať pro příměstskou dopravu je napojena do traťového úseku Brno Slatina – Šlapanice, zatímco trať dálkové dopravy pokračuje podél letiště a napojuje se do trasy modernizace tratě Brno – Blažovice podle dokumentace zpracované pro variantu nádraží Řeka.

U letiště Brno Tuřany je na obou tratích navržena zastávka.

Úsek Brno hl.n. – Brno Židenice
V tomto úseku je zachována stávající dvoukolejná trať vedená na náspech a mostech v maximální míře. Výjimkou je most přes ul. Koliště, kde je nutná změna polohy kolejí tak, aby byl zvětšen poloměr směrového oblouku na R=300 m. Další změnou je zvýšení nivelety za přemostěním řeky Svitavy, které souvisí se zdvihem nivelety ve stanici Brno Židenice pro zvýšení podjezdné výšky pod mostem na ul. Bubeníčkova. Toho bylo využito a podjezdná výška byla zvýšena i v podjezdu ul. Šámalova. Zdvih nivelety je možně realizovat na stávajícím tělese vybudováním patních zdí a nadvýšením stávajícího náspu. Rychlost v úseku je zvýšena na 85/90/95 km/h.
Jádrem Židenické stanice jsou dvě ostrovní nástupiště, délky 220 m, s výškou nástupní hrany 550 mm
Zdroj: [5], str. 43

Stanice Žebětín
V původní studii OK NvC navrhovaná stanice Žebětín byla zrušena. Stanice byla původně navržena pro předjíždění vlaků, ale zejména pro ukončení některých vlaků, např. od Přerova, které by žst. Brno hl.n. nádraží projely a byly ukončeny až v Žebětíně. Cílem byla dopravní obsluha lokality Žebětína a především Bystrce. Problémem je však výškové vedení trasy se sklonem 10,8 ‰, které nedovoluje na trati RS Praha – Brno umístit žel. stanici.
Zdroj: [5], str. 42

Tunely Žebětín – Centrum
Trasa je vedena jižně od Veverských Knínic a stáčí se na severní okraj zástavby Žebětína. Přírodní park Podkomorské lesy prochází dvojicí jednokolejných ražených tunelů délky 3410 m,

Trať pokračuje dvoukolejným tunelem délky 2650 m mezi brněnskými částmi Jundrov a Kohoutovice a překračuje údolí Svratky u Kamenomlýnského mostu. Po překlenutí údolí Svratky estakádou vchází do posledního dvoukolejného tunelu délky 3483 m, který přímo navazuje na podzemní stanici Brno hl.n. Mezi tunely je v místě překročení Svratky nutné zachovat minimálně délku 500 m volného prostoru, s přístupem pro složky integrovaného záchranného systému tak, aby byly splněny požadavky TSI na délku tunelů do 5 km délky.

Trať prochází posledním tunelem masiv Kraví hory a podchází pod historické centrum Brna. V oblasti za Obilním trhem, pod ulicí Joštova, jsou ještě ve dvoukolejném tunelu navrženy kolejové spojky. Za kolejovými spojkami jsou traťové koleje rozpleteny do dvou jednokolejných tunelů a dále je rozvinuto severní zhlaví žst. Brno hl.n. v soustavě jednokolejných tunelů. Geologická stavba území totiž nedovoluje stavbu více než dvoukolejných tunelů.
Zdroj: [5], str. 42

Mosty ve variantě nádraží Pod Petrovem

Podle nového návrhu nádraží mají být v prostorech pod tratí využitelné plochy pro autobusovou a tramvajovou dopravu. Proto se na místě zrekonstruovaného hlavního nádraží navrhuje komplex na sebe navazujících mostů.
Nosné mosty jsou navrženy jako ocelobetonové. Mostní objekt začíná cca 35 m před existující ulicí Úzká, přemosťuje tuto ulici, vestibul nádraží, Husovu ulici, částečně okružní křižovatku a její větve s tramvajovou tratí a SJKD ve výhledu. V příčném směru je mostní objekt rozdělen na 4 mosty pro koleje, 4 mosty pro nástupiště a 1 most pro 3 kusé koleje a jedno nástupiště. Šířka mostního objektu je cca 96 m a délka mostů je proměnná. Rozpětí jednotlivých polí je proměnná od 15 do 33 m. Celkově mostní objekt převádí 11 kolejí a 6 nástupišť. Navržena je železobetonová spodní stavba.
Tento mostní objekt navazuje na druhou opěrou předcházejícího mostního objektu a převádí 2 koleje s nástupištěm přes tramvajovou trať se zastávkou. Navržen je jako tunelový most se dvěma otvory pro tramvajovou trať délky 187 m. Navržena je jako železobetonová uzavřená rámová konstrukce s proměnnou světlostí. Ve stěnách objektu budou navrženy otvory pro umožnění přechodu pěších na a z tramvajové zastávky.

Most přes ul. Křenová
most je památkovým úřadem chráněný objekt z roku 1857. Památkovým úřadem jsou chráněny litinové stojky objektu. Mostní objekt převádí železniční trať o 4 kolejích. Nové uspořádání kolejí na mostech nevyžaduje žádné rozšiřování nebo výstavbu nového objektu.

Most přes ul. Koliště
Stávající mostní objekt se vybourá. Nově navržený most převádí 2 koleje.
Zdroj: [5] str. 52, kde je pojednání i o dalších mostech

Nákladní průtah
Varianta Pod Petrovem předpokládá zachovat oddělení osobní a nákladní dopravy v rozhodující části uzlu.

Nákladní průtah musí být přeložen z důvodu křížení s novou tratí Brno – Přerov a novými komunikacemi. Výšková poloha nové přerovské trati v místě křížení odpovídá niveletě současného průtahu a je zcela fixována rampami z podzemní části stanice a křížením s vodotečemi a systémem významných pozemních komunikací VMO.

Nákladní průtah bude muset nastoupat nad terén a překřížit přerovskou trať horem. Hlavním důvodem je respektování výhledové stavy velkého městského okruhu (VMO), který v původním návrhu OK NvC nebyl respektován. Zdroj [2], str. 76

Nákladní průtah stoupá podélným sklonem 5,5 ‰ na úroveň až cca 10 m nad terén (4 m nad úroveň současné nivelety průtahu).

Odstavné nádraží ve variantě Pod Petrovem

Návrh OkNvCentru počítá s napojením současného odstavného nádraží. Jeho hlavní nevýhodou je současná velice nízká kapacita. Zásadní problém představují malé délky kolejí, většina nedosahuje ani 200 m.  To je veliký problém pro odstavování souprav a zejména pro vratné čištění.
Nevhodné je i směřování mimo hlavní trať.
V návrhu je proto počítáno s prodloužením kolejí odstavného nádraží, a záborem dalšího území.

 

Autobusové nádraží ve variantě Pod Petrovem

Součástí stavby je i vybudování terminálu autobusové dopravy pro snadný přestup mezi vlakem a autobusy. Autobusové nádraží má být vybudováno v nevyužívaných prostorách kolem skladiště Malá Amerika. Připravováno je tu osmnáct stání.
Zdroj [5], str. 56

Památková ochrana a životní prostředí

Vliv na památky

Železniční tratě protínají hranice městské památkové rezervace a tunelové zapojení nové tratě Praha – Brno je vedeno přímo pod historickou částí města. Přímo dotčenou nemovitou kulturní památkou bude jednak výpravní budova hlavního nádraží, ale především objekt bývalého železničního skladiště Malá Amerika spolu částmi bývalého viaduktu původní vídeňské tratě, které se nachází přímo nad podzemní stanicí.
Je třeba zvážit celospolečenskou hodnotu chráněného objektu, s přihlédnutím k jeho aktuálnímu stavu, nákladům na jeho zachování a budoucí využitelnosti, a rozhodnout o jeho úplném odstranění či uchování jen vybraných fragmentů při uvolnění prostoru staveniště.
Most přes ulici Hybešovu nelze zachovat.

