Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně

Brněnské hlavní nádraží dnes

Hlavní brněnské nádraží a brněnský železniční uzel je problém. Už od 30 let minulého století se řeší, jak celý gordický uzel rozmotat a zjednodušit. A situace je čím dál horší. Dojíždějících do Brna přibývá. Chtějí další vlaky, osobáky i rychlíky. Lidé od Blanska či Bílovic by rádi častější spojení do Brna. Jednokolejka na Vyškov a Přerov se bude modernizovat, aby tudy mohly jezdit i osobáky. Ale další spoje se již do našeho brněnského uzlu nevejdou. Malá kapacita na příjezdových kolejích, malá kapacita nádraží a nejen toho hlavního. Komplikované vedení tratí po Brně. Pokud jedete od Ostravy, uděláte si napřed vyhlídkovou jízdu na jih Brna, kde se stočíte a až pak jedete na hlavní nádraží. Jezdí se pomalu, každé zpoždění se rychle přenáší dál. Stávající železniční náspy vytvářejí bariéry v rozvoji města, malé podjezdové výšky.

Návrat na Úvodní stránku + Obsah Studie proveditelnosti 2017.  

V čem je problém?

Přestože je naše hlavní nádraží průjezdné, ústí do něho sedm tratí, ale jen dvě ze severu. Pro podstatnou část vlaků je tedy nádražím čelním. Což vytváří další problémy. Je to podobné, jako kdyby šaliny u nádraží skončily, chvíli počkaly a pak se vracely zpět. Nelogické? Nepraktické? Tak takový je stav na našem brněnském hlavním nádraží. Malá kapacita na příjezdových kolejích a malá kapacita současného hlavního nádraží. Co s tím?

Vlakem nejezdím. Tak proč se o to mám zajímat?

Současný brněnský železniční uzel blokuje město. Blokuje třeba stavbu velkého městského okruhu ve své jižní části. Dokud nebude rozhodnuto o poloze nového nádraží, nebude se stavět městský okruh. Nebo jinak, kdo jezdí po Brně autem, zná, že na současných železničních náspech jsou snížené výšky podjezdů, úzké „tunýlky“, kde si auta musejí dávat přednost. I to je důsledkem neřeší našeho brněnského železničního uzlu.

Rekonstrukce „Pražského viaduktu“ u ulice Vlhká v Brně. Jak myslíte, že budou vypadat oblouky historického viaduktu po rekonstrukci?

Spousta pozemků je v Brně blokována protože se neví, kterým směrem se pohnou koleje. Nikdo nebude stavět obytné domy a kanceláře, když neví, jestli tudy za pár let nepojedou vlaky, nebo naopak trať se zruší a vzniknou nové ulice. Současný stav vytvořil „vnitřní periférii“. Stačí se projet z hlavního nádraží do Židenic. Takřka v centru města máme opuštěné plochy, opuštěné domy. Nejistota, nečinnost.

Mezi ulicí Vlhká a Skořepka. Prakticky v centru Brna.

V Brně chybí stovky domů, tisíce bytů. Celá jižní oblast za nádražím až do Komárova čeká. Plánují se nové linky šaliny, linky trolejbusů, které by uvolnili uzel u nádraží. Dokud nebude rozhodnuto o poloze nádraží a poloze kolejí, stavět se nebude.

Co je cílem Studie proveditelnosti 2017

Cílem Studie proveditelnosti 2017 je popsat jednotlivé varianty jak vyřešit brněnský železniční uzel. Jsou navrženy dvě varianty nazývané Řeka a Petrov. Podle polohy nového hlavního nádraží. Pak tu máme ještě variantu nulovou. Tedy nic nedělat, jen oprašovat a opravovat stávající neutěšený stav.

• Ve variantě Řeka bude nové nádraží za Vaňkovkou a Zvonařkou, na místě dnešního Dolního nádraží, podél ulice Rosické. Kousek od řeky Svratky – proto označení Řeka. Ano, je to ono nádraží odkud v létě 2017 jezdily rychlíky. Současná trať přes stávající hlavní nádraží je zrušena. 
• Druhé varianta je Petrov. Tedy výstavba nového nádraží poblíž toho současného. V centru.

Zásadní rozdíly mezi variantami řešení Železničního uzlu Brno souvisí s polohou hlavního nádraží, s urbanistickým rozvojem v oblasti Trnitá-Heršpická a s výstavbou nových železničních zastávek na území města Brna (Brno-Komárov, Černovická terasa, posunuté Židenické nádraží, Letiště Brno-Tuřany …) . A s výstavbou / rozšiřováním nebo naopak odstraněním stávajících železničních náspů po Brně.

Přehled všech 11 (4+7) variant modernizace železničního uzlu Brno dle Studie proveditelnosti 2017

Cílem studie proveditelnosti není doporučení nejlepší varianty, ale popsání co jednotlivé varianty znamení, jaké mají výhody a nevýhody, slabé a silné stránky. Studie hodnotí jak samotnou železniční infrastrukturu, vedení kolejí, polohu nádraží, tak i městskou infrastrukturu – silnice, přestupní uzly veřejné dopravy, vedení šalin. Definitivní rozhodnutí o dalším vývoji Železničního uzlu Brno 2017 a vývoji Brna je na nás občanech a našich zvolených zástupcích.

Co přináší Řeka

Varianta Řeka, nádraží za Vaňkovkou, znamená podstatné zjednodušení brněnského železničního uzlu a zrušení asi sedmi kilometrů kolejí v Brně. Opuštěno bude současné hlavní nádraží. Zrušena bude trať z centra na Židenice.

Pohled od Dolního nádraží, kde by mělo vyrůst nové nádraží ve variantě Řeka na město Brno. Za stromy teče Svratka

Vyroste zcela nové nádraží na místě toho Dolního. Bude mít 15 kolejí a rovná nástupiště. V budoucnu, po přivedení vysokorychlostní železnice, bude kolejí 20. Dnešní zakroucené odstavné nádraží, které dnes blokuje jižní část Velkého městského okruhu, bude zrušeno. K novému nádraží Řeka povede šalina z Křenové ulice, která bude pokračovat dál až za řeku Svratku. Další šalina povede středem území z Hybešovy ulice. A šalina Plotní se snad začne stavět na jaře 2018.

Tady, na této ploše by mělo vyrůst nové brněnské nádraží. Pohled od jihu na sever, vpravo Komárov, vlevo Brno

Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy bude z jihovýchodu podél stávající trati od Střelic. Od jihu bude napojena i Vysokorychlostní trať od Vranovic. Zaústění modernizované trati Brno – Přerov je vedeno přes nádraží Slatina a přes novou dvoukolejnou trať kolem letiště Brno-Tuřany.

Přehled 4 variant modernizace železničního uzlu Brno ve variantě nádraží Řeka, dle Studie proveditelnosti 2017

Co přináší Petrov

Varianta Petrov znamená výstavbu nového nádraží, nových kolejí a nástupišť poblíž současného hlavního nádraží. Nové nádraží bude posunuto více na jih. Nezjednodušuje ale vedení tratí po Brně. 

Současná budova nádraží se ocitá až na okraji nového nádraží. Z pravého podchodu se bude chodit nakonec nástupišť. Proto vznikne nový přístup z ulice Hybešova u Malé Ameriky. Zde bude i nová trasa šaliny z ulice Hybešové vedoucí na jih. I u nádraží Petrov se musí počítat s výstavbou vysokorychlostní železnice a proto vzniknou, alespoň základy, podzemní části brněnského nádraží a to pod Malou Amerikou.

Z ulice Hybešova pojede šalina pod mostem kolem Malé Ameriky na jih

V úvahu připadají dvě pod-varianty nového nádraží Petrov: kratší a zakřivenější nástupiště, nebo nástupiště delší a rovnější. To ale znamená zbourat Tesco u nádraží. A na jeho místo položit koleje a nástupiště.

Přehled 7 variant modernizace železničního uzlu Brno ve variantě nádraží Petrov, dle Studie proveditelnosti 2017

Jaké jsou podvarianty

Obě varianty Řeka i Petrov mají své pod-varianty, které řeší napojení železničních tratí přicházejících do Brna.

Pod-varianty Řeka

Ve variantě Řeka, tedy s novým nádraží za Zvonařkou, se řeší především jak zapojit trať od Chrlic. Jsou dvě možnosti:

Vést Chrlickou trať po současném náspu tzv. Komárovské spojky kolem řeky Svitavy a Černovic. Na konci novým mostem v oblouku převést trať nad řekou Svitavou, nad areálem brněnských komunikací a ze severu trať napojit do nového brněnského nádraží,

Nebo zaústit Chrlickou trať kolmo pod nové nádraží. Takové řešení by umožnilo opustit násep oddělující Černovice od řeky Svitavy, a v budoucnu by z této podzemní stanice mohla Chrlická trať pokračovat do centra Brna, popřípadě třeba až do Bystrce, jako takové brněnská podzemka. Ale to je vize, která není (zatím) na pořadu dne.

Dolní nádraží dnes. Stojím zhruba v polovině délky a v polovině šířky možného budoucího nádraží Řeka. Ale to budou koleje o nějaký metr výš než dnes. Kvůli podchodům

Pod-varianty Petrov

Ve variantě Petrov, tedy nové hlavní nádraží poblíž toho současného, je pod-variant více. Tak jen stručně, ať se do toho nezamotáme:

• Varianta B1 má pro směr na Vyškov – Přerov, a pro směr Kyjov – Brankovice – Slavkov navržen výjezd přes Komárov, kde vznikne nové nádraží (přestup na šalinu). Osobní vlaky budou zastavovat na Letišti v Tuřanech.
• Ve variantě B1a je stejně jako u varianty B1 navržen výjezd z brněnského železničního uzlu ve směru na Přerov a Veselí nad Moravou přes Komárov. Obě tratě jsou pak vedeny dlouhým 4 km tunelem pod odbavovací halou letiště Tuřany. Kde mají zastávku Letiště Brno-Tuřany. 
• Ve variantě B1b jsou obě tratě, jak ve směru na Přerov, tak i na Kyjov vedeny opět přes Komárov. Zastávka Letiště Tuřany je zde navržena pouze na rychlíkové trati. Osobáky pojedou buď po jednokolejce na Chrlice a Křenovice, nebo po jednokolejce na Černovice po stávající komárovské spojce kolem řeky Svitavy.
• Ve variantě B1c je pro dálkovou dopravu ve směru na Vyškov – Přerov navrženo stejné vedení dvoukolejné tratě jako ve variantě B1b a to kolem letiště. Pro regionální dopravu ve směru na Brankovice – Kyjov a Veselí nad Moravou je přímo z osobního nádraží Petrov navržena nová jednokolejná spojka na Dolní nádraží, kde vznikne zastávka Trnitá. Dále je navržena nová zastávka Černovice na mostě přes ulici Olomouckou.
• Ve variantě B1d je ve směru na Vyškov – Přerov a Kyjov – Veselí nad Moravou navrženo vedení dvou dvoukolejných tratí jako ve variantě B1 s tím rozdílem, že trať pro regionální dopravu (na Kyjov) je napojena do úseku Brno-Slatina – Šlapanice. Trať dálkové dopravy pokračuje jako ve variantě B1 a B1b kolem letiště a napojuje se u Ponětovic do modernizované tratě Vyškov – Přerov. U letiště Brno Tuřany je na obou tratích navržena zastávka. 
• Základní myšlenkou varianty B1f je vedení železniční trati z nového hlavního nádraží na Vyškov – Přerov tak, aby se trať vyhnula průmyslovým areálům mezi Černovicemi. Dálková doprava směr Vyškov – Přerov je vedena napřed na jih, kde se stáčí a kolem nové stanice Brno-Komárov. Pokračuje na sever na Komárovskou spojku, která bude nově trojkolejná. Vznikají zastávky Brno-Černovice na mostě nad ulici Olomoucká, Černovická terasa, nádraží Slatina a zastávka Letiště Tuřany pro rychlíkovou dopravu. Tímto se daří snížit náklady na výstavbu tunelů pod dálnicí D1 a kolem letiště. 

Jaké jsou rizika výstavby?

Studie proveditelnosti 2017 popisuje jednotlivé varianty, ukazuje jejich výhody a nevýhody. Určuje předpokládané náklady na výstavbu i provoz. Snaží se popsat rizikové faktory, které mohou stavbu ohrozit. Po výběru varianty bude následovat vypracování podrobné projektové dokumentace a schvalování.

Varianta Řeka má platné územní rozhodnutí, jak pro město Brno, tak pro Jihomoravský kraj. Včetně schválení Vlivu na životní prostředí, na lidi a na brňáky – EIA. To celý proces schvalování značně zjednodušuje. Dotčené obce mají rezervovaná území, včetně území pro Vysokorychlostní trať.

Varianta Petrov je varianta nová. Není zanesena do územního plánu města Brna, ani do Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje (něco jako územní plán pro kraj). Nemá schválení vlivu na životní prostředí, lidi a brňáky – EIA. 

Jaký je můj názor

Myslím si, že varianta Řeka je dobrá.
Nejen, že je lepší z obou variant, Řeka & Petrov, ale je dobrá sama o sobě.

Když se podíváme na mapu Brna vidíme, jak se naše město rozrůstalo všemi směry vyjma na jih. To si uvědomovali již architekti ve 20. a 30.letech minulého století, když plánovali rozvoj města s novým nádražím na jihu. Stávající železniční násep, doslova „brněnská zeď“ vytváří bariéru v rozvoji města jižním směrem. Takřka v centru máme po desetiletí velkou zanedbanou louku. Kolem stávajících trati na Židenice a na Heršpice jsou zanedbané nevyužívané pozemky, a vybydlené domy. Doprava jak veřejné, tak automobilová se soustřeďuje do centra. Přestupní uzel u nádraží již dávno nestačí počtu spojů a lidí. Přivážet sem další vlaky, další tisíce cestujících je již neúnosné. Brnu se musí nadechnout a uvolnit se ze sevření hradeb. Jen jsme zbourané kamenné hradby nahradili souvislým železničním náspem.

Dornych – Koliště – Křenový: vjezd do historického Brna. Jen jsme hradby vyměnili za viadukty

Varianta Řeka výrazně zjednodušuje vedení železničních tratí po městě Brně. Podjezdy pod tratěmi budou vyšší a širší než dnes. Již žádné „tunýlky“ s podjezdovou výškou 3,5 metrů a s přednosti protijedoucích vozidel.

Viadukt

Výrazným pozitivem je nové nádraží Černovice na mostě nad ulici Olomoucká, které vytváří důležitý přestupní uzel pro velkou část města Brna. Nové brněnské nádraží Řeka propojují ulicemi Komárov s městem Brnem.
Z hlediska výstavby je jasné, že je lepší, jednodušší a lacinější výstavba takřka na „zelené louce“, na mstě Dolního nádraží. Tedy varianta Řeka. Až prakticky do dne „D“ nebude přerušen provoz na současném nádraží.

Z pod-variant nádraží Řeka jsem pro variantu se zaústěním Chrlické trati kolmo pod nové nádraží. Přes moje pochybnosti o vytížení (efektivnosti) tratě od Křenovic a Chrlic, takové řešení dovoluje v budoucnu pokračovat podzemkou do centra a dál na Bystrc a konečně nabídnout odlehlým oblastem Bystrce rychlé spojení do Brna. Navíc budeme moci opustit a zrušit železniční násep oddělující Černovice od „jejich“ řeky Svitavy. A tím ji zpřístupnit lidem. A navíc neporušíme architektonický skvost Masnou burzu u ulice Porážka.

Komárovská spojka dnes. Vpravo Černovice, vlevo pod náspem řeka Svitava

Varianta Petrov značně rozšiřuje plochu současného nádraží až k Tesco-u, resp. místo něho. Vytváří obrovský blok oddělující město Brno od své jižní části. Nezjednodušuje současné vedení tratí po Brně. Naopak další koleje přibývají. Současná historická budova nádraží se ocitá až na samém okraji nástupišť. Její zapojení do nového nádraží bude problematické. Navíc bude hala utopena, protože koleje a nástupiště budou výš než dnes. Budova nádraží se tak ocitá mezi dvěma uzly: kolejemi uzlu šalin a mezi výhybkami nového nádraží. Její využití bude značně komplikované.  

Zde by byly koleje a nástupiště nového brněnského nádraží ve variantě Petrov (300). Tesco by zůstalo stát, dvě kusé koleje by končily až za rohem Tesco-a.

Ve variantě Petrov bude výstavba probíhat za alespoň částečného provozu současného nádraží. Tak jako tak, bude muset na místě Dolního nádraží zastavovat několik let vlaky.

Rizikovým faktorem varianty Petrov je mnoho dotčených památkově chráněných staveb a mostů. Některé z nich musejí být zbourané, například mosty na ulici Hybešova. Jiné stavby budou „jen“ upraveny. 

Značně rizikovým faktorem varianty Petrov jsou tunely pro budoucí Vysokorychlostní trať pod historickým jádrem Brna a dál mosty a tunely na Žebětín. Nikoliv kvůli obtížnému geologickému profilu a malé hloubce pod Novými Sady, Baštami, Zelňákem a dál na Obilní trh, ale kvůli předpokládanému odporu majitelů domů nad budoucími tunely. To může výrazně prodloužit schvalovací řízení a EIA.

Nejhorší, co by mohlo potkat Brno, by byla nerozhodnost, neschopnost rozhodnout se. Takový výsledek je ale jen odložení řešení na příští generaci se všemi negativními důsledky co to přináší nám Brňákům (vnitřní periferie, bariery města, stopka pro jižní část městského okruhu, další blokování pozemků), tak i venkovanům (modernizace a zdvoj-kolejnění tratě na Vyškov a Přerov nepřinese očekávaný přínos, případné osobáky budou končit na okraji Brna. Lidé co dojíždějí, budou i nadále dojíždět, ale místo vlakem pojedou autobusem nebo spíše autem. Z Brna se stane ucpaný dopravní uzel a parkoviště. 
Ale ani tato nulová varianta není zadarmo. Každý rok musíme investovat peníze do udržení provozuschopného stavu. V roce 217 to bylo 156 mil. Kč na záchranu mostů tzv. Pražského viaduktu vedoucí trať na Židenice. Přes prázdniny jsme zažili úplnou výluku na sever.
V roce 2018 a 2019 se uskuteční další výluka. Po dobu jednoho roku. Investice do záchrany přes 1 mld Kč. Opravovat se bude viadukt na jih.

Druhou nejhorší variantou je zvolený nějakého omezeného a politicky snadnějšího řešení. Například výstavba nového nádraží s nástupišti kratšími a v oblouku (ušetříme za výkup a demolici Tesco-a) a odsunutí rozhodnutí o výstavbě tunelů pod historickým jádrem Brna. Jakožto politicky značně problematické. S takovým přístupem budeme za dvacet let znovu řešit, co s brněnským uzlem.

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

• Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah
• Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně
• Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka
• Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy
• Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi
• Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza
• Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky
• Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna
• Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů
• Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava
• Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích
• Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra
• Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut
• Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti
• Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení
• Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy
• Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz