Železniční uzel Bratislava

Nejen Brno má problém. Když zadáte do vyhledávače „Bratislava Hlavní nádraží“, vyjede vám nepřeberné množství článku se slovy „Hanba“ a „Ostuda Bratislavy“ nebo rovnou „Ostuda pro celé Slovensko“. Hlavní bratislavské nádraží je z pohledu cestujících malé a hnusné. Odbavovací hala z konce 80.let nestačí, chybí služby, nástupiště jsou malá, podchod jen jeden. A pak ten před-nádražní prostor ! Hnus a špína. Bezdomovci. Píše slovenský tisk. Toto je Železniční uzel Bratislava.

Hlavní nádraží má problém: je pronajaté, malé a v oblouku

Alespoň nějaké malé zlepšení pro cestující je blokováno tím, že bratislavské hlavní nádraží je na mnoho let dopředu pronajaté firmě, která se sice zavázala, že nádraží opraví a postaví i druhý podchod. Ale skutek utek. Podchod už měl stát. Cestující se již měli dočkat lepšího zázemí. Sliby chyby. Firma a město Bratislava jsou dnes (rok 2017) ve sporu a hrozí si soudy. Vše tak odnáší cestující.

Historie pokusů o úpravy hlavního nádraží

Jak se píše na tomto webu SME „Hlavní bratislavské nádraží je dlouhodobým problémem města. Přestože je její poloha vyhovující zejména pro její blízkost do centra města (od náměstí SNP je vzdálena jen 1,5 km, moje poznámka), je nádraží výrazně omezeno tím, že kolejiště je umístěné v oblouku. Proto má oproti jiným stanicím kratší nástupiště.

Snahy přemístit nebo rozšířit hlavní nádraží mají už svoji historii. Po válce, v 50-tých letech se plánovalo nové hlavní nádraží v oblasti Račianskej ulice a v 80-tých letech se měla stávající hlavní bratislavské nádraží rozšířit směrem k Dobšinského a Karpatskej ulici.“ (v té době proběhla i dostavba stávající nádražní budovy, poznámka). 

Studie realizovatelnosti na Železniční uzel Bratislava

Ani samotný Bratislavský železniční uzel není v dobrém stavu. Mnoho tratí křižuje město, mnohé dokonce úrovňově. Tratě a železniční náspy rozřezávají město a omezují prostupnost městem. Železniční tratě mají malou kapacitu,  koleje do jiných směrů zcela chybí. Přestupní uzly nefungují. Současné Bratislavské hlavní nádraží má malou kapacitu, malý počet nástupišť, ty jsou krátké a navíc v oblouku.  Akutně je třeba alespoň dvě nástupiště prodloužit na 400 metrů. 

Bez zájmu veřejnosti byla proto v srpnu 2015 vyhlášena veřejná soutěž na zhotovitele Studie realizovatelnosti ŽUBratislava. Cílem je najít řešení kudy vést osobní i nákladní, regionální a i dálkovou železniční dopravu přes Bratislavský dopravní uzel. Vše s ohledem na zvýšení kapacity uzlu Bratislava, rozšíření a zkvalitnění jak dálkové, tak příměstské železniční dopravy. Řešení má zahrnovat tratě od hranic Maďarska, hranic s Rakouskem,  IV mezinárodní železniční koridor od Břeclavi a V. železniční koridor od Žiliny. 

Konkrétně se jedná o železniční úseky: 

• Devínska Nová Ves – Bratislava Hlavná stanica – Vajnory,
• Petržalka – Rusovce – hranice s Maďarskem (Rajka),
• Petržalka – hranica s Rakousekm (Kittsee),
• Hlavná stanica (Bratilsava hlavní nádraží) – Rača,
• Nové Mesto – Podunajské Biskupice,
• Predmestie – Filiálka,
• Devínska Nová Ves – hranice s Rakouskem (Marchegg),
• Ústredná nákladná stanica – Pálenisko,
• včetně propojení (železničních spojek) koridorových tratí a 
• stanice Východ a přilehlé tratě.

Na území Bratislavy je 14 železničních zastávek a devět tratí, a na nich je 36 železničních přejezdů (!). Studie má navrhnout, které tratě zrušit, které naopak posílit, tj. zdvojkolejnit, popř. ztrojkolejnit. Přímo v zadání je požadavek na přestupní uzly jednotlivých druhá dopravy.Výslovně je požadováno:

• řešení malé kapacity hlavního nádraží Bratislava,
• přestup mezi regionálními a dálkovými / mezinárodními vlaky by měl být zabezpečen ve vhodném přestupním uzlu s dostatečnou úrovni služeb, přitom tímto přestupním uzlem nemusí být současné hlavní nádraží,
• efektivně zapojit železniční dopravu na území města do integrovaného systému veřejné dopravy, čemuž brání
• malá kapacita současného hlavního nádraží Bratislava,
• malá kapacita navazujících tratí na dalších úsecích a stávající infrastruktura,
• a ani tam, kde železnice nabízí kapacitu, není tato vhodně využívána pro odlehčení systému veřejné dopravy.

červen 2016

Vítězem a realizátorem Stude proveditelnosti je sdružení v čele s bratislavskou společností Reming Consult, dalšími členy je Sudop Praha, Prodex, a Dopravoprojekt. Předpokládaná cena zakázky je 1,3 mil. eur bez daně. Studie by měla být hotova do 14 měsíců, tedy v říjnu 2017. Podobně jako Studie proveditelnosti pro Brněnský železniční uzel. Už se ale připouští odklad na jaro 2018.

Spěch je na místě. Slovensko a Bratislava chtějí uspět s projektem v rámci Operačního programu integrované infrastruktury EU pro roky 2014 – 2020. Bratislavané ale mají konkurenci – Brno. O stejný balík peněz tak bojuje Bratislava s Brnem. Kdo bude vítězem? Kde se cestující dočkají kvalitnější železnice a lepší veřejné dopravy?

Více v článku Železnice chcú prestavať uzol Bratislava, za štúdiu dajú 1,5 milióna, deník Pravda.

Bratislavské Nádraží v centru: Filialka pri Trnavském Mýte

Přestože návrhy na řešení bratislavského železničního uzlu nebudí u našich jiho-východních sousedů takové vášně jak nádraží Brněnské, je tu jedna varianta, kolem které se vede (malá) debata. Je ji obnovení nádraží Bratislava Filiálka, tj. obnovení nádraží v centru Bratislavy u ulice Trnavské Mýto.

Nádraží Bratislava Filiálka bylo historicky první železniční stanice ve městě, původně koněspřežné železnice vozící cestující ze severu (od Trnavy) do centra Bratislavy a náklad až dolů k Dunaji, kde se překládaly na čluny. Po zkrácení tratě, se nádraží stalo čelním, neprůjezdným, a v roce 1985 bylo definitivně opuštěné. Od té doby slouží koleje jako nákladní-odstavné a zbytky budov jako přístřešky pro bezdomovce.

Složitá situace železničního uzlu Bratislava a městské veřejné dopravy obecně, vedla k myšlence obnovení nádraží Filialka. Protože jsou stávající koleje vedeny v úrovni s okolními silnicemi a chodníky, má být nádraží Filialka v podzemí, stejně jako napájející koleje od severu, aby se nekřížila se silniční a pěší dopravou. Stanice má být přestupním uzlem na MHD na Trnavskom Mýte.

Navíc má dojít k tunelovému pokračování na jih pod centrem Bratislavy a pod Dunajem na druhou stranu řeky do stanice sídliště Petržalka. Celkem 8,5 km kolejí, z toho 6 km tunelů a cena 2 mld EUR. Tento projekt byl ale v roce 2012 zastaven pro nedostatek peněz. EUnie odmítla tento projekt spolufinancovat jako zbytečně drahé řešení s malou účinností. V této situaci myslím na variantu brněnského nádraží v Centru, která počítá s výstavbou železničních tunelů pod historickým jádrem Brna na Žebětín. 

V současnosti, rok 2016 a 2017, se část politiků, včetně primátora Bratislavy, snaží tento projekt alespoň zčásti realizovat. A to přivedením vlaků tunelem jen ze severu do koncové stanice Bratislava Filiálka. Stanice by tak byla přestupním uzlem mezi regionálními vlaky a městskou veřejnou dopravou. Rychlíky a další regionální vlaky budou dál zastavovat na bratislavském hlavním nádraží. Tomu by se díky Filialáce alespoň trochu ulehčilo.

Proti-Názor na obnovené Nádraží v centru je na blogu deníku Pravda ze kterého cituji:

„Ak vlaky budú dovážať cestujúcich na Trnavské mýto (nová podzemní stanice Filiálka), tak oblasť (ulic) Trnavského a Račianskeho mýta, ktorá je už aj dnes poriadne preťažená, bude ešte viac kolabovať. Tie stovky a tisícky cestujúcich sa budú chcieť z Trnavského a Račianskeho mýta dostať ďalej. A na to budú potrebovať zvýšený počet autobusov, trolejbusov, či električiek (šalin). Alebo taxíky, či osobné autá.

Myšlienka dovozu cestujúcich železnicou do centra mesta vychádza z pomýlenej predstavy o tom, že drvivá väčšina cestujúcich smeruje do centra mesta, čo vôbec nemusí byť pravda. Aj do Bratislavy prichádza denne množstvo cestujúcich, ktorí sa potrebujú dostať do Petržalky, na Kramáre, Devínskej Novej Vsi, do Podunajských Biskupíc,..alebo len presadajú z vlaku na vlak a cestujú ďalej.
Znovu, ako príklad uvediem porovnateľné mesto Brno. Mesto Brno, už 20 rokov rieši problém – čo s hlavnou železničnou stanicou. Táto stanica je v samom centre mesta. Stiesnená, neschopná modernizácie. Tak ako Hlavná železničná stanica v Bratislave.“

A dále k myšlence dvou „hlavních“ nádraží v Bratislavě, jednoho pro regionální a druhého pro dálkové spoje, což se jako nápad objevuje i v Brně:

„Finálnym riešením by mala byť úplne nová, moderná Hlavná železničná stanica, ktorej poloha a technické parametre budú vyhovovať súčasným a budúcim nárokom. Určite tento problém nevyrieši postavenie železničnej stanice regionálneho významu na Trnavskom Mýte (Filiálka).“

Ještě si dovolím citovat o současném stavu Železničního uzlu Bratislava a Bratislavského hlavního nádraží:

• „A/ Hlavná železničná stanica je dnes hanbou Bratislavy, ako aj Slovenska. Je umiestnená tak nešťastne, že má veľmi obmedzené podmienky na svoju modernizáciu a rozvoj.
• B/ Železnica v Bratislave zasahuje až do centra Bratislavy. Rozdeľuje Bratislavu na izolované štvrte, zaberá príliš veľa priestoru a je predimenzovaná. (množstvo tratí, či množstvo železničných staníc)“

Nádraží v centru Bratislavy nebude – Filiálka

Ani upravený návrh v podobě koncového nádraží Filialka při ulici Trnavské mýto, nezískal podporu. Čelní nádraží Filialka mělo být částečně zapuštěné pod zem. Podle plánů by do něj měly končit příměstské vlaky ze směru Trnava, Pezinok, Galanta či Senec a Filiálka by se tak měla stát velkou přestupní stanici vlak & městská veřejná doprava. Trať měla být hotova do konce roku 2015, plánovaná doba výstavby 36 měsíců. Náklady kolem 424 milionů eur, včetně 2,5 km dlouhého tunelu a podzemní stanice se dvěma nástupišti. Zatím tedy nic nebude.

5 možných variant pro Železniční uzel Bratislava

Dovolím citovat z tohoto webu, kde autor uvádí pět možných scénářů dalšího vývoje:

1. Nová stanice v centru – Filialka – Trnavské mýto: variantu výstavby, resp. obnovení nádraží v centru podporuje současný (2016) primátor Bratislavy Ivo Nesrovnal. „Bratislava potrebuje ďalšiu stanicu. … Naša krajina je totiž od Bratislavy smerovaná na sever a východ a práve odtiaľ prichádza do hlavného mesta najviac ľudí,“  Navrhované řešení by však vyžadovalo značné náklady na propojení s Petržalkou, která leží na druhé straně řeky Dunaje. Původní koncept počítal se železničním tunelem z nádraží v centru vedoucím pod centrem Bratislavy a pod Dunajem na největší slovenské sídliště. Pro vysoké náklady (750 mil EUR) byla tato možnost zamítnuta.
2. Nádraží Bratislava – Nové Mesto – je již dnes druhé největší nádraží v Bratislavě (mimo jiné zde končí žluté vlaky RegioJet od Brna, poznámka). Už v minulosti přitom vznikly projekty, ve kterých se počítá s jejím propojením na bratislavské letiště. Výhodou této lokality je to, že nádraží je napojená na hlavní evropské železniční koridory, nástupiště jsou rovná a dlouhá, nádraží má kolem sebe dostatek volného místa na další rozvoj. (Trochu bych jej přirovnal k brněnskému Dolnímu nádraží, na rozdíl od něho už k tomu Bratislavskému vede električka (šalina). Na nádraží se počítá s propojením na Vysokorychlostní železnici na Vídeň a Paříž, a na Budapešť. Od centra, náměstí SNP, je vzdáleno 4 km vzdušnou čarou, resp. 20 min šalinou (električkou) 
3. Žabí majer – výhodné napojení na hlavní železniční tahy. Ale je to spíše daleká budoucnost, zatím se uvažuje s odstavným nádražím. Nevýhodou je umístění daleko od centra města, cca 6 km.
4. Více „hlavních“ nádraží – rozdělení toku cestujících, oddělení dálkových a regionálních vlaků. Nádraží Petržalka na pravém břehu Dunaje, Nové Mesto, Lamač či obnovené nádraží Filiálka v centru města. Podmínkou by však bylo kvalitní propojení těchto stanic veřejnou dopravou. 
5. Noc se měnit nebude – hlavní nádraží zůstane tam, kde je dnes. Toto je podle autora nejpravděpodobnější scénář, protože všechny výše uvedené možnosti jsou drahé a časově náročné. Jak však sám autor uvádí, současný neutěšený stav lze ještě o pár let prodloužit, ale v dlouhodobém horizontu, se situace stejně bude muset řešit.

Plné znění článku najdete na tomto webu.

Závěrem

Železniční uzel Bratislava má dlouhodobě neřešený problém. Hlavní nádraží je malé, má malý počet nástupišť, ty jsou krátké a navíc v oblouku. V současnosti (léto 2017) se zpracovává Studie realizovatelnosti ŽUB, která má dát odpověď jakým směrem se bude Bratislavský železniční uzel rozvíjet. Bude obnovené nádraží v centru – Filialka? A co tunely pod centrem Bratislavy? Kdo dosáhne na Evropské fondy: Brno nebo Bratislava?

Dodatek

leden 2018
Studie proveditelnosti bude hotova až v polovině roku 2018. První odhady však byly srpen 2017, a potom konec roku 2017. Cílem Studie je popis současného neutěšeného stavu v bratislavském železničním uzlu a návrh co s tím. V uzlu je třeba propojit několik desítek železničních úseků a 12 nádraží.  Zlepšit propustnost uzlu, zkrátit jízdní doby, snížit hluk a zvýšit bezpečnost provozu při všeobecné modernizaci celého uzlu Bratislava. Některé úseky budou zdvojkolejněny, na nádražích vzniknou nová nástupiště a bude dokončena elektrifikace. Jo, a ještě rušení úrovňového křížení železnice a silnice a budování mimo úrovňového křížení.

V budoucnosti by se železniční uzel měl stát základem integrovaného dopravního systému Bratislavy. Proto se počítá s výstavbou dalších železničních zastávek: Bratislava Lamačská brána, Patrónka, Trnávka, Ružinov, zastávka Mladá Garda, Devínska Nová Ves a Vrakuňa. U vybraných nádraží vzniknou přestupní uzly na bratislavskou MHD.

Projekt má odpovědět i na otázku, kde by měla vzniknout nové bratislavské hlavní nádraží, zda-li a kde železniční stanice Bratislava – Letisko M. R. Štefánika a jak ji napojit, aby zde zastavovali i mezistátní rychlíky.

„V rámci štúdie sa bude riešiť aj železničná stanica Bratislava Filiálka ako centrálna stanica mesta pre prímestskú dopravu s kratšími nástupišťami umiestnenými v menšej hĺbke pod povrchom a tým aj bližšie k nadväzujúcim zastávkam MHD na Trnavskom mýte,“ podotkla Pavliková, ŽSR.