Předmětem památkové peče dnes (rok 2015) je:

• výpravní budova žst. Brno hl.n.,
• nosná konstrukce peronních přístřešků na 1 – IV. nástupišti,
• litinové zábradlí na nástupiště II – IV. z odjezdového podchodu,
• mosty přes ulici Křenovou, Hybešovu,
• budova klempírny a knihaře,
• budova skladiště VI a VII Brno hl.n. (tzv. „Malá Amerika“)
• 14 oblouků původního viaduktu trati Vídeň – Brno,
• Ostatní oblouky viaduktu původní trati Vídeň – Brno

Zpracovatel má informaci, že v brzké době by měl jít na ministerstvo kultury návrh na rozšíření památkové ochrany na další objekty. Týkat by se mohl staveb uhelného nádraží, rotundy s vodárnou, stavědel IV a V, a budov mostního obvodu.
Varianta Pod Petrovem se přímo dotýká zejména budovy skladiště VI a VII „Malá Amerika“, pod kterou je navrženo podzemní kolejiště.
Zdroj: [2], str. 62

Životní prostředí, hluk a voda
„Navrhovaná zařízení zasahují do záplavového území řeky Svratky a Svitavy. To je velmi zásadní skutečnost s ohledem na návrh podzemní stanice, která svoji polohou podvazuje funkčnost celého systému tratí RS !“
Zdroj: [1], str. 38

Je zmíněn negativní dopad hloubených tunelů za Svratkou na statiku výškových budov Spielberk Office Centre (AZ Tower)
Zdroj: [3], str. 11

Technická a finanční náročnost řešení mostu přes řeku Svratku v oblasti Žabovřeských luk portál tunelu Staré Brno je umístěn v sesuvném svahu Wilsonova lesa. Rovněž dochází ke kolizi s plánovaným tunelem pro šalinu a VMO v Žabovřeskách.

Ohrožení obyvatel Žebětína hlukem způsobeným provozem železniční trati vedení v blízkosti zástavby včetně eliminace tlakového rázu projíždějících vlaků v portálech tunelů
Zdroj: [3], str. 12.

Urbanismus a rozvoj města Brna

Varianta řešení nádraží Pod Petrovem představuje zásadní popření stěžejních principů urbanistické koncepce města Brna. – dobudování zeleného hradebního pásu kolem historického jádra, rozšíření centra města jižním směrem, uvolnění plochy těsně přiléhajícího k jádru města.

Ve variantě Pod Petrovem bude nutné dále rozšířit městské plochy pro dopravu, zejména v oblasti Žebětína a Kohoutovic. S ohledem na hluk bude nutné některé plochy určené pro bydlení přehodnotit na plochy nevhodné pro bydlení, zejména v oblasti Nových Sadů a Jižního centra.

„Trasa vede na území města Brna systémem tunelových a mostních objektů a na západě prochází cennou přírodní krajinou lokalitou tvořící rekreační zázemí města“

Zmiňováno je i ohrožení obyvatel Žebětína hlukem.

Zdroj: [8], str.12

Náklady na výstavbu

V dopracované studii jsou odhadnuty investiční náklady obou variant, a to včetně nákladů na zapojení vysokorychlostních tratí (tzv. rychlých spojení – RS) do nádraží. Odhad investičních nákladů (OIN) byl proveden pro stav konečné podoby železničního uzlu Brno v dlouhodobém horizontu, tedy s provozem tratí rychlých spojení (RS). To znamená, že do výpočtu nákladů jsou zahrnuty i náklady na trať RS Praha – Brno, dále RS Brno – Vranovice.
Zdroj: [10]

ZAHRNUTÉ ČÁSTI ODHADU INVESTIČNÍCH NÁKLADŮ
Odhad IN zahrnuje položky a stavby, které přímo souvisí se stavbou nové, nebo úpravou stávající železniční infrastruktury, které jsou v přímém styku s tělesem dráhy, nebo stavby touto činností vyvolané. OIN zahrnuje náklady na výkup pozemků a odvody za vynětí z ZPF a PUPFL, nezahrnuje ceny za výkup budov a staveb. Zahrnuté jsou vyvolané úpravy městské infrastruktury v bezprostřední blízkosti žst. Brno hl.n.

