Studie proveditelnosti 2017 - Porovnání z hlediska územních dopadů

Dornych – Koliště – Křenový: vjezd do historického Brna. Jen jsme hradby vyměnili za viadukty

Studie proveditelnosti 2017 porovnává jednotlivé varianty přestavby železničního uzlu Brno, včetně výstavby nového brněnského hlavního nádraží. Tento projekt má zásadní vliv na město Brna a na okolní obce. Jak jsou jednotlivé varianty v kolizi se současným územním plánem, kolik domů je třeba zbourat? A co životní prostředí? Tento příspěvek porovnává jednotlivé varianty z hlediska územních dopadů na Brno a okolí.

Před čtením této části doporučuji se seznámit s popisem jednotlivých navržených variant Řeka – Petrov.
Obsah a úvod Studie proveditelnosti 2017 najdete zde.
Pokud to chcete jednoduše, směřujte na odkaz Studie proveditelnosti: Stručně a jasně.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC. Kap. 3
Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz.

Jedná se o můj stručný a zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017.
Cílem je obsah Studie přiblížit občanům, kteří se o brněnský gordický železniční uzel zajímají.
Pokud dotazy nebo názor, využijte, formulář pod článkem.
Nebo mi napište rovnou na pavel.boucnik@centrum.cz

Význam variant pro Brno

Nulová varianta, označovaná jako varianta Bez projektu ponechává stávající železniční uzel Brno beze změny. Neumožňuje využít modernizované tratě od Přerova do Brna. Nedovoluje napojení Brna na Vysokorychlostní železnici. V území města ponechává bariéry. Obec Šlapanice zůstane i nadále vystavena hluku od železnice, která prochází obcí. Napojení letiště Brno – Tuřany zůstane závislé na silniční dopravě.

Za tou zdí se schovává Brno. Nejsou to hradby, není to berlínská ani čínská zeď. To je jen zeď brněnského hlavního nádraží.

(Díl B5-Hodnocení územních a env. dopadů variant řešení, textová část, kap. 3 od str. 44)

Ve variantě Řeka dochází ke zkrácení železničních spojení a uvolnění ploch na obvodu Historického jádra města pro nové využití dle platného územního plánu. Přesun nádraží za Zvonařku znamená i zrušení části chrlické trati v úseku mezi Štýřicemi a Komárovem. Zapojení Chrlické tratě je variantní a představuje přivedení trati buď z komárovské spojky (A, Ab) na nové hlavní nádraží nebo je vedena kolmo (A, Ac) na nové nádraží do podzemí:

Pod-varianta Aa, Ac představuje řešení bez významného narušení území Brna. Trať od Chrlic přechází nad řekou Svitavy do tunelu pod ulicí Masnou, pod korytem Ponávky a pod stávající zástavbou do podzemní stanice pod novým hlavním nádražím, kde je ukončena. V budoucnu by mohla pokračovat do centra jako Severo-jižní kolejový diametr.
Podvarianta A, Ab představuje řešení, kdy Chrlická trať povede po současné Komárovské spojce a před ulici Hladíková se zatočí nad řekou Svratkou a po mostě bude zaústěno do kolejiště hlavního nádraží ze severu. Tato trasa zasáhne tímto mostem do areálu Brněnských komunikací. Halu městských jatek bude úhlopříčně překračovat most a u Masné burzy, dnes školy, bude nutné ubourat část jednoho křídla budovy.

Protože ve variantě Řeka dojde k snížení délky železničních tratí v Brně, budou v této variantě menší plochy města negativně ovlivněny provozem železnice, zejména hlukem. Ale v Židenicích, v úseku mezi ulicí Táborskou a Bubeníčkovou, dojde ke nárůstu počtu vlaků a tím pádem dojde k nárůstu hluku v lokalitě s domy.
Výraznějším zásahem je ale demolice v ulici Široká, kde bude ubouráno nároží blokové zástavby. Proběhnou rovněž demolice drážních objektů a původně činžovních domů v ulici Rosická. Žádná škoda. Dodávám já.

Pohled od dnešního Dolního nádraží na Brno. Jsme stále na území Brno-střed

Varianta Petrov ponechává vedení železničních tratí ve stávající stopě a doplňuje brněnský železniční systém o nové propojení Brno – Přerov mezi Komárovem a Ponětovicemi. Hlavní nádraží čeká modernizace / přestavba a může dále sloužit, ale zůstane větší bariérou propojení historického jádra města s rozvojovou oblastí tzv. Jižním centrem.

Hlavní nádraží se prostorově rozšiřuje směrem na jih. Podle volby směrových oblouků dráhy pak řešení nástupiště s větším poloměrem (500 m) představuje významný územní dopad, demolici Tesca. Významný střet s koncepcí rozvoje města představuje zásah do lokality ve Štýřicích, kde budou dotčeny plochy smíšené výroby a obchodu. (Díl B5-Hodnocení územních a env. dopadů variant řešení, textová část, str. 45)

Zde všude by byly koleje a nástupiště nového brněnského nádraží ve variantě Petrov (500). Tesco by bylo odstraněno.

Významné územní dopady variant

Ve variantě Bez projektu některé stávající problémy v území zůstávají bez řešení.

Není zde trasa na příjezdu od Přerova, která má vliv na zastavěné území včetně obytných zón.
Nulová varianta ponechává v území bariéry a neumožňuje lepší využití některých drážních pozemků.
Obec Šlapanice zůstane i nadále vystavena hluku od železnice, která prochází obcí a přenáší převážný podíl dopravy se zdrojem a cílem mimo obec. (Díl B5-Hodnocení územních a env. dopadů variant řešení, textová část, str. 55)

Územní dopady Varianty Řeka

nové hlavní nádraží Řeka představuje zásah do záplavového území. Rozsah dotčeného území je přibližně 30 ha
demolice v ulici Široká. Demolice nárožního a sousedního činžovního domu v blokové zástavbě představuje zásah do území, které však v celoměstském měřítku nepředstavuje významné narušení územních vazeb ani při zrušení ulice Široká. Technický stav nemovitostí odpovídá lokalitě dlouhodobě plánované k demolici.
Demolice bytových domů a technických objektů v ulici Rosická. Lokální zásah do opuštěných činžovních domů a historické zástavby technických objektů v majetku ČD. Vzhledem k tomu, že je demolice dlouhodobě plánovaná a havarijní stav nemovitostí tomu odpovídá, nejedná se o památkově chráněné objekty tak není zásah do území hodnocen jako významný.
Zkrácení železničních koridorů ve variantě Řeka se promítá do zvýšení zátěže v místech, kam je doprava nově koncentrovaná. V Židenicích dojde ke zvýšení dopravní zátěže v úseku dlouhém asi 1 km v oblasti s obytnou zástavbou. Stávající dvoukolejná trať bude nahrazena čtyřkolejnou. Prostorové rozšíření tělesa dráhy ovlivní hlukem části Židenic. Vedle tohoto nepřímého zásahu dojde k zásahu do prostoru ulic Klíny a Nevrklova. Rozšířeného tělesa dráhy včetně protihlukových stěn představuje negativní prvek v obytné zóně.
Demolice ve výrobním areálu v ulici Tuřanka. Z celoměstského pohledu nevýznamný zásah do plochy výroby jejím jednostranným omezením, přičemž dopravní napojení zůstane zachováno.
Chrlická trať v pod-variantě Ab je přivedena po mostě do severního zhlaví nového hlavního nádraží. Ale prochází, v souladu s územním plánem, stávajícím výrobním areálem. Vzhledem k tomu, že trať je vedena na mostě, zůstává plocha areálu nadále vhodná k využití. Ale jako významný je tento dopad vzhledem k vlivu na památkově chráněné objekty Masné burzy (částečná demolice) a vliv na objekt bývalých městských jatek – železnice jej prochází po mostě, ale jeden z pilířů prochází střechou objektu).
Demolice dvou rodinných domků v ulici Myslbekova
Demolice několika drobných rekreačních objektů umístěných v krajině. (Díl B5-Hodnocení územních a env. dopadů variant řešení, textová část, str. 56)

Masná burza – dílo architekta Bohuslava Fuchse. V případě zaústění Chrlické trati po mostě nad areálem Brněnských komunikací, bude železniční most přecházet přes část pravého křídla budovy.

Území dopady varianty Petrov

Řešení trati v místě nového hlavního nádraží Petrov s poloměrem směrového oblouku 300 m představuje rozšíření nádraží jižním směrem bez významných územních dopadů.
Za předpokladu, že by se realizovala výstavba nového nádraží s poloměrem oblouků kolejiště 500 m, tak bude nutné provést demolice obchodního domu Tesco jižně od nádraží v rozsahu 1,5 ha. Tento dopad do území je hodnocen negativně zejména kvůli rozsahu zásahu.
V každém případě dojde k významným omezením v průběhu realizace stavby a bude nutné řešit prostupnost mezi historickým jádrem a rozvojovým jihem.
Okrajový zásah do Přírodní rezervace Černovický hájek
Územní dopad pod-variant B1, B1a, B1d představuje zásah čtyřkolejnou tratí do stávající výrobní zóny v jejím okraji. Zasažené území představuje menší část většího areálu, který zůstane funkční a dopravně dostupný.
V pod-variantách B1, B1b, B1c, B1d zásah do zahrádkové kolonie. V ploše bude násep a zahloubení před portálem železničního tunelu, vazby v území tím budou významně narušeny.
Zkapacitnění tratě v pod-variantě B1f z jedné na tři koleje znamená rozšíření drážního tělesa a představuje negativní ovlivnění navazující obytné lokality. Prostorové rozšíření tělesa dráhy zasáhne Černovice v délce 300 m. Vedle tohoto nepřímého zásahu dojde k zásahu do prostoru ulice Stinná. Nový prvek rozšířeného tělesa dráhy včetně protihlukových stěn představuje negativní prvek městského interiéru v obytné zóně.
V pod-variantě B1f dojde k rozšíření železničního náspu v místě přiblížení s přerovskou tratí, dojde k likvidaci několika garáží a k demolici několika drobných výrobních nebo skladů.
Násep stavby zasahuje i na pozemky vysokoškolských kolejí.
Rozšíření komárovské tratě v pod-variantě B1f zasáhne i do výrobního areálu, kde bude nutné odstranit jeden objekt.
Stavba ve variantě B1c překračuje dvakrát řeku Svratku. Stavba technického rázu, železnice na mostním objektu znamená více méně estetické narušení, proto se nejedná o významné narušení
Zásah do výrobního areálu v ulici Pod Tuřankou je v pod-variantě B1f (shodný s variantou Řeka), kdy jsou do koridoru umístěny 4 koleje. Rozšíření železniční trati omezí využití výrobního areálu. Nejedná se ale o významný územní dopad, vzhledem k rozsahu omezení území a tomu, že areál zůstane nadále stejně dopravně napojen.
Pod-varianta B1a představuje vhodnou příležitost pro optimální napojení železniční tratě a letiště, bez územních nároků na plochy pro provoz „kyvadlové“ dopravy, mezi zastávkou a odbavovací halou letiště.
Demolice dvou rodinných domků v ulici Myslbekova.
Demolice několika chatek umístěných v krajině. (Díl B5-Hodnocení územních a env. dopadů variant řešení, textová část, str. 58)

Zde by byly koleje a nástupiště nového brněnského nádraží ve variantě Petrov (300). Tesco by zůstalo stát, dvě kusé koleje by končily až za rohem Tesco-a.

Zhodnocení

Variantu Bez projektu nelze doporučit, protože ponechává rozsáhlé drážní plochy bez možnosti lepšího využití vzhledem k jejich významu pro město.

Z hodnocení územních dopadů varianty Petrov vyplývá jako nejlepší (nejméně konfliktní) varianta Petrov v pod-variantě B1b, která má nejnižší součet dopadů, ale za podmínky, že nebude nutné bourat Tesco, představuje nejohleduplnější řešení vzhledem k zastavěnému území. Ostatní varianty Petrov mimo B1f jsou také přijatelné. Naopak nižší součet u B1a vyvažuje zajímavá možnost propojení zastávky letiště Tuřany se samotným letištěm. Obecně ve variantě Petrov je jako nejzávažnější dopad hodnoceno rozšíření drážního tělesa do plochy Přírodní rezervace Černovický hájek.

Ve variantě Řeka je nejzávažnějším dopadem bouráni části památkově chráněných objektu v průmyslovém areálu Brněnských komunikací, a ubourání křídla budovy Masné Burzy (autor projektu B. Fuchs) a pilíře mostu historickou haly bývalých městských jatek. Proto z variant Řeka lze doporučit variantu Aa, Ac, která oproti A, Ab ponechává nedotčené kulturní památky (Masná burza a městská jatka).

Areál Brněnských komunikací. Nad těmito budovami a garážemi by měl být most pro jednokolejnou Chrlickou trať. Pilíř sloupu by procházel skrz budovu.

Komárovská spojka je definitivně opuštěna a Chrlická trať je zaústěna do podzemní stanice pod novým nádražím Řeka. Zde osobní vlaky od Chrlic končí. V budoucnu by mohla „Chrlická“ trať pokračovat jako Sever-jižní kolejový diametr do centra a dál do Bystrce / Řečkovic. Ale to je dlouhodobá vize na rychlé kolejové spojení po Brně.

(Díl B5-Hodnocení územních a env. dopadů variant řešení, textová část, str. 61)

Komárovská spojka dnes. Vpravo Černovice, vlevo pod náspem řeka Svitava

Změna územního plánu

Ve variantě Řeka, která vychází ze současného územního plánu města Brna, se střety s územním plánem nevyskytují. U dalších ale variant ano. Změna územního plánu za ideálních podmínek, kdy se neopakuje veřejné projednání a zastupitelstvo návrh přijme, trvá 3-4 roky. Vzhledem k rozsahu území a zájmů lze ale předpokládat dobu delší. Potřeba změny Územního plánu je podmínkou pro variantu Petrov a i pro variantu Bez projektu.

Ve variantě Bez projektu se vyskytují střety v místech, kde je stávající železniční koridor navržen k jinému využití, než je stávající trať. Jedná se o rozvojové plochy ve Štýřicích a Horních Heršpicích a pás zeleně navržený ve stopě dnešní železnice od řeky do míst stávajícího nádraží.

Varianta Petrov vyžaduje několik klíčových střetů, které vyžaduje úpravu platného územního plánu.

Varianta Petrov tedy zachování nádraží poblíž stávající polohy brání rozvoji zelené plochy, jak je navržena v územním plánu. Plán na propojení centra města s řekou, v koridoru dnešní železnice, tak podle územního plánu nelze realizovat.
Nádraží Petrov neumožňuje realizovat vizi nového bulváru ukončeného budovou nového nádraží s pohledovou osou směrem k Petrovu. Nelze realizovat park ve stopě dnešní železnice směrem k řece a do Zábrdovic v délce cca 2 km. Varianta řešení s obloukem 500 m znamená demolice v rozsahu přibližně 1,5 ha.
Střet s plochou určenou pro bydlení kolem tratí
Střet se železnicí znemožňuje využití plochy prakticky v celém rozsahu. Jedná se o střet s návrhovou plochou v délce 400 m, která je určená k odpočinku. Součástí navržených ploch je i zahrádkářská kolonie, která je na pozemcích ČD.
Střet v lokalitě dnešního průtahu nákladovým nádražím (přes Dolní nádraží). Podmínkou využití území je vyřešení dopadů od vedení železničního nákladového průtahu.
Střet s územím zeleně, biocentrem. Týká se všech pod-variant mimo B1f. Územní střet představuje zásah do plochy zeleně v délce 800 m. Znehodnocena bude část plochy na okraji území.

V případě výběru varianty Petrov je třeba všechny tyto střety se současným platným územním plánem projednat a schválit. Bez toho nelze variantu Petrov ani Nulovou variantu dělat. Dodávám.

Nadzemní část nového brněnského nádraží ve variantě Petrov s rovnějšími nástupišti (500).
Zdroj: B_01_02_06_05_hl n Brno_VAR B1,B1a,B1b,B1d,B1f(500)

Vysokorychlostní tratě

Přestože výstavba vysokorychlostních tratí je v naši vlasti teprve na začátku, musí být nový železniční uzel Brno již na tyto tratě připraven. Minimálně s územní rezervou a schválenou trasou vedení. V době dokončování přestavby našeho železničního uzlu by totiž výstavba VRT měla již u nás probíhat.

Varianta Vysokorychlostní tratě Řeka je součástí nadřazené územně plánovací dokumentace již před vydáním aktualizace Zásad územního rozvoje Jižní Moravy. V územních plánech obcí, jejichž územím prochází je zakreslena osou koridoru územních rezerv.
Trasa Vysokorychlostní tratě prochází z jihu do Brna do nového nádraží a pokračuje směr Přerov. Trasa Rychlého spojení Řeka směr Praha, která je součástí studie proveditelnosti, prochází územím Brna podél dálnice D1 do katastrů navazujících obcí. Zastavení v Brně na trase mezi Vídní a Prahou vyžaduje úvrať. Přímé propojení je při zastavení vlaků v Brně na trase Praha – Přerov a Přerov – Vídeň.

Uliční síť a doprava ve variantě Řeka. POd novým nádražím ve variantě Řeka procházejí dvě ulice, které propojují Komárov s Brnem. Kolem nového nádraží jede šaliny po ulici Rosická, šalina Plotní se začíná již stavět. Kolmo na ulici Opuštěná vede nová ulice „Bulvár“ se šalinou propojující jádro brna s novým nádražím. Zdroj: B_01_02_13_04_SITUACE_VAR_A

Varianta Vysokorychlostní tratě Petrov navazuje na řešení variant Petrov. Trasa varianty Rychlého spojení Petrov, obdobně jako varianta Petrov, není zanesená do územních plánů obcí. Trasa trati je vedena pod jádrem města Brna v raženém tunelu a do invariantního bodu v katastru obce Veverské Knínice a Javůrek, se vzhledem k variantě Řeka, připojuje ze severu.
Přímý směr Vysokorychlostní železnice je Praha – Vídeň a Praha – Přerov. Při zastavení v Brně na trase mezi Přerovem a Vídní je úvrať. Součástí řešení je podzemní část nového brněnského nádraží na Nových Sadech pod Malou Amerikou.

Schéma uspořádání podzemní části hlavního nádraží pod Malou Amerikou. Varianta nádraží Petrov

Z hodnot vzešlých z vybraných územních dopadů lze vzhledem k územním dopadům, doporučit variantu VRT Petrov. V případě varianty VRT Řeka je největší dopad v Popůvkách a v Troubsku do obytných zón. V případě varianty VRT Petrov je pro průchod trasy přes oblast Hobrtenky.

Obdobně i pro varianty Vysokorychlostní železnice platí, že varianta Řeka je územně dlouhodobě připravovaná. V územních plánech většiny obcí je trasa Varianty Řeka vymezená jako územní rezerva. (Díl B5-Hodnocení územních a env. dopadů variant řešení, textová část, str. 46)

Celkové zhodnocení

Varianta Řeka je v souladu s Územním plánem a připravenost varianty Řeka ji zvýhodňuje oproti variantám Bez projektu a variantou Petrov, které nejsou v souladu s Územním plánem města Brna.

V porovnání hodnocení variant Železničního uzlu Brno ve vztahu k dopadům do území vychází nejlépe pod-varianta B1b za podmínek, že nebude nutné bourat Tesco. Výhodou varianty Petrov, (s výjimkou B1f) je, že přenáší část dopravního zatížení do nového koridoru (přerovská spojka), který prochází z velké části tunelem a mimo zastavěné území. Nejvíce negativně hodnoceným dopadem tak vedle případné demolice Tesca, je zásah Přírodní rezervace Černovický hájek.

Silnice Vinohradská spojující Černovice a Brněnské Ivanovice, vzadu Chrlická trať. Na druhé straně Černovický hájek

Varianta Řeka je méně konfliktní ve vztahu k přírodě. Soustředěním koridorů dochází k uvolnění velkého množství ploch. Ale území, které bezprostředně navazuje na železnici bude pod zvýšeným hlukem z provozu. Z pohledu územních dopadů lze za přijatelnou pod-variantu varianty Řeka považovat pod-variantu Aa, Ac, která na rozdíl od pod-varianty A, Ab nezasahuje do památkově chráněných objektů Masné burzy a bývalých městských jatek. Do prostoru nového hlavního nádraží je přivedena tunelem.

Ve srovnání dopadů variant vysokorychlostních tratí je lépe hodnocena varianta VRT Petrov. Její trasa prochází mimo zastavěné území a nejzávažnější územní dopad představuje konflikt s přírodní oblastí Hobrtenky.

Trasa varianty VRT Řeka prochází více po povrchu, kde dochází ke konfliktu se zastavěným územím v obcích Popůvky, Troubsko, Starý Lískovec.
Hodnocení neuvažuje souběh trasy varianty VRT Řeka s dálnicí a zhoršené hygienické limity v této oblasti jako argument pro umístění trasy VRT.

(Díl B5-Hodnocení územních a env. dopadů variant řešení, textová část, str. 67)