Plán udržitelné mobility města Brna – rok 2017

Plán mobility. Magistrát města Brno se ptá svých občanů, co je v dopravě trápí a jakou si představují dopravu v budoucnosti. Dokument „Plán udržitelné městské mobility pro město Brno“ slouží jako podklad pro další směřování veřejné městské a příměstské dopravy a individuální dopravy – cyklisté, auta a chodci. A to jak dopravy osobní, tak i nákladní, dopravy místní i té tranzitní. Součásti Plánu mobility je samozřejmě i parkování pro kola i auta. Pln zahrnuje nejen samotné Brno, ale celou brněnskou metropolitní oblast, od Štěpánovic na severu, po Iváň na jihu, od Ivančic po Slavkov. Stav příprav – rok 2017.

Návrhová část Plánu udržitelné městské mobility města Brna (dále jen Plán mobility) navazuje na analytickou část a především na vizi rozvoje městské mobility, která byly schválena radou města Brna 22. prosince 2015, respektive 8. března 2016.

Pro dokončení Plánu mobility bude zpracován Akční plán pro období roku 2023, včetně Zásobníku projektů. Ten je navržen pro návrhové horizonty 2023, 2030 a pro výhledový stav 2050.

Můj stručný a zjednodušený popis toho nej-zajímavějšího z Plánu mobility.

Brno roku 2050

Doprava se plánuje na dlouhá desetiletí a dovolím si tvrdit i na století dopředu. V roce 2050 by v Brně mělo žít kolem 480 tisíc obyvatel, kteří budou chtít žít v čistém a bezpečném Brně. Zde si dovolit poznámku, že v současnosti „užívá“ Brno, odhadem, kolem 460 tisíc lidí, byť mnozí zde nemají trvalé bydliště.
Město Brno v roce 2050 je městem „krátkých cest“ všechno je blízko, dobré napojení na navazující dopravu – vlaky, auta, šaliny, … Město Brno v roce 2050 myslí i na nás aktivní staré lidi. Město bude proto bezbarierové a možná se dočkáme i vyšších nástupišť na brněnském nádraží. Dodávám já.

Vrcholovým Cílem je zvýšit podíl veřejné dopravy, podíl chodců a cyklistů na úkor aut. Rizikem je odliv cestujících z veřejné dopravy do aut, což by vedlo k úpadku veřejné dopravy – zmenší se počet spojů. Nárůst aut pak značně finančně zatíží město Brno, jeho obyvatele a životní prostředí. Proto je ambiciozní cíl, do roku 2050, zvýšit podíl domácností ne-vlastníci auto o 20 % – spolujízda, sdílení aut (carsharing), sdílení kol (bikesharing). Bohužel i přesto bude počet aut v brněnských ulicích růst.

Veřejná doprava

Již do roku 2030 by se měla veřejná doprava zrychlit o 15 %. A to hlavně v radiálním směru – tedy od okraje do centra Brna. Zrychlení nejen rychlejšími vozidly po lepších silnicích a kolejích, ale i zkrácením přestupních vzdáleností, výstavbou nových uzlů městské veřejné dopravy.
Větší zapojení regionálních vlaků (až o 20 % oproti současnosti) a autobusů do městské dopravy. Zlepšení dostupnosti veřejné dopravy do okrajových částí města. Budování nových vlakových zastávek, pravidelný takt autobusů a vlaků, zkvalitnění vozového parku.  Nízkopodlažní vozidla.

Poměr stojící/sedící cestující udržovat u vozidel MHD na hodnotě = 1,9.
Cílem je dosáhnout 90% podílu nízkopodlažních vozidel u všech trakcí městské veřejné dopravy.

Přestupní uzly

Klíčové pro rozhodnutí, zda lidé zvolí individuální dopravu – kolo, auto či koloběžku nebo využiji veřejnou dopravu – je kvalita přestupní uzlů – bezpečnost, čistota a četnost spojů. Snadnější přestupy, společné zastávky pro autobusy, šaliny i trolejbusy. Preference přestupů typu hrana – hrana. Samozřejmě bezbarierové. Poblíž přestupních uzlů parkoviště pro kola a auta.
Dnes jsou na některých přestupních uzlech velké vzdálenosti mezi jednotlivými zastávkami. Nutné je odstranit i zbytečné schody, umístění zastávek za křižovatku a okrasné, klikaté cestičky. Maximální délka přestupu by měla být ideálně do 30 m, maximálně do 100 m.

Umístit přístroje pro bezkontaktní nákup jízdenek do vozů MHD.