NEZAHRNUTÉ ČÁSTI ODHADU INVESTIČNÍCH NÁKLADŮ
Do odhadu IN nebyly začleněny položky, které nejsou přímo vyvolány přestavbou ŽUB pro potřeby železnice. Do OIN nebyly započítány následující části:

úpravy navazujících traťových úseků,
veškerá infrastruktura odstavného nádraží,
výstavba navazující městské infrastruktury,
přeložky IS a úpravy komunikací mimo těleso dráhy,
následné úpravy a výstavby na opuštěných pozemcích nevyužívaných dráhou,
výstavba nového areálu SDC Modřice,
stavby vyvolané stavbou Severojižního kolejového diametru,
ceny za výkup nemovitostí (budovy a stavby).

Náklady na nádraží Pod Petrovem

železniční svršek: 5 941 951
železniční spodek: 7 885 599
mosty, propustky, zdi: 10 258 627
tunely: 19 826 972
komunikace: 1 175 055
pozemní objekty a PHO: 1 210 918
zabezpečovací zařízení: 1 099 831
sdělovací zařízení: 566 519
napájení: 126 891
elektro: 633 865
trakční vedení: 1 290 377
Výkupy pozemků: 1 038 284
Celkem: 51 055 mld.

V cenách roku 2014.

Kde získat kompletní studii?

Na webu EuroPoint Brno je v sekci Ke stažení uveden odkaz na studii z roku 2013 porovnávající dvě varianty:
Pod Petrovem a U Řeky a to jako odkaz Dopracování variant železničního uzlu Brno.

Ke stažení, cca 600 MB ZIP, obsahuje detailní technický popis obou variant, kapacitní výpočty pro krátkodobý, střednědobý a dlouhodobý výhled železniční dopravy v uzlu Brno a také finanční stránku obou projektů. U finanční stránky doporučuji zvlášť pečlivě úvod, kde se jasně říká, co je a co není započteno do výpočtu nákladů obou variant.
Studie je psána odborným technickým jazykem, obsahuje spoustu grafů a plánů.
Ale s trochu trpělivosti si i laik dokáže dokumenty prostudovat.

Zdroj

1. Dopracování variant řešení ŽU Brno: část A Průvodní souhrnná zpráva, Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno.
2. Dopracování variant řešení ŽU Brno: část B-001 Dokladová část, záznam jednání se zadavatelem. včetně seznamu účastníků jak za Řeku, tak i z OK NvCentru. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..
3. Dopracování variant řešení ŽU Brno: část B-002 Dokladová část, Vypořádání připomínek. včetně seznamu účastníků jak za Řeku, tak i z OK NvCentru. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..
4. Dopracování variant řešení ŽU Brno: část D-001 Aktualizace výhledového rozsahu dopravy. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..
5. Dopracování variant řešení ŽU Brno: část E-001 Aktualizace výhledového rozsahu dopravy. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..
6. Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část E5: Návaznosti městského komunikačního systému a varianty B – Petrov. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Mareš. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..
7.  Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část E-09_UPD. Soubor E9-002b_sit.pdf. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..
8. Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část E10_PTJ. Vyjádření rady města Brna. Soubor E-10_001_0_Projednani.pdf. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..
9. Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část F. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Soubor: F1-001_TZ_Uprava var A.pdf. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..
10. Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část G-OIN. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Odhad Investičních nákladů Varianty Petrov a Řeka. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..
11. Tzv. Zlatuškova analýza dostupná on-line zde.