Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka

Studie proveditelnosti 2017 popisuje jednotlivé varianty přestavby železničního uzlu Brno včetně výstavby nového nádraží. Protože Studie je dlouhá, vybral jsem to, co mi připadalo jako nejdůležitější nebo nejzajímavější. A také jsem to celé trochu zjednodušil.

Tato část popisuje variantu přestavby brněnského železničního uzlu pojmenovanou po poloze nového hlavního nádraží u řeky Svitavy – Řeka. Tedy nové hlavní nádraží na místě dnešního Dolního nádraží za Vańkovkou a Zvonařkou. Stávající trať přes dnešní hlavní nádraží v centru je zrušena. 
Jedná se o zásadní rozhodnutí, který určí vývoj Brna na celá desetiletí, možná staletí, včetně vedení velkého silničního městského okruhu, nových tras šaliny a trolejbusů a výstavby nových obytných čtvrtí.

Nové brněnské hlavní nádraží Řeka

Kolejiště nového osobního nádraží je ve variantě Řeka umístěno v oblasti stávajícího kolejiště Brno Dolní nádraží podél ulice Rosická. Za Vaňkovkou a Zvonařkou. Koleje a nástupiště jsou však výš než dnes tak, aby bylo možné pod nádražím postavit nejen podchody, ale přímo ulice a nádraží podcházet a projíždět. Jednou z podmínek pro nové nádraží je totiž odstranění bariérového efektu současného náspu a propojení Komárova s Brnem.

Nové brněnské nádraží má 13 kolejí s nástupišti délky alespoň 400 metrů. A dále dvě průjezdné koleje bez nástupišť vedené středem kolejiště pro průjezd nákladních vlaků. V budoucnu, při výstavbě Vysokorychlostní tratě, bude kolejiště nádraží doplněno o další 3 průjezdné koleje s nástupišti délky min. 400 m a o dvě kusé koleje s nástupištními hranami délky min. 170 m.
Pokud dobře počítám, bude mít na nové brněnské nádraží 13+2 kolejí a po přivedení Vysokorychlostních vlaků do Brna dokonce 20 kolejí (!).

Studie proveditelnosti 2017 neurčuje výslednou architektonickou podobu nádraží. Stanuje ale minimální nutné požadavky. Nové hlavní brněnské nádraží Řeka bude v prostoru dnešního Dolního nádraží. Koleje a nástupiště budou na mostě. Budou zde plochy pro odbavení cestujících včetně obchodů, prostory pro provozní účely a pro veškerou nezbytnou technologii. Pohyb na novém nádraží bude ve dvou základních výškových úrovních: v základní úrovni jako okolní ulice a nahoře na mostě v úrovni nástupišť a kolejiště (cca 7 m nad terénem). Takové výškové uspořádání dovolí vést pod nádražím nové ulice propojující Komárov s Brnem.

Pod nádražím budou 3 samostatné části:
• Terminál A (železniční)
• Terminál B (autobusový)
• Autobusové nádraží (nástupiště BUS + stanoviště TAXI)

Tyto tři základní části jsou navzájem propojeny chodbami, schodišti, výtahy, pojízdnými schody tak, aby docházkové vzdálenosti cestujících byly zkráceny na minimum. Autobusový a vlakový terminály A, B mají prostory pro odbavení cestujících včetně veškerého potřebného provozního a technického zázemí, komerčních prostor, sociálního zařízení pro cestující i zázemí zaměstnanců.
Mimo samotný prostor nového brněnského nádraží budou autobusová stání pro náhradní dopravu a parkoviště pro osobní dopravu. Zastávky šaliny jsou plánovány před nádražím v návaznosti na novou hlavní třídu vedoucí směrem do historického centra města.

Na obrázku níže jsou červeně označeny koleje a fialově nástupiště. V pravém horním roku vidíme dnešní Zvonařku. Mezi Zvonařkou a novým nádražím vede zeleně označena šalina z Křenové ulice, která pokračuje podél nádraží a dál přes řeku Svratku do Horních Heršpic. Vpravo, kolmo na ní je i nová trasa šaliny na Plotní. Třetí nová trasa šaliny vede od Nového nádraží středem území na ulici Hybešova.
Vlevo je řeka Svratka, odtud název této varianty Řeka. Současné pokroucené odstavné nádraží je zrušeno a nové přímé odstavné nádraží začíná vlevo za řekou podél kolejí na Břeclav a Střelice. 

Horní obrázek je „jen“ výřezem většího plánu. Ten si můžete zobrazit v novém okně na tomto odkazu (PDF, cca 8 MB). 

B_01_02_05_06_Brno hl. n._VAR Aa

Většina z nás se zajímá jen o polohu a dostupnost nového brněnského nádraží, ale stejně důležité je i vedení tratí, které do brněnského železničního uzlu vstupují. Varianta Řeka mám čtyři pod-varianty, které se liší napojením železničních tratí přes železniční uzel Brno. Jsou to pod-varianty A, Aa, Ab, Ac.

Pod-varianty se hlavně liší podle:

• zaústění Chrlické tratě. Tedy železnice od Křenovic – Zbýšova – Hostěrádky-Rešov –   Újezd u Brna – Sokolnice-Telnice – Chrlice a to buď kolmo do podzemní stanice nebo po Komárovské spojce a mostem přes řeku Svitavu ze severu. A podle
• způsobu uspořádání kolejí na novém brněnském nádraží. Buď uspořádání Traťové nebo Směrové. Výsledkem jsou tedy 4 kombinace.  

Co je to směrové a traťové uspořádání?

Na nádražích, kde se sbíhají a tratě z různých směrů mohou být koleje u nástupišť seřazeny buďto:

• v traťovém uspořádání, kdy u jednoho nástupiště zastavují vlaky z jedné trati ale pro oba směry jízdy. Pokud například budete jezdit z Tišnova na nové brněnské nádraží s traťovým uspořádáním, budete na stejném nástupišti ráno vystupovat a odpoledne na zpáteční cestu nastupovat.
• nebo ve směrovém uspořádání u jednoho nástupiště zatavují vlaky z různých tratí, ale vyjíždějícími z nádraží stejným směrem. Pokud například budete jezdit z Tišnova na nové brněnské nádraží se směrovým uspořádáním, budete na jednom nástupišti ráno vystupovat a odpoledne na jiném nastupovat pro cestu zpět.

Pod-varianta Řeka A

Poloha nového osobního nádraží je ve všech variantách Řeka v poloze stávajícího Brno dolní nádraží podél ulice Rosické. Stávající trať dnešní brněnské hlavní nádraží je zrušena. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá z jihovýchodu podél stávající trati od Střelic. Zaústění modernizované trati Brno – Přerov je do žst. Brno-Slatina pomocí novostavby dvoukolejné trati podél letiště Brno-Tuřany. Do brněnského železničního uzlu a nového nádraží v pod-variantě A ústí:

• od jihu trať Břeclav – Brno a v budoucnu i Vysokorychlostní trať Vranovice – Brno,
• dvě tratě od severu: Brno – Česká Třebová a Brno – Havlíčkův Brod. Z Maloměřic a Židenic povedou 2+2 koleje. Touto trasou budou jezdit jak osobní, tak i nákladní vlaky na jih přes Brno.
• Na Černovickém trianglu se bude jedna kolej odklánět na Slatinu
• Trať Veselí nad Moravou – Kyjov – Brankovice se v Blažovicích napojuje do modernizované dvojkolejné trati Přerov – Vyškov – Brno.
• Za Ponětovicemi se tratě dělí na novou dvojkolejnou přes letiště stanici Brno-Tuřany a dvojkolejnou trať přes Šlapanice.
• Přes Slatinu a novou zastávku Brno-Černovická terasa jedou spolu 2+2 koleje.
• Z nového přestupního uzlu Brno-Černovice, umístěné na mostě nad ulici Olomoucká, vede na nové brněnské hlavní nádraží již 6 (!) kolejí.
• Jednokolejná trať od Chrlic vede částečně po stávajícím náspu Komárovské spojky. V oblouku překračuje řeku Svitavu a je zaústěna ze severu do nového brněnského nádraží. 
• Od jihovýchodu vede elektrifikovaná trať Brno – Střelice – Jihlava na které vzniká nová stanice Brno-Vídeňská a
• v budoucnu i vysokorychlostní trať od Prahy a to od jihu-východu podél stávající tratě od Střelic.

(Díl B1, Technické řešení, B01-0-01, textová část, str. 70)

Pod-varianta Aa

Řešení v pod-variantě Aa je shodné jako ve variantě A s jedinou výjimkou: Regionální trať od Chrlic je zaústěna do podzemní stanice pod novým hlavním nádražím Řeka a zde je ukončena na kusé (slepé) koleji. Tím se vyřeší komplikované vedení Chrlické tratě po náspu kolem řeky Svitavy a Černovic a přechod nad Masnou burzou. V budoucnu by tato pod-povrchová trať mohla pokračovat třeba pod současné nádraží, uzel MHD v centru a dál pod městem Brnem jako Severo-jižní kolejový diametr třeba až do Bystrce či Řečkovic (Tišnova). Ale to je už opravdu hodně vzdálená budoucnost. Zatím jen vize. Dodávám já.

Zatímco ve variantě A je navrženo převážně traťové uspořádání kolejí, ve variantě Aa je to směrové uspořádání kolejí. Průjezdné koleje pro nákladní vlaky bez nástupištní hrany nejsou situovány ve středu kolejiště, ale kolej pro směr Modřice-Brno Židenice je situována v sudé kolejové skupině, kolej pro směr Brno-Židenice – Modřice je umístěna v liché kolejové skupině.
Pro urychlení odstupu souprav a jejich krátkodobé stání jsou ve středu kolejiště navržena dvě kusé manipulační koleje. Tato jejich poloha přináší výrazné provozní výhody.

Popis obrázku: Plán řešení brněnského železničního uzlu ve variantě Řeka A + Aa. Zeleně jsou označeny tratě, které vstupují do brněnského železničního uzlu a přestavba ŽUBrno se jich nedotkne. Červeně jsou označeny tratě, kterých se týká přestavba. Žlutě jsou označeny stávající tratě, které budou zrušeny. Na obrázku jsou obě varianty A + Aa.  Ve variantě A (označeno oranžově) vede trať od Chrlic po dnešní Komárovské spojce, kolem řeky Svitavy, aby se nakonec stočila a zaústila do nového nádraží ze severu, od Černovic. Ve variantě Aa Chrlická trať (označeno fialově) vede kolmo pod nové nádraží, kde je ukončena podzemní stanici. Uspořádání kolejí a nástupišť na novém brněnském nádraží je traťové.