Občany je navrženo doplnit dostupnost zastávek a to v centrální části města 250 metrů, u sídlišť do 400 metrů, u individuální zástavby 500 metrů, u průmyslových objektů 250 metrů od hlavního vstupu do areálu.

Zastávky

„Inteligentní zastávka“ je elektronický informační systém, který poskytuje cestujícím na zastávce aktuální textové a zvukové informace o dopravě. Elektronické informační panely zobrazují čísla linek, směr, čas do skutečného odjezdu nejbližších spojů. V reálném provozu jsou informační tabule schopny korigovat čas odjezdu podle údaje obdrženého z předposlední zastávky.
Délka nástupní hrany bude v městské veřejné dopravě uplatňována v délce 73 metrů. Délka nejdelší běžně provozované šaliny bude uvažována 40 m, maximální uvažovaná délka bude pro 47 metrů dlouhé šaliny.

Urychlit nástup a výstup i návrhem zastávek: kde to jde stavět bezbarierové zastávky vhodné nejen pro vozičkáře a tatínky s kočárky, ale bezbarierovost, zrychlí nástup a výstup všech cestujících.
Na rychlost odbavení vozidla v zastávce má rovněž vliv šířka dveří vozidla. Jednoznačným trendem při specifikaci vozidel musí být parametr dvoukřídlých dveří s minimální průchozí šířkou 1250 – 1300 mm v kombinaci s kapacitní bezbariérovou plochou.

Cílem je minimálně 75 % bezbarierových zastávek z celkového počtu zastávek obsluhovaných MHD. Součástí bezbariérové úpravy je i výška nástupní hrany 200 mm, která usnadní nástup do vozidel.
Minimálně 50 % zastávek by mělo být opatřeno přístřeškem.

Kamerový dohled zastávek je nutné realizovat u zastávek, kde je předpoklad zvýšené kriminality a cestující se cítí být ohroženi. Nezbytnou součástí kamerového dohledu je i dostatečné osvětlení zastávek veřejným osvětlením. Pro zvýšení bezpečnosti cestujících je vhodné umístit na rizikové zastávky MHD tlačítka, která automaticky přivolají hlídku Městské policie. Požadovaným standardem je umístění tlačítek na 30% tramvajových zastávek.

Organizace dopravy

Posilovat projekt chytrého propojeného města (smart city), využívání on-line dat z telemetriky (data z vozidel veřejné dopravy) pro pružné změny v dopravě na základě okamžité dopravní situace. Plánování dopravy se zaměstnavateli nad 50 pracujících.

Tramvajová doprava (šaliny)

Zvýšit rychlost šalin. Radiální systém šalin (od centra na okraj) je nutno doplnit o nové trasy vedoucí k velkým cílům dopravy, např. univerzitní kampus. Stávající tratě je nutné oddělit od individuální automobilové dopravy. Při rekonstrukci stávajících tratí dbát na zvýšení rychlosti na trati a preferenci průjezdu křižovatkami. Například zákaz levých odbočení přes těleso tramvajové trati nebo zákazem parkování vozidel podél tramvajové tratě. Zvýšení tělesa tramvajové trati oproti souběžné komunikaci, fyzické oddělení šaliny např. zelení nebo přestavba kolejiště na otevřené či zatravněné.
Šalinu je vhodné dovést tam, kde je vysoká koncentrace obyvatel a chybí zde kapacitní dopravní systém. Tramvajovou síť je třeba doplnit o tangenciální (okružní) propojení, zejména na jižní straně města v západovýchodním směru. Tedy myšlenka, dodávám, která je plánu již od 70.let 20.století.

Další důvodem výstavby nových tramvajových tratí je doplnění stávajícího systému o nová propojení, která nahradí stávající nevyhovující úseky tratí či dopravní uzly s nedostatečnou kapacitou pro navýšení počtu spojů.

Autobusová a trolejbusová doprava

Trolejbusová doprava doplňuje síť šalin zejména v kopcovitém terénu, kde není možné vybudovat kolejový dopravní systém. Trolejbusová síť má svým tichým a pohodlným provozem značné výhody, přesto je dobré její rozvoj omezit jen na okrajové části města a nezavádět souběhy tramvajové a trolejbusové dopravy.

Problém trolejbusů je investičně náročná výstavba trolejové vedení. Proto se budou nakupovat trolejbusy na baterie, kdy dobíjení vozů bude probíhat na úsecích s trakčním vedením, aby pak vozidla mohly část cesty jet na baterie. Nasazením těchto vozů je možno řešit prodlužování tras v koncových úsecích, nebo případné průjezdy historickou zástavbou, kde trakční vedení není vhodné z estetického hlediska.

Zajímavost: 50% všech výkonů trolejbusy je realizováno linkou trolejbusu č. 25 a 26 vedoucí z Mendlova náměstí na Vinohrady a končící na zastávce Novolíšeňská.

Autobusy slouží jako doplněk k trolejbusům a šalinám, zejména je ale využívána tam, kde je koncentrace obyvatel nižší a slouží jako napájecí systém pro kolejovou dopravu.
Doplňkem budou elektrobusy. Což je výrazný rozdíl od optimistických 70.let, kdy to z elektro-vozidly vypadalo již již na „spadnutí“. Více v příspěvku Podpovrchová šalina v Brně.

Wi-Fi ve vozidlech MHD nebude

V současném stavu není žádné z vozidel vybaveno Wi-Fi signálem pro cestující. Zavedeni Wi-Fi sítě do vozidel nepovažujeme za přínosné, protože Brno má dobré pokrytí mobilním vysíláním a většina zájemců o připojení jej má zajištěno přímo. Mimo to systém Wi-Fi do pohybujících se souprav je nákladný a jeho vývoj dosud nebyl ukončen. Jiná situace je ve vlacích.

Vozovny městské veřejné dopravy

Ve vozovně se provádí základní údržba vozidel, jejich čištění apod. V řešeném území se nachází Vozovna Medlánky (tramvaje + autobusy), vozovna Pisárky (tramvaje), vozovna Komín (trolejbusy), vozovna Husovice (trolejbusy), vozovna Slatina (trolejbusy + autobusy).
Pro zvyšování kvality služeb VHD je navržena rekonstrukce vozovny Komín, dále vozoven v Pisárkách a Medlánkách. Nově je navrženo vybudování vozovny v oblasti Bosonoh, které byly v plánu již ze 70.let 20.století.

Železniční doprava

Železnice je páteřním systémem IDS JMK zejména pro cesty z mimobrněnských obcí. Zapojení vlaků do příměstské veřejné dopravy, včetně taktového řešení jízdních řádů a nasazení moderních elektrických jednotek přináší do příměstské dopravy úplně novou kvalitu, kterou je nutné dále rozvíjet. Atraktivita systému „S“ linek již dnes přilákala cestující z osobních vozidel, což má pozitivní vliv na objem individuální dopravy, snížení tlaku na parkovací místa v centu města a navýšení počtu cestujících v městské hromadné dopravě.
Proto je nutné se soustředit na rozvoj regionální železniční dopravy včetně projektu Severojižního kolejového diametru, což přinese nové zastávky v centru města, nové linky vedoucí z regionu do centra Brna, nové propojení MHD a možnosti přestupu mezi jednotlivými druhy dopravy.

Cílem je zvýšit počet cestujících po Brně železniční dopravou o 20 % oproti stavu roku 2016.

Další rozvoj přestupních uzlů jak ve městě, tak jejich rozvoj v rámci celého Jihomoravského kraje. Součástí těchto přestupních uzlů by měla být také parkoviště. Výstavbě dalších zastávek však mnohde brání vyčerpaná kapacita současných železničních tratí.

Na území města jsou připravovány dvě zásadní železniční stavby, které budou mít zásadní vliv na přepravní vztahy v řešeném území. Obě akce jsou ve stádiu přípravy a termín jejich realizace není zatím stanoven. Jedná se o Severojižní diametr a přestavbu železničního uzlu Brno. Více v příspěvku Potřebuje Brno nové nádraží.

Z hlediska udržitelné mobility je nutné, aby bylo nové hlavní nádraží v jakékoliv poloze kvalitně dopravně napojeno na městskou hromadnou dopravu, neboť jenom toto řešení bude atraktivní pro cestující VHD, a to zejména pro cestující dojíždějící za prací z brněnské metropolitní oblasti do Brna a opačně. Nezbytnou součástí přestavby železničního uzlu Brno je také vybudování tzv. nácestných zastávek a přilehlých přestupních terminálů, které umožní cestujícím snadnější dostupnost jejich cíle.

Další významnou doporučovanou a připravovanou stavbou je zdvojkolejnění a elektrizace tratě Brno – Zastávka (- Třebíč), která předpokládá vybudování nové železniční zastávky ve Starém Lískovci a nového přestupního terminálu s napojení na trolejbusovou trať směr Nemocnice Bohunice/Univerzitní Kampus. Realizace tohoto záměru odlehčí trase Hlavní nádraží – Bohunice, protože cestujícím ve směru od západu odpadne nutnost projíždět dvakrát přes centrum Brna.

Aby byl výčet projektů železniční dopravy úplný, je nutné ještě zmínit připravovaný záměr vysokorychlostních tratí. Přestože se přímo nejedná o systém, který by byl využíván obyvateli Brna a brněnské metropolitní oblasti pro cesty v tomto regionu, je zajímavý z hlediska cest mezi krajskými městy a globálního napojení Brna. Rychlé a pohodlné spojení např. mezi Brnem a Prahou vlakovou dopravou si zcela jistě najde své klienty, kteří rádi opustí osobní vozidlo a využijí toto rychlé spojení, neboť ušetří cestovní čas.

Nákladní železniční doprava

Železniční uzel Brno je důležitou dopravní křižovatkou i pro nákladní železniční dopravu. Nejdůležitější železniční tratí, která Brnem prochází, je trať Havlíčkův Brod – Brno-Maloměřice – Brno dolní nádraží – Břeclav, po níž se realizuje velká část tranzitu Německo – Slovensko – Maďarsko – Balkán. Tento směr doplňuje rameno Brno-Maloměřice – Česká Třebová, které po své modernizaci v uplynulých letech začíná v nákladní dopravě hrát stále významnější roli.

Nejdůležitější brněnskou stanicí z pohledu nákladní dopravy je seřaďovací stanice Brno-Maloměřice.

Letecká doprava

Na území města Brna jsou dvě veřejná letiště a 5 neveřejných vrtulníkových letišť, která slouží pro potřeby letecké záchranné služby. Plochy letiště jsou stabilizované, přepravní hala Tuřanského letiště je kapacitní. V letních měsících pro dopravování cestujících z charterových letů jsou posíleny autobusy.
V plánu je navržena vybudování železniční zastávka na modernizované trati č. 300 železniční stanice letiště Brno – terminál, která by měla posílit dostupnost letiště do Brna.

Lodní doprava

Do budoucna se předpokládá zachování lodní dopravy v nezměněném rozsahu. Lodní doprava má na Brněnské přehradě rekreační charakter.

Bezpečnost a zdraví

Cíl pro rok 2030 snížit počet zabitých a těžce zraněných na brněnských ulicích o 100 %. Ambiciózní cíl, kéž by byl splněn. Již do roku 2025 snížit počet dopravních nehod na polovinu oproti roku 2015. Lepší přechody, segregace motorové a nemotorové dopravy, přestavba rizikových křižovatek, bezpečné cyklotrasy, zřízení zklidněných zón na sídlištích.
Dnes je doprava zodpovědná za 10 až 20 % emisí v městě Brně.
Snížit počet bytů zasažených hlukem pod 5 % obyvatel. Nejen auta, ale je třeba ztišit i železniční dopravu a odluhčnit provozu šalin.
Odhlučnění šalin a vlaků

• Rekonstrukce stávajících tramvajových tratí – probíhají postupně, nový stav je řešen s ohledem na snížení hlukové zátěže okolí, včetně snížení vlivu vibrací. Možnou úpravou je i výměna krytu kolejového lože – mezi kolejnice je uložen travnatý pás, který pohlcuje hluk (samostatná tělesa). Rovněž nesmí být podceněna údržba kolejových tratí.
• Výstavba nových tramvajových tratí s protihlukovými prvky – u všech nových projektů v zástavbě musí být aplikovány moderní prvky pro snížení hluku (protihluková vana, izolační gumové prvky, travnaté pásy, protihlukové stěny). Aplikace těchto prvků je závislá na konkrétní situaci, kde se tramvajová trať nachází.
• Nová vozidla MHD – jsou vyráběna s ohledem na snížení hluku od motorů a podvozků. Vzhledem k finanční náročnosti na koupi nových tramvají je řešením rekonstrukce starších vozů s aplikací protihlukových opatření.
• Rekonstrukce železničních tratí, protihluková opatření – železniční trati jsou velkým zdrojem hluku ve městě. Jejich rekonstrukcí se hladina vyvolaného hluku snižuje, rovněž je možné aplikovat protihlukové stěny.
• Příměstské vlaky se sníženou hladinou hluku – nově pořizované elektrické příměstské jednotky jsou vyhovující z hlediska hlukové zátěže okolí. Snížení hluku musí být aplikováno na rychlíkové soupravy, které jsou zdrojem hluku, zejména při brzdění

Pěší a cyklistická doprava

Větší podíl nemotorové dopravy přináší méně nemocí, vyšší průměrnou délku života, menší opotřebení komunikací a menší znečištění ovzduší. Naopak neustále vzrůstající podíl automobilové dopravy má za následek vzrůstající zatížení území města hlukem, exhalacemi a v neposlední řadě parkujícími auty.
Nemotoristická doprava je závislá na povětrnostních podmínkách a její procento z dělby přepravní práce se výrazně liší v zimě a v létě.

Návrh pěší dopravy – každá pěší trasa by měla být bezbariérová, bezpečná a s co nejmenšími časovými ztrátami. Propojením tras celoměstského významu vytvořit síť hlavních pěších tras.

Cílem do roku 2050 je zvýšit podíl pěších cest na dvojnásobek, tedy na 12 % všech cest.

V Brně výsadba zeleně, laviček pro nás v roce 2030 staré občany, zvýšit počet klidových zón.

Přechody pro chodce

Nejdůležitější je délka přechodu. Maximální délka, bez dělícího ostrůvku, je 6,5 m, při rekonstrukci 7 m. Na nově budovaných světelně řízených křižovatkách je možné navrhnout délku přechodu bez směrového ostrůvku 10 metrů.
Řešení přechodů na rozlehlých silně zatížených křižovatkách je často velmi problematické. Někdy jsou nutné nadchody nebo podchody. Ty ovšem nejsou vnímány nějak pozitivně. U nadchodu je to zapříčiněno nutností vystoupat minimálně 5 metrů nad vozovku a chodec je vystaven povětrnostním podmínkám. Podchody jsou vnímány jako temná místa, která jsou zdrojem kriminality. Podchody v exponovaných lokalitách lze doplnit občanskou vybaveností, což zvýší jejich atraktivitu.

Cíl pro rok 2050 je dosáhnout podílu cest na kole 12 %, což se mi zdá velmi ambiciózní cíl, když dnes je podíl jízd na kole jen 2 % (rok 2014) a podíl mladých v populaci bude klesat. Navíc Brno je kopcovité a takové rovinaté Břeclavi nebo Pardubicím se asi nikdy nevyrovnáme.
Ve městě Brně byly téměř dokončeny 3 trasy: Svratecká a Svitavská, Studentská (chybí hlavně podjezdy a nadjezdy).

Celý systém tras musí splnit tyto základní podmínky:

• spojit větší oblasti bydlení s hlavními cíli jako jsou práce, škola, kultura, sport, nákupní centra a dopravní terminály,
• spojit městské části navzájem mezi sebou a
• spojit město s jeho okolím, zejména s okolními obcemi, ze kterých lidé dojíždějí do města za prací

Automobilová doprava

Pro zrychlení automobilové dopravy jsou navrženy dynamické řídicí systémy křižovatek, které budou napojeny na centrální ústřednu a zároveň budou umožňovat preferenci městské hromadné dopravy. Omezení čekacích dob na křižovatkách a zvýšení plynulosti dopravy má pozitivní vliv i na životní prostředí – vypouštěno méně škodlivin do ovzduší.
Zóny s dopravním omezením se zřizují převážně v obytných částech – oblasti rodinných domů a hromadného bydlení, kde je žádoucí, aby automobilová doprava byla zpomalena a tím byla zvýšena bezpečnost dopravy.

Cílem je maximální možné snížení dopravní zátěže v obytných částech a v centru města. Dnes je podíl automobilové dopravy na celkovém počtu jízd 39 %. Cíl pro rok 2030 je 30 % a pro rok 2050 dokonce jen 20 %. Tohle však neznamená, že se sníží počet aut. Právě naopak (!). Poroste totiž počet aut na domácnost. Z jednoho auta na domácnost na dvě až tři. A je jasné, a zkušenosti ze zahraničí to ukazují, že druhé auto v rodině jezdí méně než to první. A třetí auto vykoná méně jíst než to druhé a mnohem méně než to první. Tak proto. Ale je pravda, že v Plánu mobility je to trochu zmatečně napsané. Jak na to, správně, poukázali aktivisté z Brno autem.

Dálnice

Po dostavbě dálniční sítě převedení veškeré tranzitní dopravu mimo město a propojení města s okolními regiony kapacitními komunikacemi. Plánovaná dálnice D43 má v budoucnu propojit dálnici D1 s dálnicí D35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí. Dálnice D43 zlepší dopravní připojení významných sídel v Jihomoravském a Pardubickém kraji s ostatními územími v České republice. Přínos dálnice spočívá dále ve zlepšení životního prostředí v západní části města (městské části Stránice, Žabovřesky, Královo Pole), kde dojde s odlivem tranzitní dopravy ke snížení hlukové a emisní zátěže. Dálnice D43 není zakotvena v územním plánu ani zásadách územního rozvoje kraje, jelikož v současné době probíhá spor o přesné trase dálnice.

Další důležitou stavbou pro odvedení tranzitní dopravy mimo město je dostavba dálnice D52, respektive jihozápadní tangenty. Ta propojí stávající úsek dálnice D52 s D1 a D43. Dojde ke zlepšení životního prostředí zejména v městské části Modřice.
Plánované zkapacitnění dálnice D1 v okolí města Brna povede ke zvýšení bezpečnosti a zejména plynulosti dopravy na komunikaci. To bude mít pozitivní dopad i na životní prostředí zejména v jižní části města.

Silnice I až III.třídy

Rekonstrukce, přestavby nebo přeložky silnic I. – III. tříd budou mít pozitivní dopad na odstranění bezpečnostních a dopravních závad na komunikacích. Tím dojde ke zvýšení plynulosti a bezpečnosti dopravy, kdy řidiči budou tyto komunikace využívat jako páteřní systém na cestě ke zdroji nebo cíli dopravy. Tím následně může dojít k odlehčení místních komunikací.

Pokud bude plně dostavěn výše popsaný funkční systém páteřních komunikací, dojde k odlehčení místních komunikací. Tím pádem budou moci být přestavěny na městské třídy s plnohodnotným provozem veřejné městské dopravy, pěší a cyklistické dopravy.

Pro město Brno je zásadní dostavba Velkého městského okruhu VMO, který bude v celé délce silnicí I. třídy. Zprovoznění okruhu umožní převedení dopravy mimo centrum města a tím bude umožněno komunikace v centru města více přizpůsobit dopravě, která do centra patří. Dalšími projekty jsou rekonstrukce a zkapacitnění městských radiál, které vykazují v současném stavu kapacitní nedostatky. Dále jsou navrženy obchvaty místních částí, kde je nutné snížit intenzitu zbytné dopravy pro zlepšení kvality života a životního prostředí v zastavěném území.

Parkování

Parkování je velkým problémem již od 60.let 20.století. Na sídlištích je to nedostatek parkovacích míst pro odstavení vozidel přes noc, v oblastech s cíli cest je to pak nedostatek parkovacích míst pro parkování vozidla v pracovní době či při cestě za službami.

Na sídlištích je navržena výstavba garážovacích domů, které by měly ulevit převisu poptávky po parkování nad možnostmi uličního prostoru. V centrální části města bude zavedeno omezení parkování systém oblastí placeného stání, tzv. rezidentním parkováním, který je určen primárně obyvatelům a podnikatelům se sídlem v dané oblasti.
V celé brněnské aglomeraci chybí téměř 135 tisíc parkovacích míst. Potřeba parkovacích míst řidiče v průběhu pracovního dne v různých částech města činí v průměru 3 parkovací místa na den.
Parkoviště typu P+R jsou záchytná parkoviště, převážně umístěná v okrajových částech města, s přímou návazností na hlavní radiální (soustředná) komunikace a systém MHD. Po odstavení vozidla mohou dojíždějící dále pokračovat do centrální části města hromadnou dopravou. Přestup na MHD musí být pro cestující co nejvíce atraktivní, v příznivé docházkové vzdálenosti od místa zaparkovaného automobilu. Optimální ve městě Brně je napojení parkovišť P+R na šalinu. Důležitým doplňkem při zřizování parkoviště P+R je souběžné vybudování proměnného naváděcího systému na toto parkoviště jako samostatného technologického celku.
Cílem je zkrácení doby hledání parkování o více jak 20 %.

Výhody parkování na okraji Brna:

• snížení intenzit automobilové dopravy ve městě,
• snížení emisí z dopravy ve městě,
• úspora pohonných hmot,
• výhodná cenová politika pro uživatele parkovišť P+R v porovnání s cenami na parkovištích určených pro krátkodobé stání v centru města,
• snížení časové dostupnosti centra města pro cestující MHD oproti autům a kolům, a
• příznivě přispívá k podpoře veřejné dopravy.

Do roku 2023 se mají postavit tyto záchytná parkoviště:

• Pisárky – 137 parkovacích míst,
• Kampus Bohunice (2 parkoviště) – 171 a 390 parkovacích míst,
• Bohunická – 270 parkovacích míst,
• Mariánské náměstí – 22 parkovacích míst,
• Purkyňova – 166 parkovacích míst,
• Třída Generála Píky 190 parkovacích míst,
• Veveří – Šumavská – 148 parkovacích míst,
• Obřanská – Teplárna – 87 parkovacích míst,
• Novolíšeňská – Trnkova, Zetor – 231 parkovacích míst,
• Přístavní – 196 parkovacích míst,
• Slatina – nádraží – 139 parkovacích míst,
• Královo Pole – nádraží – 118 parkovacích míst,
• Lesná – sever – 110 parkovacích míst a
• Jemelkova – 330 parkovacích míst.

Do roku 230 se mají postavit tyto další parkoviště:

• Technologický park – 84 parkovacích míst,
• Olomoucká – Ostravská – 89 parkovacích míst a
• Plocha při MÚK D1 a D2 – 308 parkovacích míst.

Parkování a odstavování linkových a zájezdových autobusů

Návrh řešení parkování a odstavování linkových autobusů je nezbytnou součástí návrhu. Vzhledem k tomu, že město Brno je součástí IDS JMK, některé regionální autobusy zajišťují i obsluhu na území města Brna. Brno je také důležitým turistickým cílem, a protože jej navštěvují denně stovky turistů, musí být odstavování turistických autobusů řešeno.
Odstavování autobusů je rozděleno na krátkodobé a dlouhodobé. Krátkodobá stání (např. Hybešova, Lidická, Údolní, Za divadlem) jsou určena pro výstup a nástup. Dlouhodobá stání (např. Ústřední hřbitov, Boby centrum, ul. Akademická, Zetor, Olomoucká – Ostravská) jsou určena pro parkování autobusů.

Katastrofický scénář

Je Nulová varianta, která předpokládá, že se do roku 2030 Brno rozvíjí dosavadním způsobem a současně nedojde k výstavbě žádné dopravní infrastruktury. Tato verze představuje v podstatě katastrofický scénář vývoje města.
Není provedeno zkapacitnění a rozšíření infrastruktury pro veřejnou dopravu – šaliny ani pro vlaky, není dobudována silnice ani dálnice, o velkém městském okruhu ani nemluvě, pro auta ani pro cyklistickou dopravu.

Demografický vývoj Jihomoravského kraje

Stárnutí a úbytek obyvatel.
V Jihomoravském kraji dnes žije 1 175 025 obyvatel, tj. 11,1 % populace České republiky. V budoucích letech se předpokládá postupné snižování počtu obyvatel v kraji: k roku 2031 by se populace měla snížit o 11 %, a do roku 2051 ještě o dalších 4 % na 1.122 tisíc obyvatel.
A stárnutí populace – průměrný věk, který v současné době činí 42 let, v roce 2051 by měl dosáhnout 48,2 let, podíl obyvatel starších než 65 let dle prognózy by měl vzrůst o 12,8 %.
A migrace? Těžko předvídat, ale i odhadována hodnota migrace dle prognózy nebude schopná zabránit úbytku populace v našem kraji. Tedy stárneme a vymíráme.

Dvojitě nepříznivý je dopad na Brno, kdy dochází k trvalému stěhování obyvatelstva za hranice Brna do okolních správních obvodů: Šlapanic, Židlochovic, Kuříma, Slavkova u Brna, Rosic. V jihovýchodní části kraje v blízkosti státní hranice se Slovenském se zaznamenávají rovněž poklesy počtu obyvatel, to se tyká správných obvodů Hodonín, Kyjov, Břeclav. Největší úbytek obyvatelstva migrací v letech 2010 – 2015 nastal ve správním obvodu Veselí nad Moravou.
Počet uživatelů Brna by měl růst. Nebudou zde trvale bydlet, ale budou naše město užívat.

Stupeň automobilizace v Brně k 31. 12. 2015 byl 2,16, tj. 464 vozidel na 1.000 obyvatel.

Z analýzy počtu cestujících a přepravních proudů vyplývá, že v posledních letech nedochází k významnému nárůstu počtu cest, nárůst je jen 2 % oproti roku 2010. Lze tvrdit, že veřejná hromadná doprava postupně ztrácí cestující, avšak přeprava vlaky v posledních pěti letech zaznamenal nárůst, a to zejména v oblasti přepravy na delší vzdálenosti – údaje za naši republiku. Pro účely dopravního modelu Brna je do výhledových horizontů uvažováno se stejnou celkovou hybností jako v současném stavu, nedochází tedy ke změně průměrného počtu cest na jednoho obyvatele dané skupiny obyvatel.
Prognózy předpokládají do roku 2050 s nárůstem výkonu v osobní železniční dopravě o 13 % a v dálkové / regionální autobusové o 4 %. Dle růstové křivky naroste přepravní výkon na nákladní železnici do roku 2023 o 9 % a do roku 2030 o 15 %. Což způsobuje další obsazování kolejí a zvýšený hluk v Brně.
Zdroj: Příloha 01

Zdroj

Zdroj textu a grafů, fotografie autor

• Plán udržitelné městské mobility města Brna část II. – návrhová – Pracovní materiál pro projednání.
• Plán udržitelné městské mobility města Brna část II. – návrhová ČISTOPIS pro projednání

Pro MMBrna (primátor Petr Vokřál) zpracoval AF-Cityplan s.r.o. (Tomáš Nosek) v roce 2017

Veřejná debata k návrhové části Plánu mobility

Úterý 7.března 2017

V úterý 7.března proběhla veřejná debata o Návrhové části Plánu mobility v sále sále Otakara Motejla v Kanceláři veřejného ochránce práv. Prezentace obsahu návrhové části Plánu mobility a diskuse k navrženým opatřením. Sešlo se tuna několik desítek lidí a samozřejmě zástupci zpracovatelů i Velké radnice.

Co občan, to názor. Občas potlesk, občas bez potlesku, občas smích. Pro jedny je Návrh Plánu mobility málo ambiciozní, kritizovali jej, že se drží až příliš u země. Například neuvažuje s novými dopravními prostředky, byť jinde nevyzkoušenými. Pro druhé občany je Plán mobility naopak až příliš ambiciozní, považují plánované cíle za nesplnitelná. Kritizují třeba zařazení brněnské lanovky.

To NEJ-zajímavější co zaznělo, volnými slovy zde opsáno:

• nejdůležitější projekty ve veřejné dopravě: nové tratě pro šalinu, Železniční uzel Brno a přestupní uzly
• nejdůležitější projekty v individuální dopravě: Velký městský okruh, rozšíření dálnice D1 a dálnice D43
• dálnici D1 je nutno rošířit, protože současný stav tvoří úzké hrdlo jižní části Brna
• výstavba parkovacích domů na sídlištích,
• do roku 2050 dokončit Velký městský okruh,
• podpora regionálních vlaků, nové přestupní uzly,
• výrazná rekonstrukce Židenických ulic až po dokončení „židenické“ tunelové části Velkého městského okruhu,
• schvalování Plánu mobility bude probíhat / zřejmě ve stejné době jako rozhodnutí o poloze nového brněnského nádraží,
• Plán mobility nemá lidem přikazovat čím mají jezdit. Cílem je nabídnout lidem v Brně a brněnské metropolitní oblasti více kvalitních variant cestování a ti ať si svobodně vyberou,
• plánujeme (si přejeme) snížit počet aut v Brně, ale jedná se „jen“ o procentuální snížení počtu aut oproti dnešku. Absolutní počet aut v Brně bude i nadále růst s tím, jak budou v Brně budou přibývat lidé. Do roku 2050 o sto tisíc lidí. A přestože procento domácností s autem klesne (možná), počet aut přesto vzroste.
• Kdo neparkuje ve své garáži nebo na svém pozemku, nechť za stání auta automaticky platí,
• zavádí se nízko-emisní zóny a současně zóny s 30 km/hodinu. Není v tom rozpor? Zavádění obytných 30 km/hodinu zón má hlavní cíl bezpečnost a také zvýšit počet parkovacích míst. Čím nižší dovolená rychlost, tím blíže mohou být parkovací místa ke křižovatce.

Závěrem

Plán mobility. Magistrát města Brno se ptá svých občanů, co je v dopravě trápí a jakou si představují dopravu v budoucnosti. Dokument „Plán udržitelné městské mobility pro město Brno“ slouží jako podklad pro další směřování veřejné městské a příměstské dopravy a individuální dopravy – cyklisté, auta a chodci. A to jak dopravy osobní, tak i nákladní, dopravy místní i té tranzitní. Součásti Plánu mobility je samozřejmě i parkování pro kola i auta. Pln zahrnuje nejen samotné Brno, ale celou brněnskou metropolitní oblast. Stav příprav – rok 2017.