Zdeněk Michal: brněnské podzemní nádraží v kolmé poloze
Publikace Brněnské nádraží: nové pojetí rekonstrukce ŽUBrno a osobního nádraží
Hledání nového a nového řešení železničního uzlu Brno dalo vzniknout i návrhu podzemního nádraží v kolmé poloze vůči stávajícímu vedení kolejí brněnského nádraží.
Autorem návrhu je ing. arch. Zdeněk Michal.
Hlavní myšlenkou tohoto soukromého návrhu z roku 2004 je oddělení dálkové a regionální dopravy do dvou nádraží: Zvonařka a Brno-centrum. Dálková doprava je vedena přes Dolní (Rosického) nádraží tak, jak je plánováno ve variantě nádraží U Řeky.
Současně u Zvonařky vniká nový železniční triangl, odkud jedou osobní vlaky kolmo na současné brněnské hlavní nádraží.
Tato nová trať od železničního trianglu klesá kolem Zvonařky a Vaňkovky pod zem. V podzemí se napojuje na sever-jižní kolejový diametr vedený od Komárova a takto spolu podcházejí pod současné brněnské nádraží, kde vzniká podzemní stanice. Trať pokračuje tunelem pod Brnem na Tišnov jako severo-jižní kolejový diametr (Sokolnice – Tišnov v tunelové části asi 7,5 km).
Zdeněk Michal – návrh kolmo řešeného podzemního nádraží Brno. Tlustou čárou triangl u Zvonařky. Převzato z (1)
Vlaky z jihu od Břeclavi a Střelic jedou napřed přes Dolní nádraží a pak přes triangl směřují pod zem.
Zastavují na zast. Zvonařka – nádraží Brno-centrum – Moravské náměstí – Konečného náměstí – Šumavská a dál
pokračují na Tišnov / Ždár n. Sázavou.
Vlaky ze severu, od Blanska a z Vlárské dráhy (Kyjov) jedou přes stanici Černovice a dále přes nový triangl stanice Zvonařka, kde se také napojují na sever-jižní kolejový diametr.
Přestupní uzel mezi dálkovou a regionální dopravou je nové nádraží Zvonařka.
Stávající železniční trať v úseku Židenice – dnešní Brno hl.n. – Heršpice je zrušena (shodně s návrhem varianty Řeka). Pan Ing. arch. Zdeněk Michal navrhuje využít plochu stávajícího brněnského nádraží na přeložený uzlu šalin z před-nádražního prostoru na plochu dnešního nádraží. Napojení z ulice Křenová / Dornych vede stoupavým obloukem na jižním okraji autobusového nádraží u Grandu.
Výsledkem je dvoupatrový přestupní uzel MHD (šalin) & osobní vlaky v podzemí.
Návrh pana Ing. arch. Zdeňka Michala byl v roce 2004 předložen magistrátu města Brna.
Můj komentář
- Jedním z důvodů pro nové řešení brněnského železničního uzlu je nesouměrné zatížení jižního a severního zhlaví brněnského nádraží. Do uzlu ústí 7 (sedm) tratí, pět z jihu, ale jen dvě ze severu. Návrh pana Ing. arch. Zdeňka Michala tuto nesouměrnost ještě zvýrazňuje, když do uzlu ústí od Zvonařky šest tratí (!), ale z uzlu vychází jen jedna trať na Tišnov (!). Takové uspořádání sice vytváří četnou žel. dopravu pod Brnem, ale významná část vlaků bude muset končit již kousek za Brnem v Kuřimi. Takové řešení v žádném případě neumožňuje vést pod Brnem rychlíky na Žďár nad Sázavou jak pan architekt navrhuje. Problémem jsou i rozdílné délky (kapacity) vlaků jezdící pod Brnem.
- Za špatný považuji návrh na oddělení dálkové a regionální dopravy. Takové návrhy u odpůrců nádraží U Řeky ale nejsou ojedinělé. Tímto oddělením se snaží vyřešit malou kapacitu nádraží v centru aby se vyhnuly obtížnému a nepopulárnímu řešení tunelového vedení tratí pod Brnem. Oddělení dálkové a regionální dopravy však nemá opodstatnění. Jak chcete rozdělit tyto dva druhy dopravy? Je snad rychlík od Břeclavi dálková doprava, když tím lidé jezdí do práce? Je snad rychlík od Tišnova dálková doprava? Pan Ing. arch. Zdeněk Michal navrhuje nádraží u Zvonařky a druhé, zřejmě, o kousek dál na Dolním (Rosického) nádraží. Bude vlak od Vranovic napřed zastavovat na Zvonařce, aby pak popojel o necelý kilometr na Brno-centrum?
- Kritickým bodem je nový železniční triangl u Zvonařky, do kterého budou svedeny všechny osobní vlaky, aby pokračovaly na Brno-centrum. Přestože jsem nedělal kapacitní výpočty, z analýzy dopravního zatíženo varianty nádraží U Řeky (dočtěte se zde) vyplynulo jako obtížné (nikoliv jako neřešitelné) místo, křížení železničního průtahu s nákladním průtahem na Maloměřice. V návrhu pana Ing. arch. Zdeňka Michala je tato zatížena trať navíc překřížena dvěma dvojkolejnými tratěmi trianglu, čímž se vytváří kritické úzké hrdlo.
- Z městotvorného hlediska jsou sice rušeny tratě od Židenic na Heršpice přes Brno, ale současně je území jižního centra kolem Zvonařky a Vaňkovky rozříznuto další tratí, klesá od trianglu u Zvonořky klesá kolem Vaňkovky do podzemí. Z kapacitních důvodů bude tato trať alespoň čtyřkolejní, soudím. Pan ing. arch. navrhuje podzemní stanici pro šest kolejí. Taková bariera rozhodně neprospívá smysluplnému zastavění tohoto území.
- Za jediný přínos považuji myšlenku na přeložení uzlu šalin z přednádražního prostoru na uvolněné místo po železnici. Tím se po více jak sto letech spojí zelený ring kolem historického jádra Brna. Podobný návrh na přesun uzlu šalin je popsán i v tomto příspěvku.
Zdeněk Michal – vizualizace nového brněnského nádraží. Nahoře uzel šalin, v podzemí za Tescem (hnědá budova) podzemní stanice. Ilustrace převzata z publikace (1)
Pro detailnější popis, ilustrace a nákresy
Zdroj:
1. Čihalík, Čihalíková, Staňková, Vícha, Crhonek, Michal: Brněnské nádraží: nové pojetí rekonstrukce
železničního uzlu a osobního nádraží. Vydal Národní památkový ústav v Brně, ISBN 978-80-86752-76-1. Brno
2009.
V publikaci je i popis historického vývoje brněnského železničního uzlu a popis výpravní budovy.
Pro zájemce o historii tuto útlou publikaci doporučuji (40 stran). Dostupnost publikace i v srpnu 2016