Pod-varianta Ab

V pod-variantě Ab je oproti variantě A řešeno odlišné kolejové uspořádání na novém osobním nádraží a mimoúrovňové napojení tratě Střelice – Brno v prostoru podjezdu ulice Sokolova. Uspořádání kolejiště je odlišné i v úseku Brno hl. nádraží – Brno-Židenice.

Pod-varianta Ac

Pod-varianta Ac představuje pod-variantu Ab se zaústěním trati od Chrlic do podzemního nástupiště pod novým hlavním nádražím, obdobně jako ve variantě Aa.

Popis obrázku: plán řešení brněnského železničního uzlu ve variantě Řeka Ab + Ac. Zeleně jsou označeny tratě, které vstupují do brněnského železničního uzlu a přestavba ŽUBrno se jich nedotkne. Červeně jsou označeny tratě, kterých se týká přestavba. Žlutě jsou označeny stávající tratě, které budou zrušeny.
Na obrázku jsou obě varianty Ab + Ac.  Ve variantě Ab (označeno oranžově) vede trať od Chrlic po dnešní Komárovské spojce, kolem řeky Svitavy, aby se nakonec stočila a zaústila do nového nádraží ze severu, od Černovic. Ve variantě Ac Chrlická trať (označeno fialově) vede kolmo pod nové nádraží, kde je ukončena podzemní stanici. Uspořádání kolejí a nástupišť na novém brněnském nádraží je směrové.

Problém s Chrlicemi

Jak jste si všimli, „problém“ dělá napojení trati od Chrlic. Trať od Chrlic lze napojit do nového železničního uzlu Řeka buď ze severu, nebo ji vést kolmo na nové nádraží a přivést ji do podzemí nového nádraží.
Napojení ze severu přes Černovice je navrženo v pod-variantách A a Ab. Vlaky pojedu z Chrlic po náspu kolem řeky Svitavy v Černovicích. Na konci se odkloní a po mostě nad řeku Svitavu a nad areálem Brněnských komunikací a budovy Masné burzy a ulici Porážka se napojí na trať podél ulice Hladíková – Masná. Takové řešení však vyžaduje složitý most, který navíc zasahuje do střešní konstrukce památkově chráněné stavby Masné burzy (Díl B1, Technické řešení, B01-0-01, textová část, str. 72) vznikly pod-varianty Aa a Ac.

V pod-variantách Aa a Ac bude trať od Chrlic zaústěna do podzemní stanice pod hlavním nádražím Brno. Výhodou je, že se vyhneme narušení památkově chráněné Masné burzy a stavby mostu. Navíc můžeme Černovický násep zcela odstranit a konečně propojit Černovice s řekou Svitavou.

Do budoucna se počítá s tím, že ve stopě Chrlické tratě bude veden Severojižní kolejový diametr (SJKD). Zaústění trati od Chrlic by tedy mohlo být zárodkem tohoto diametru, který by pokračoval pod současné nádraží, uzel MHD a dál na Bystrc či Řečkovice / Tišnov (?)  (Díl B1, Technické řešení, B01-0-01, textová část, str. 72)

Po této trati od Křenovic – Újezdu od Brna – Chrlic dnes jezdí převážně jen regionální osobní vlaky. I v budoucnu se počítá s tím, že po modernizaci a zdvojkolejnění budou rychlíky mezi Přerovem a Brnem budou jezdit přes Šlapanice a Slatinu. A přes Chrlice budou jezdit jen osobáky z Křenovic.

Křížení železnice od Břeclavi a Jihlavy

Na tratích č. 250 Břeclav – Brno a trati č. 240 Jihlava – Střelice – Brno je již dnes velmi silný provoz a poptávka po a dalších a dalších vlacích. Lidé mají o vlak zájem. Obě tratě jsou zaústěny do osobního nádraží ve variantě Řeka od jihu.
Obě tratě jsou tak silně zatíženy regionální dopravou v 15-minutovém taktu a dále rychlíky a nákladními vlaky. Jelikož trasování linek IDS JMK je navrženo v relacích:

• (Náměšť nad Oslavou) – Zastávka u Brna – Letovice/Boskovice a
• (Křižanov) – Tišnov – Hustopeče u Brna/Židlochovice,

dochází na kolejích vedoucích na nové hlavní nádraží Řeka ke křížení těchto linek a riziku vzniku zpoždění. Proto je v pod-variantě:

•  A a Aa navržen větší počet výhybek umožňujících současné jízdy z různých směrů a
• ve variantách Ab a Ac je navrženo dokonce mimoúrovňové křížení kolejí pro směr Jihlava-Brno s kolejemi trati Břeclav – Brno v oblasti poblíž podjezdu ulice Sokolova.

Nová a modernizovaná nádraží

Přestavba brněnského železničního uzlu Brno znamená rušení části tratí, výstavbu nových a modernizaci dalších kolejí a nádraží. A to jak v Brně samotném, na v jeho okolí.

• Úsek Střelice – Brno bude modernizován a zcela zdvoj-kolejněn. Dojde rovněž k úpravě napojení tratě od Hrušovany nad Jevišovkou – Moravské Bránice – Brno.
• V rekonstruovaném úseku od Střelic je zřízena nová zastávka Brno–Vídeňská a to pod mostem ul. Vídeňská s ostrovním nástupištěm délky 170 metrů. Přístup podchodem s oboustrannými schodišti, pro bezbariérový přístup je podchod vybaven dvěma výtahy. Délka podchodu je 14,2 m. Vznikne tak přestup na šalinu směr Modřice a Brno. Bude tak kompenzováno zrušená stanice Horní Heršpice, která zanikne. Rychlost osobáků vzroste ze 60 km/h až na 85 km/h.
• Ve stávající stanici Brno Horní Heršpice (kde dnes skoro žádné vlaky nestaví) budou nově vedeny čtyři hlavní koleje – dvě koleje pro vlaky od Střelic a dvě koleje pro směr Brno-Břeclav. Stávající úrovňová nástupiště budou zrušena.
• Následovat bude Odstavné nádraží pro osobní vlaky. To současné, zakřivené a rozdělené na tři části, zanikne.  Část kolejiště byla již postavena, včetně myčky vagónů.
• V daném úseku bude zachována vlečka Ferona. Bude ale upraveno napojení vleček Feramo a Kovošrot přes nově budovanou spojovací kolej vleček do stávajících kolejí nákladního průtahu. Tato úprava je vynucena značným výškovým rozdílem mezi novým kolejištěm a stávající vlečkou (cca 8 m). Po zprovoznění Velkého městského okruhu bude vlečka Feramo zrušena a vlečka Kovošrot bude zkrácena a upravena.
• Vlečka BVV na brněnské výstaviště bude zrušena bez náhrady.
• Úsek Brno-Chrlice je v pod-variantě A navrženo zapojení přerovské tratě ze severu do nového nádraží s využitím stávající Komárovské spojky podél řeky Svitavy. Rychlost na vjezdovém oblouku je navržena 70 km/h. Zbývající část trati je navržena na rychlost až 100 km/h. Niveleta (výška) této přerovské trati je dána nutnosti překlenout ulici Masnou a areál Brněnských komunikací a areál firem ČSAD a Scania v Černovicích. Z toho vyplývají poměrně velké zdvihy tratě podél řeky Svitavy a v konci úseku směrem na Chrlice.

Brno Černovice

• Úsek kolejiště mezi novým hlavním nádražím a nádražím Židenice kopíruje stávající dvoukolejný nákladní průtah. V úseku po tzv. Černovický triangl (křížení s ulicí Olomoucká) se kolejiště sestává ze šesti kolejí.
• V úseku od ul. Olomoucká po Židenice ze čtyř kolejí, což si vyžádá výstavbu oboustranných souběžných opěrných zdí.
• Poblíž křížení s ulicí Olomouckou je navržena nová (přesunutá) zastávka Brno-Černovice s ostrovními nástupišti délky 170 m (ve variantách A, Aa dvě ostrovní nástupiště, ve variantách Ab, Ac dokonce tři ostrovní nástupiště), s přestupní vazbou na ostatní druhy veřejné hromadné dopravy.
• Zastávka Černovice se stává významným dopravním uzlem jak přestup mezi osobními vlaky v různých směrech, tak především s návaznosti na šalinu, regionální a městskou autobusovou / trolejbusovou dopravu. Její dnešní neutěšený stav je zaviněn jedno-kolejným provozem, který umožňuje zastavovat jen vskutku pár osobákům ráno a odpoledne. Ostatní osobní vlaky ji musejí projíždět, aby nezdržovali průjezd rychlíků a nákladním vlakům. Dodávám já.

Brno Židenice

• Dvě stávající ostrovní nástupiště ve stanici Brno-Židenice budou rekonstruována na výšku 550 mm, abychom i do nízkopodlažních vlaků nastupovali bezbariérově. Dále vznikne přístup novým podchodem poblíž ulice Bubeníčkova, čímž bude vytvořen pohodlný přestup mezi šalinou a vlakem (no konečně).
• Do kolejiště židenického nádraží nádraží je zachováno napojení vlečky obsluhující posvitavský průmyslový areál.
• Vlečka do areálu Zbrojovky je navržena ke zrušení. To je ta vlečka co již dnes zarůstá stromy. Dodávám.

Brno Slatina

• V úseku Brno – Slatina na tzv. Vlárské trati (Brno – Brankovice – Kyjov – Veselí nad Moravou) bude po dokončení modernizované trati Brno – Vyškov – Přerov vedena veškerá doprava. Proto je v tomto úseku navrženo zvětšení počtu kolejí na tři a od nové zastávky Brno-Černovická terasa jsou vedeny již 4 koleje. V nové zastávce je situováno jedno ostrovní a dvě vnější nástupiště s příchodem nadchodem.
• Ve stanici Brno-Slatina je navržen rozplet dvou tratí – novostavby dvoukolejné trati podél letiště Brno-Tuřany (využívané rychlíky a v budoucnu i vlaky VRT) a stávající dvoukolejné trati přes Šlapanice (využívané převážně osobními zastávkovými vlaky a nákladními vlaky).
• Ve stanici Slatina jsou navržena nově dvě ostrovní nástupiště, která budou blíž k nadjezdu ulice Tuřanka pro snadnější přestup na MHD. Traťová rychlost přes stanici se uvažuje 130 až 140/150 km/h.
• Ve stanici Slatina
• zůstává napojení stávající vlečky SAKO.

Brno Šlapanice

• V úsek Brno-Slatina – Šlapanice se uvažuje pouze s rekonstrukcí oblouku navazujícího za žst.Brno-Slatina. Dále zvýšení traťové rychlosti v úseku Slatina – Blažovice. Plus přestavbu stanice Šlapanice a výstavbu nové zastávky Šlapanice-Brněnská Pole. 
  Dnešní stanice pro Šlapanice je vskutku hodně daleko od středu obce, dokonce ani trolejbus k ní nezajíždí. Dodávám.

Letiště Tuřany

Součástí projektu modernizace Železničního uzlu Brno je také novostavba dvoukolejné trati podél letiště Brno – Tuřany, která navazuje na novostavbu trati od Přerova. Traťová rychlost je 130 až 190/200 km/h. V úseku je navržena nová zastávka Letiště Brno-Tuřany s dvěma vnějšími nástupišti, s příchodem nadchodem.
Vazba na stávající odletovou halu se uvažuje pohyblivým chodníkem či shuttle-busy. Trasa částečně zasahuje do budovaného logistického areálu BALP, s demontáží krajního segmentu haly je investor areálu srozuměn.

Je otázka, zda-li objem cestujících na Tuřanském letišti takový, aby vyvážil výstavbu dvojkolejné trati. Dodávám. Co myslíte?

Nové a modernizované mosty ve variantě Řeka

Součásti řešení železničního uzlu Brno je úprava či výstavba mnoha mostů a opěrných zdí. Zmíním jen ty, co mi připadaly zajímavé.

Celé nové brněnské nádraží je navrženo na mostě v úrovni +1 nad terénem, na mostě délky cca 360 m, při šířce kolejiště cca 140 m. Pro budoucí koleje Vysokorychlostní železnice bude most rozšířen o dalších 20 metrů. Podélné uspořádání vychází z požadavků na architektonické řešení prostoru pod mostem. Zesílené pilíře je účelné sloučit se schodišti a výtahovými šachtami.
(Díl B1 Technické řešení, B-01-01, textová část, str. 79)

Na hlavní nádraží na severu hned navazuje most přes ulici Plotní. Most z r.1970 bude s ohledem na polohu nového kolejiště přestavěn. Nový most o rozpětí cca 30 m, šířka 84m, včetně koleje Vysokorychlostní železnice.

O kousek dál je most přes ul. Dornych pro 2 koleje. Dnes pod ním jezdí šalina do Komárova. Nový most bude v souladu se stávajícím stavem a stavem navrhovaným v rámci akce Šalina Plotní kratší než původní konstrukce. Ale zato bude širší než dnes. Ze šířky 11,3 m naroste na šířku 45 m.

Hned za Dornychem teče Mlýnský náhon. Stávající dvojkolejný most o rozpětí 11,2m, bude nahrazen novým mostem o rozpětí 8,7m, šířky 35 m.

Most nad ulici Masnou z roku 1967 převádí dvoukolejnou železniční trať přes ulici Masnou. Délka mostu je 39 m, podjezdná výška je 5,6 m. Stávající nosné konstrukce pro 2 koleje budou kompletně nahrazeny 4-mi novými ocelobetonovými nosnými konstrukcemi pro 4 koleje ve směru Břeclav – Česká Třebová a 2 koleje ve směru Veselí n. Moravou celkové šířky 35 m. Rozpětí 25-31 m.

Železniční most přes řeku Svitavu převádí dnes dvoukolejnou trať (nákladní průtah) přes řeku Svitavu. Na pravém břehu vede železniční vlečka a cyklostezka s biokoridorem. Nový most bude široký 34m.

Mostní estakáda přes ul.Masnou a areál Brněnských komunikací
Jedná se o novostavbu mostní estakády na trati Brno hlavní nádraží – Chrlice ve variantě A + Ab. Estakáda je určena pro jednu kolej v oblouku o poloměru 300 m. Rychlost na mostě 70 km/hod. Estakáda přemosťuje ul. Masnou, areál Brněnských komunikací, vstupuje do střešní konstrukce haly bývalé tržnice, dále přemosťuje Posvitavskou vlečku a na pravém břehu řeky Svitavy má společný pilíř s dalším mostem přes Svitavu. Celková délka mostu je 331 m, šířka 8 m.

Oba stávající mosty přes ul. Charbulova budou odstraněny a vznikne nový most se šesti kolejemi namísto dnešních dvou. Kolej na komárovské spojce obnovena nebude.

(Díl B1, Technické řešení, B01-0-01, textová část, str. 82)

Široký most přes ulici Olomoucká má dnes výšku nad vozovkou 5 metrů. Protože na novém mostě bude nové Černovické nádraží, bude nový most upraven na šest kolejí a tři nástupiště, z toho dvě nástupiště ostrovní. Délka mostu je 130 m, šířka je 45 m. Vznikne i nový podchod o délce 70 metrů.

Most nad ulici Táborská, pod kterou dne sjezdí šaliny do Židenic V současnosti most převádí 4 koleje, přes ulici Táborskou a chodníky pro pěší. Podjezdná výška je snížena dráty pro šaliny na 4.1m. Stávající most je třeba přizpůsobit nové poloze kolejí. V novém stavu bude most převádět 5 kolejí. Z toho 4 pro trať Břeclav – Č.Třebová a jednu kolej pro trať ve směru Č.Třebová – Veselí n. Moravě. Stávající části most se upraví, rozšíří ale světlá výška pod mostem se vylepší jen mírně.

Most Jílková a Protihluková stěna kolem ulice Klíny – na rozšířený most z roku 1937 ze současných dvou na čtyři koleje navazují ze všech čtyřech stran opěrné zdi. Na moste po obou stranách bude procházet protihluková stěna výšky 3,5 m. Totéž bude s mostem Filipínského.

Most z roku 1952 nad ulici Bubeníčková bude sloužit pro nové Židenické nádraží. Mostní konstrukce bude nově mít 7 kolejí a to tak, aby hned za mostem byly dvě ostrovní nástupiště Židenického nádraží. Celková délka je 36 m, šířka 46 m. Výšku podjezdu bude o 37 cm výš než dnes. Na most navazuje nový podchod, pro přístup na nástupiště nádraží. Bude zde schodiště a výtahy. A protože nástupiště Židenického nádraží budou posunuta, stávající schodiště budou ve směru na Č. Třebovou zaslepen.Ve směru na Břeclav budou zcela odbourána a nahrazena novými schodišti, která Podchod bude opatřen informačním a kamerovým systémem.

Židenické nástupiště budou končit na dalším mostě nad ulici Lazaretní. Most bude převádět 7 kolejí s dvěma ostrovními nástupišti a protože naše město chce aby tento, dnes tmavý a škaredý podjezd, plnil svoji dopravní funkci, bude stávající most z roku 1960 zbourán a postaven most nový o min. šířce 8 m s oboustranným chodníkem o šířce min 3m s podjezdnou výškou 4,2.

U pod-varianty Ab je navíc přidám most nad stávajícími mosty na ulici Sokolova. Nově navrhovaný most šířky 6 metrů převede dvě koleje přes komunikaci v ulici Sokolova.

Technické zařízení

Zde jen stručně: Pro napájení žel. uzlu Brno je nutno vybudovat provozně spolehlivý napájecí systém
transformátorů instalovaných v Modřicích a Černovicích. (Díl B1, Technické řešení, B01-0-01, textová část, str. 93)

Z pohledu nás cestujících je zajímavé, že jednotlivé výhybky v žel. uzlu Brno budou vybaveny elektrickým ohřevem. Díky tomu se zabrání zamrznutí výhybek při silných mrazech nebo ledovce.

Nové nádraží a související modernizované úseky tratě je nutné vybavit novými dálkovými optickými a traťovými kabely, které budou navazovat na kabelizace v sousedních žst. a kabely do stávajících center kabelové sítě. Mezi tyto přípojné body patří žst. Brno Maloměřice, žst. Brno Horní Heršpice, žst. Brno Slatina, Brno Kounicova ul., Brno Botanická ul.

Nové osobní nádraží se vybaví rozhlasem. Vybavena budou všechna nástupiště, odbavovací hala, čekárna a ostatní prostory, určené cestující veřejnosti. Dále se rozhlasovým zařízením vybaví nové zastávky a podle stavu v době realizace i navazující žst., které jsou součástí stavby. Ovládání rozhlasu bude dálkové.

Stejným způsobem se nové osobní nádraží vybaví informačním zařízením (odjezdové tabule). Vybavena budou všechna nástupiště, odbavovací hala, čekárna a ostatní prostory, určené cestující veřejnosti. Dále se informačním zařízením vybaví nové zastávky a podle stavu v době realizace i navazující žst., které jsou součástí stavby. Požadují se velkoplošné informační panely s podsvícením. Panely do venkovních prostor musí být v provedení, které omezí účinky případného vandalského útoku. Ovládání informačního zařízení bude dálkové.

Nové osobní nádraží, nové zastávky se vybaví kamerovým systémem. A to pro dohled na nástupiště a kolejiště, druhým požadavkem je dohled nad prostory pro cestující za účelem zvýšení bezpečnosti a třetím požadavkem je sledování ostatních prostor jako ochrana proti krádežím nebo vandalismu.

Pro ukrytí cestujících před deštěm a sněžením bude zastřešení nástupišť v žst.Brno hl.n., přístřešky pro cestující a zastřešení schodišť na zastávkách Vídeňská, Brno-Černovice, Brno-Židenice, Černovice terasy, Slatina, letiště Tuřany a zastřešení schodiště u provozní budovy odstavného nádraží.

Z hlediska protihlukových úprav budou v místech určených hlukovou studií zřízeny protihlukové stěny doplněné případně individuálními protihlukovými opatřeními ( výměna oken). Vzhledem k tomu, že železniční trať v řešeném území vede cca 7 m nad terénem v zastavěném území, budou protihlukové stěny navrhovány převážně na horní hraně železničního náspu, opěrných zdech nebo na mostech a budou téměř průběžné, někdy i oboustranné.

Pro zajištění napájení nového trakčního vedení pro šaliny a trolejbusy je nutno vybudovat v blízkosti nového hlavního nádraží novou napájecí měnírnu a zajistit pokládku přislušných napájecích a zpětných kabelů.

Soulad varianty Řeka s územním plánem

Varianta Řeka je z hlediska pozemních objektů bez vážnějších problémů. Umístění objektů je v souladu s územním plánem města Brna, na území výstavby se nenachází památkově chráněné objekty a zóny, nepředpokládá se nutnost provádění archeologických průzkumů, které by ovlivnily délku výstavby. Z hlediska majetkoprávních leží většina ploch určených k výstavbě na pozemcích ČD a.s. nebo SŽDC s.o. a nejsou vázány dlouholetou nájemní smlouvou. Z tohoto hlediska bude nejsložitější projednání areálu ČSAD.

Demolice

stávající budovy a konstrukce bránící nové výstavbě budou buďto stavebně upraveny (Hala jatek a Masná burza) nebo zdemolovány. Největší rozsah demolic se předpokládá v oblasti nově budovaného osobního nádraží. K zemi tedy půjdou baráky kolem Dolního nádraží. Konečně – dodávám.

Železniční tunely

Ve variantě nádraží Řeka nebudou žádné tunely pod historickým jádrem Brna a to ani pro budoucí Vysokorychlostní trať od Prahy. V pod-variantě A nejsou navrženy vůbec žádné tunely v Brně. Stejně tak v pod-variantě Ab.
(Díl B1, Technické řešení, B01-0-01, textová část, str. 110)

Tunely od Chrlic v pod-variantě Aa + Ac

V pod-variantě Aa + Ac není trať od Chrlic do kolejiště nového osobního nádraží napojena, ale je ukončena na kusé (slepé) koleji v tunelu pod novým hlavním nádražím. Dvoukolejná trať od Chrlic slouží jen a pouze pro regionální vlaky (osobáky). Přestup výtahy. Takové podzemní zaústění trati od Chrlic by šlo využít jako zárodek budoucího Severojižního kolejového diametru. Ale to je opravdu dlouhodobá vize.

Délka podzemní stanice je cca 250 m. Navazující dvoukolejný tunelový úsek je navržen v délce 700 m. Tunel a stanice budou kopány shora v otevřené stavební jámě.

Rychlost v podzemním úseku trati je 80 km/h, vjezd do podzemního kolejiště 60 km/h. Největší zahloubení pod povrchem terénu je v místě křížení s řekou Ponávkou. 

Vedle stavby tunely si tato pod-varianta vynutí zrušení či zkrácení jižní větve tzv. Posvitavské vlečky, do níž je napojena vlečka firmy Linde-Technoplyn, výškově není možné obě koleje vykřižovat. Vznikne nový most přes Svitavu za kterým budou regionální vlaky od Křenovic a Chrlic zajíždět do tunelu pod osobní nádraží.

Díky tomuto uspořádání, kdy trať od Chrlic je zaústěna do podzemní stanice pod novým nádražím a zde ukončena, není třeba složitá výstavba mostu nad areálem BKOMu a částečná demolice památkově chráněné stavby Masné burzy.

Tunel od Střelic

Ve variantách Ab a Ac je v prostoru poblíž podjezdu ulice Sokolova (Heršpice) navrženo mimoúrovňové křížení koleje trati Břeclav-Brno s dvěmi kolejemi trati Střelice-Brno. Střelické koleje od nové zastávky Brno-Vídeňská. Z důvodů malého úhlu křížení je kolej umístěna v tunelu délky 180m, který pokryje i výhledovou kolej VRT od Prahy.

Nové chodníky, silnice a cyklotrasy

Pro dopravní obsluhu vlastního uzlu hlavního nádraží je nutno postavit příjezdové komunikace k vlastnímu novému hlavnímu nádraží Brno, a to jak z ulice Zvonařka, tak z ulice Svatopetrské a jejich vzájemné propojení. Plus napojení nového autobusového nádraží. Nesmí chybět pořádné parkoviště. (Díl B1, Technické řešení, B01-0-01, textová část, str. 106)

Od nového brněnského nádraží povede směrem do historického centra Brna nový ulice, pracovně nazývaná Bulvár. Po něm bude jezdit šalina. Ale protože tento Bulvár kříží silniční tah ul. Zvonařka – Opuštěná, je navrženo zahloubení komunikace ulice Opuštěné pod komunikaci ulice Bulvár. Tím se zajistí plynulý provoz na malém městském okruhu, tak i šaliny do centra Brna. Samozřejmě že bude napojení obou ulic.

Ulice Bulvár začíná na křižovatce s ulicí Úzká a končí křižovatkou s novou ulici Rosická. Ulice je čtyřproudová s pořádným středním pruhem pro šalinu. Prostory pro parkování, nějaká zeleň, cyklostezka a chodníky.

Ulice Rosická propojuje oba břehy Svratky a to od nové křižovatky s ulici Plotní po ulici Heršpickou. Tou dobou již bude po ulici Plotní jezdit šalina a je žádoucí prodloužení této ulice do rozvojové lokality Heršpická – Pražákova, které umožní propojit tyto městské části šalinou. Smyčka šaliny by měla být u ul. Pražákovy na upuštěných železničních plochách po dnešním odstavném nádraží. Nová ulice Rosická bude se středovým pruhem pro šalinu.
Teoreticky by pro vlastní obsluhu uzlu mohla tato tramvajová trať končit smyčkou před křížením s řekou Svratkou bez realizace mostního objektu. Toto řešení se však jeví jako krajní a nevhodné, neboť napojení přednádražního prostoru na rozvojovou a již dnes silně urbanizovanou oblast Heršpická je určitě prioritou.

Ulice Zvonařka nově bude od ulice Plotní jezdit šalina, která dále přejde do ulice Masná a napojí se směrem do ul. Olomoucké. Prostor ulice je dopravně řešen jako čtyřpruhová komunikace se středním pásem pro šalinu, s parkovacími pruhy, zelení a s chodníky. Tato úprava lepé napojí nové hlavní nádraží od Černovic.

Ulice Másna bude souběžná s ulici Zvonařka a bude především sloužit pro automobilovou dopravu. Směrově tak dochází k ideálnímu napřímení této ulice podél železniční trati. Prostor ulice je dopravně řešen jako čtyřpruhová komunikace.

Ulice Nová Agrozet propojuje výhledovou ul. Rosická s ul. Plotní a umožňuje přímé napojení osobního nádraží. Komunikace je navržena jako dvoupruhová.

Ulice Vodařská propojení celého území jižním směrem na Velký městský okruh, vyvádí automobilovou dopravy na levém břehu, což podstatně zlepší dostupnost tohoto území a jeho zastavění.

Ústřední autobusové nádraží: Poloha nového osobního nádraží umožní komfortní přestup na šalinu a autobus, na dálkovou autobusovou dopravu i využití parkovišť. Budou nově zřízeny zastávky Černovice-Olomoucká a Vídeňská s přímým přestupem na MHD, rekonstruována bude zastávka Brno-Židenice s novou vazbou na šalinu na ul. Bubeníčkova.

Parkování

U nového nádraží musí být kde zaparkovat. Plán je, že dlouhodobé i krátkodobé parkování bude uvnitř zástavby ve dvorních traktech, suterénních částech budov a v parkovacích domech. Okraje silnic budou sloužit pouze pro parkování jen omezeně. A budou sloužit pro zastávky MHD a pro odbočování do vnitrobloků, do parkovacích domů nebo do bočních ulic.

Parkování u nového osobního nádraží může být po stranách nádraží v pozemních parkovištích typu P+R , a ve vícepodlažních parkovacích domech přiléhajícím ke kolejišti (zejména na jižní straně nádraží).

Stání vozidel zaměstnanců nového osobního nádraží je uvažováno na samostatném neveřejném parkovišti za výpravní budovou pod osobního nádražím u ul. Hradilova.

Ve variantě nového nádraží Řeka lze využít pro parkování v historickém centru Brna podzemí stávajícího železničního nádraží. Dále se uvažuje možnost využití plochy nad podzemní stanicí a dalších stávajících drážních pozemků pro autobusové nádraží a záchytné parkoviště P+R.

Silnice a Městské veřejná doprava s nádražím Řeka

Veřejná doprava musí obsloužit jak nové nádraží, tak autobusové nádraží a celou oblast nového města. Dopravní komunikační systém je navržen tak, aby umožnil přímé dopravní napojení stávajícího Autobusového nádraží (ÚAN) do všech základních sektorů regionu včetně napojení na dálnice D1 a D2 a na Velký městský okruh VMO.
Příjezd od východu a západu je řešen v trase ulic Zvonařka, Opuštěná, Poříčí. Jižní směr je napojen ulicí Rosickou k Heršpické, přes ul. Vodařskou směrem k VMO a místními komunikacemi na jižní straně osobního nádraží ke komunikacím ulic Plotní, Dornych. Napojení severního sektoru je umožněn komunikacemi ulic Bulvár a Dornych. (Díl B1, Technické řešení, B01-0-01, textová část, str. 132)

Jedná se o tyto klíčové stavby, které musí být ve variantě nového nádraží Řeka postaveny:

• Šalina Plotní – Dornych je podmiňujícím předpokladem pro variantu nového nádraží Řeka, především pak z hlediska přivedení šaliny do přednádražního prostoru. Šalina Plotní bude realizována bez ohledu na výběr varianty přestavby Železničního uzlu Brno. Zahájení stavby podzim 2017.
• Propojení Heršpická – Pražákova – Jihlavská je zcela nevyhnutelné pro řešení celkové dopravní situace v dotčeném území do doby výstavby Velkého městského okruhu.
• Ve Štýřicích, naproti AZ Toweru vznikne podjezd pod tratí, který je nezbytný pro stavbu Velkého městského okruhu – sil. I/42.
• Další silnice a chodníky, například silnice z zastávky Letiště Brno-Tuřany umožňující komfortní přestup mezi vlakem – městskou a regionální veřejnou dopravou a parkovištěm.

Nové trasy šalin a trolejbusů

Ve výhledu je v Brně uvažováno s výstavbou celkem 10 nových linek šaliny a to bez ohledu na variantu ŽUB. U nového nádraží vzniknou. V oblasti Trnitá-Heršpická je ve variantě A – Řeka uvažováno s těmito stavbami:

• Trať šaliny přes nový Bulvár
• Trať šaliny trať Bulvár – Plotní
• Trať šaliny k výškovým budovám na Heršpické
• Trať šaliny Olomoucka – Plotní ulicemi Masna a Zvonařka
Opakuji znova, bez ohledu na polohu nového brněnského nádraží.
Ve výhledu je uvažováno s realizací i 6 nových trolejbusových staveb a to:

V oblasti Trnitá-Heršpická je ve variantě Řeka uvažováno s těmito stavbami:

• Trolejbusová trať Mendlovo náměstí – Hlavní nádraží
• Trolejbusová trať Olomoucka – Hlavní nádraží
• Trolejbusová trať Nova městská třida – Hlavní nádraží

Součástí řešení městské dopravní infrastruktury je i návrh nového autobusového nádraží a systému parkování. V této variantě je navrženo opuštění stávajících autobusových terminálů Zvonařka a u Grandu. A výstavba nového autobusového nádraží pod mostním objektem nového hlavního nádraží. Budu tak (konečně) propojeny systémy železniční a autobusové dopravy. Součástí tohoto dopravního terminálu je nezbytné zajistit i dostatek parkovacích stání dlouhodobých i krátkodobých.

 

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

• Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah
• Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně
• Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka
• Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy
• Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi
• Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza
• Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky
• Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna
• Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů
• Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava
• Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích
• Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra
• Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut
• Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti
• Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení
• Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy
• Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz