Studie proveditelnosti 2017 Ohlasy

Ohlasy na Studii proveditelnosti Železničního uzlu Brno 2017.
Kdo co řekl z politiků a nebo odborníků. Co píší odborné časopisy a weby.

MD doporičilo pokračovat v přípravě nového nádraží

24.ledna 2019

Přestože Centrální komise požadovala ještě vypracování dalších kapcitních výpočtů, Ministerstvo dopravy a Správa železniční dopravní cesty se rozhodly v projektu pokračovat, protože kapacitní výpočty byly již dělány.

Kapacitní výpočty u všech 11 variant modenizace železničního uzlu Brno byly samozřejmě již dělány, a samozřejmě včetně zahrnutí nárůstu osobní i nákladní dopravy ve střednědobém a dlouhodobém horizontu. Oproti předchozí Studii proveditelnosti, která ještě uvažovala v delším čase (a nárůstu ND) z přesmykem mezi Novým nádražím a Židenicemi, u SP z podzimu 2017 bylo u varint polohy Nového brněnského hlavního nádraží Řeka upraveno vedení tratí tak, že přesmyk již nebyl potřeba. A průchodnost žel. uzlu Brno byla vyhovující. 

Ing. Nantl píše

srpen 2018
Jedna dobrá duše (v Brně se prostě nic neutají) mi poslala dopis pana Ing. Františka Nantla z brněnského Ústavu územního rozvoje, který posílal poslanci Kolovratníkovi z ANO. Snaží se v něm zpochybnit vybranou variantu polohy nádraží Řeka a prosazuje variantu Pod Petrovem, včetně vedení železničních tunelů pod Brnem. Je to velmi hutný text se spoustou odkazů, pan Nantl mu musel věnovat hodně času. Vybírám jen pasáž o trati Brno – Vyškov – Přerov dvě (!) věty:

„… je třeba dodat, že MD sice řešilo spojení Brno – Přerov, které však s ohledem na skutečnost, že VRT Praha – Brno se očekává s poměrně vzdáleným horizontem, tak nebyla vůbec brána v úvahu možná intenzita vlaků na rychlých železničních spojeních (dále RS1) v relaci Praha – Brno – Ostrava, která samozřejmě zatíží modernizovanou trať č. 300 Brno – Přerov, s čímž ale studie proveditelnosti paradoxně nepočítala, ač tato trať má být součástí RS, proto MD nechá prověřit, zda kromě modernizované trati na 200 km/h dosažené na 95 % délky trati, nebude třeba postavit plnohodnotnou VRT nahrazující ve VRT segmentu trať modernizovanou na/do 200 km/h Brno – Přerov. Samotná myšlenka jako významnou zastávku RS udělat Přerov, který je sice spojnici Brno – Ostrava nejblíž, ale není centrem IDS žádného z krajů (Olomoucký, Zlínský), možná by se hodil představě druhého významného letiště a hlavního letiště pro Moravu v Přerově (představa, že bude souhlasit Brno a Ostrava a na svých letištích TEN-T omezí, až zruší provoz je momentálně nepředstavitelná).“

Kdo má zájem o celý text, tak mi prosím napište.
PS: Studie proveditelnosti s provozem na modernizované trati na Vyškov a Přerov počítala, včetně objemu dopravy. A Ministerstvo Dopravy již rozhodlo o modernizaci této trati na 200 km/hodinu, právě protože je třeba obsloužit území kolem Brna a Vyškova. O výstavbě nového letiště v Přerově, když to v Brno a v Ostravě živoří …

Strana Zelených říká NE SJKDiametru

pondělí 23.července 2018
Strana Zelených přišla se staronovým plánem na podpovrchovou Rychlou šalinu. Už tedy žádný Severo-jižní kolejový diametr, ale podpovrchová šalina. Tzn. návrat k plánům ze 70 a 80.let minulého století ke koncepci podpovrchové rychlé šaliny. Ta měla propojit Bystrc – Komín – Šumavskou (univerzitní kampus) – hist. centrum – Nové nádraží – Komárov. Trasa šaliny napojena na stávající síť. Tunely stavěné shora hloubením, z části ražbou. V polovině 80.let se ale zvedla vlna odporu kvůli kácení stromů v parku na Moravském náměstí a také část brněnských odborníků napsala na ministerstvo, že zvolená první trasa není tou nejlepší a že by se měla stavět napřed šalina z Vídeňské. Ministerstvo tedy dalo nám brňákům čas na rozmyšlenou a peníze použilo na metro v Praze a v Bratislavě. Jak se tedy z vyjádření SZ zdá:

1. nápad s kolejovým propojením severních a jiho-východních obcí přes Brno není až tak potřeba,
2. Chrlická trať zaústěná do povrchové skupiny Nového nádraží už není problém,
3. rozumnější je kvalitní (rychlé) spojení Bystrce s Brnem, tedy dlouhodobě sledovaný, a opakovaně odkládaný, záměr již od 70.let,
4. jakýkoliv záměr podpovrchové dopravy v Brně je teprve v plenkách s očekávanou realizaci nejdříve za 20 a více let.

Osobně si myslím, že nějaká aktualizovaná koncepce podpovrchové Rychlé šaliny by veřejné dopravě v Brně rozhodně prospěla

+3/0

Strna Zelených zdůvodňuje „svůj“ záměr tím, že výstavba podpovrchové šaliny by byla technicky méně náročná, levnější a hlavně rychlejší, než-li výstavba železniční trati pod Brnem. Navíc do toho už nebude moci mluvit Jihomoravský kraj a vláda, čímž by se mělo, podle strany Zelených, všechno urychlit.

Vláda ČR: varianta Řeka Ab

úterý 10.července 2018
Vláda ČR dnes rozhodla o modernizaci žel. uzlu Brno a to podle varianty Řeka Ab. Tedy s napojením Chrlické tratě do povrchové skupiny. Tím se však komplikuje myšlenka zapojení Chrlické tratě jako zárodku pro budoucí SJKDiametr. Podle ministra dopravy pana Ťoka by spojení modernizace nádraží spolu s výstavbou SJKDiametru stavbu jen zdražilo a hlavně oddálilo. I přesto by stavba nového nádraží měla umožňovat budoucí napojení SJKDiametru. Do konce prázdnin by měla být hotova detailnější finanční analýza. Modernizace uzlu by měla probíhat v letech 2020 až 2027.

Takové řešení se mnohým nelíbí. Například Oldřich Sládek – Sdružení železničních nákladních dopravců ČR – podle svých slov nalezl ve Studii proveditelnosti řadu chyb a chce zachovat potřebnou kapacitu pro nákladní dopravu a to samostatnou stopou.

Dnešní rozhodnutí vlády vyvolalo slušnou odezvu na sociálních sítích. Ale …

O čem vláda skutečně rozhodla?

Občas je nutné pozorně číst a rozlišovat mezi zněním zprávy a jejím mylným výkladem. Vláda ČR v žádném případě nezakázala výstavbu SJKDiametru. Vláda rozhodla „jen a pouze“ o modernizaci žel. uzlu Brno podle varianty Řeka Ab. Protože je to stavba celostátního a evropského významu. Proto o ní rozhodla naše vláda, která ji bude také spolu s naši Evropskou unii financovat. Je to stejný postup jako v případě výstavby dálnic. Zatímco SJKDiametr je záležitostí „jen a pouze“ města Brna a Jihomoravského kraje. My si i ní na místní úrovni rozhodneme a také zaplatíme. Přitom můžeme požádat o pražské a bruselské fondy. Toť vše.
Vláda jen rozhodla o variantě Ab, tedy zaústění Chrlické tratě do povrchové skupiny. Protože je to lacinější a dopravně výhodnější. Pokud si myslíme, že je chytré napojit dvojkolejný SJKDiametr, u kterého počítáme s taktem 10 minut a méně, na jednokolejnou trať na Chrlice, tak je to naše regionální záležitost. Kolmo zaústěná Chrlická trať byla uvažována jen jako zárodek. Třeba jako výjezd do depa. Stejně ještě ani není rozhodnuté, kam by SJKDiametr měl vést. Pokud do Bystrce, tak od toho dává ruce pryč i Jihomoravský kraj. Chceme to? Tak si to zaplatíme. Tohle není věcí vlády ČR.

Pro mně byla nejzajímavější anketa na iDnes.cz – viz obrázek. Je vidět, že stále platí, že poctivá argumentace, bez urážek a osobních výpadů má v i v dnešním světě rychlých (a neověřených) zpráv svůj smysl. Takovou podporu varianty Řeka bych ještě před rokem nečekal.

Přesto v debatě převládali spíše nesouhlasné názory.

Takový názor přináší třeba Martin Hochman: „Projekt (nádraží varianty Řeka) je zastaralý. Nikoliv pro budoucnost, ale už pro současnou provozní situaci kapacitně nevyhovující!“ tvrdí o modernizaci žel. uzlu Brno ve variantě Řeka a obává se, jako i další debatující, že „v českých podmínkách nikdy nedojde k realizaci v plném rozsahu, ale rozhodně proběhne nějaká ta škrtací komise…“ I pan Hochman, jako další, se obává sloučení nákladní a osobní dopravy do jednoho koridoru a to ze dvou důvodů: „Sloučení nákladní dopravy s osobní dojde k extrémnímu snížení propustnosti všech úseků tratí zaústěných do nádraží.“ a „Sloučením nákladního a osobního průtahu také dojde k vymazání alternativní trasy v případě jakéhokoliv omezení, nebo mimořádnosti.“

Citováno dne 10.července 2018, iDnes.cz
Zdroj: https://brno.idnes.cz/nadrazi-brno-presun-rozhodnuti-vlada-dww-/brno-zpravy.aspx?c=A180709_160532_brno-zpravy_mos1

Pavel Moravec na iDnes.cz opět poukazuje na problém s MHD k novému nádraží varianty Řeka „Všechny studie o proveditelnosti, nebo srovnávací studie, počítaly se SJKD při odsunuté variantě. Už jen proto, že MHD v této variantě bude tak jako tak problém. A bez SJKD bude dojezdnost ještě horší a např. kapacita křižovatky u Nových Sadů nebude stíhat ani tramvaje (natožpak další druhy dopravy). Takže SJKD je pro zvolenou variantu nutností.“

Citováno dne 10.července 2018, iDnes.cz
Zdroj: https://brno.idnes.cz/nadrazi-brno-presun-rozhodnuti-vlada-dww-/brno-zpravy.aspx?c=A180709_160532_brno-zpravy_mos1

Miroslav Patrik z Děti Země pro Deník Referendum uvedl, že: „Vláda přešlapuje na místě, nepochopitelným způsobem pokračuje v přípravě stavby, která má velké množství komplikací a nejspíše se nikdy nepodaří uskutečnit. Politici jsou bezradní…“ O tom, které „velké množství komplikací“ to je, už pan Patrik neuvádí.

FBook stránky Nádraží Brno, příspěvek z 26.června v 11:33: „Dopravní model (součást studie proveditelnosti) vypočítává, že ve sledované oblasti se v roce 2050 uskuteční zhruba 900 tisíc cest veřejnou dopravou denně a v případě, že se nádraží odsune k řece, tak cestující ušetří 3 872 tisíc minut. Jednoduchá matematika potvrzuje, že úspora dokonce převyšuje 4 minuty na jednu cestu… “ s tím, že ve variantě Petrov by úspora byla ještě větší. Ale bez započítání promarněné doby při několika-letých výlukách.

Pan architekt Jan Myslivec na FaceBook – Nádraží Brno – vyjadřuje skepsi, že se v Brně vůbec něco postaví: „Půjde-li to takovým tempem dále, tak nové nádraží bude za dalších padesát let a to metro za dalších 100 let. Tak si to tak laskavě propočítejte. … Pouze vykládám své zkušenosti z té výstavby toho nového velkolepého nádraží, protože jsem u všech těch projektů byl od začátku, tak se nedivte, že jsem poněkud skeptický.“

Já přidal na iDnes tento komentář, 10.července 2018

Severo-jižní kolejový diametr je vize z 90.let na nové železniční propojení obcí na severu Brna (Tišnov, Kuřim) s centrem Brna a vyústěním směrem na Chrlice. Má by to být náhrada za zrušený projekt Rychlé šaliny – tedy sítě tramvají, které na okrajích města jezdí povrchově, ale bez křížení se silnicemi a v centru Brna by zajížděly pod zem. Tento projekt měl zajistit kapacitní a rychlé propojení sídlišť (zejména Bystrce) s centrem.

Studie proveditelnosti prováděla dopravně kapacitní výpočty navazující veřejné dopravy bez uvažování tohoto Severo-jižní kolejového diametru. Protože jeho realizace je v hodně, hodně vzdálené budoucnosti. Pokud vůbec. O smysluplnosti tohoto tunelu totiž panují pochyby. Podstatné je, že pro obsluhu nového nádraží není z kapacitních důvodů nějaká podzemka třeba. Stačí síť povrchové veřejné dopravy.

Mimochodem, s obnovenou myšlenkou na SJKDiametr přišel v listopadu 2017 pan Hollan, poté co byla zveřejněna Studie proveditelnosti. A v ní, v jedné z variant se právě předpokládá zaústění Chrlické trati (dnes jednokolejka s taktem 1x za hodinu) kolmo do podzemní pod nové nádraží. A tak mi to celé, s prominutím, připadá, že „…když už tam bude trať od Chrlic, proč ji neprodloužit do centra. No a když už ji máme v centru, proč z ní neudělat SJKDiametr?“

Studie proveditelnosti samozřejmě řeší i kapacitní výpočty jednotlivých variant modernizace žel. uzlu Brno. A to jak ve střednědobém, tak i v dlouhodobém horizontu s předpokládaným nárůstem jak osobní, tak nákladní dopravy. Samozřejmě, že kritici mohou vždy vytáhnout námitku, „A co když se objem nákladní dopravy na železnici zvýší ne 5x či 10x, ale 50x (!) pak to kapacitně nevyhoví.“ Ne že bych si nepřál, aby se nákladní doprava výrazně nepřesunula ze silnic na nákladní vlaky, ale takto můžeme argumentovat a shazovat každý projekt, „…nebudeme stavět obchvat Prahy, protože tam budou jezdit i kamiony a ty budou zdržovat osobní auta…“

+8/-1

Centrální komise ministerstva dopravy: Řeka Ab

Ve středu 30.května 2018
rozhodla Centrální komise MD, že doporučuje modernizaci železničního uzlu Brno dle varianty Řeka Ab. Předpokládané náklady včetně nákladů na přivedení povrchové MHD k novému brněnskému hlavnímu nádraží jsou cca 43 mld Kč. Teď jdou materiály do vlády České Republiky.

Komentář:

Byť vybraná varianta Řeka Ab je odlišná od varianty, kterou by preferovalo město. varianta Ab totiž počítá s napojením Chrlické tratě (to je ta jednokolejka) nikoliv do podzemí nového brněnského hlavního nádraží (kde by byla ukončena na kusé koleji), ale do povrchové skupiny se všemi ostatními vlaky. Což je trochu levnější, a dopravně také trochu lepší řešení. Ale něco za něco, zůstala by zachována většina železničního náspu mezi Svitavou a Černovicemi a navíc by nový obloukový most přecházel nad bývalými městskými jatkami.

V souvislosti s Chrlickou tratí (a nápadem na SJKDiametr) jsem zvědav, jak bude využívána tato jednokolejka po modernizaci a tratě přes Šlapanice. Této trati od Přerova a Vyškova bychom se totiž měli dočkat již v nejbližších letech…

Plný text na iDnes.cz.

+7/0

Na vybranou variantu Ab, která nepočítá s napojením jednokolejky do podzemí jako zárodek SJKDiametru hned reagovali čtenáři na sociálních sítích. Například Zdeňka Veselá nevěří, že někdy bude natažena MHD k novému nádraží. Podobně Václav Polášek by k novému nádraží chtěl přivést všechny linky od stávajícího nádraží. Což nebude.
Pavel Moravec, jako jeden z mála, ještě obhajuje variantu Petrov, byť i on by přivedl VRT po povrchu od jihu. Na otázku, proč tedy členové Občanské koalice Nádraží v Centru tuto variantu nepředložili a posledních několik let propagovali var. Petrov s tunely pod Brnem, ale neumí odpovědět.
Ivan Lejčar si myslí: „Hloupá (centrální) komise.“ Podobně i další čtenáři obviňují ty co rozhodli, že buď a) nejsou odborníci a/nebo b) nejezdí vlakem c) měl by rozhodnout lid.
Pak jsou tu opět názory pro zachování současného hlavního (horního) nádraží pro část dopravy, např. (Ondřej Zahradníček). Pan architekt Jan Myslivec a Milan Sláma znovu poukazují na údajné kapacitní „problém“ s nákladní dopravou přes nové brněnské nádraží. „Ta nákladní doprava musí být oddělena. Je tomu tak ve všech železničních uzlech“ (Myslivec) „Fakt laicky nechápu, proč by měly nákladní vlaky jezdit přes nástupiště“ (Sláma)
Pak tu máme názor, že „Petrov není nejlepší, nejlepší je stávající poloh a s integrací až do Tesca, popřípadě s jeho zbouráním..“ (Vojta Novotný) – já musím říci, že právě varianta Petrov počítá v podvariantě se zbouráním OD Tesco.

Nádraží Řeka má EIA

14.května 2018
Ministerstvo životního prostředí potvrdilo, že dokumentace EIA, tedy posouzení vlivů na životní prostředí pro stavbu nového brněnského nádraží v odsunuté poloze je v souladu s aktualizovanou dokumentací pro územní rozhodnutí. To bylo před lety napadnuto u Česko-Budějovického soudu. Jihočeský kraj poté vydá územní rozhodnutí. Jihočeši vedou stavební řízení kvůli podjatosti.

Co měsíc dal a vzal

9.května 2018
Co se stalo za uplynulý měsíc? Vedení města Brna slíbilo, že cyklistický Velodrom přesunou až do Komárova (protože je tam místo) a na výstavišti se postaví nová hala pro brněnský lední hokej. Co mne zaujalo bylo, že část diskutujících tuto odsunutou variantu víceúčelové haly k řece Svratce odmítá s tím, že hokej patří za Lužánky ať to stojí co to stojí. A že dojíždět kamsi za výstaviště prostě nechtějí. Navíc tam nejezdí šalina. Příznivců okruhové cyklistiky je asi málo, nebo jsou rádi, že budou mít svůj ovál a nereptají, že do Komárova je to daleko, popřípadě, že nový velodrom vznikne kdesi v zátopové oblasti, v bažinách, v močálu nebo v kopřivách. Jsem si tak nějak vzpomněl na debatu o poloze nádraží.
Druhým bodem je nová tvář kampaně za nádraží Petrov, vedoucí kandidátky Zelených Jasna Flamiková. Sympatické je, že se snaží vycházet ze Studie proveditelnosti, obhajuje konkrétní variantu Petrov B1b. Občas sice trochu ujede v číslech, popřípadě si protiřečí. Schytává to ale z obou stran. Jak od příznivců varianty Řeka, tak od centristů za podporu železničních tunelů pod městem Brnem. Uvidíme, jak dlouho ji argumentace vydrží, než se začne z nákladů a komplikací VRT tunelů pod Brnem vymlouvat.  Zatím stihla napsat otevřený dopis ministrovi Ťokovi, kde podporuje požadavky nákladních dopravců.
Čímž se dostáváme k třetímu tématu, požadavků nákladních dopravců, aby součásti varianty Řeka byly i mimo-úrovňové křížení, jinak že prý železniční doprava přes Brno zkolabuje. A že prý kapacitní posouzení nebylo součásti Studie proveditelnosti. Tady musím říci, že kecají. Kapacitní výpočty pro osobní i nákladní dopravu jsou součásti Studie a vychází to. Požadavek na mimo-úrovňové křížení je prostě ze stejného košíku jako požadavek na podzemku – SJKDiametr. Když se staví fakt něco velkého, je vhodný čas k tomu něco přidat, co sice není nutné, ale nám se to hodí.

Zase ta nákladní doprava

9.května 2018
Lidé ze sdružení ŽESNAD zastřešující 98 % nákladní železniční dopravy tlačí na vládu a komisi, aby zajistila ve variantě modernizace Řeka mimoúrovňové křížení nákladní a osobní dopravy. Jinak chtějí modernizaci dle varianty Petrov. Jinak, prý tvrdí, železnice zkolabuje. S tím, že Studie proveditelnosti, prý, neřeší nákladní dopravu.
Plný text článku na iDnes.cz zde.

Můj komentář:

Nákladní doprava a kapacitní výpočty pro osobní i nákladní dopravu JSOU součásti Studie proveditelnosti. Pokud někdo říká, že nejsou, tak Studii proveditelnosti asi nečetl. Nechť si tedy podívá Díl B2: Dopravně technologické řešení železniční dopravy. A rozhodně se nejedná o okrajovou kapitolu, ale o stěžejní téma. Vím, je v té kapitole mnoho vzorečků, samých čísel a schémat … někoho by to mohlo odradit, prostě nezáživně čtení. Kapacitní výpočty se dělali jak pro variantu nového nádraží Petrov i Řeka, včetně alternativního napojení Chrlické trati. A to pro krátkodobý, střednědobý i dlouhodobý horizont s výrazným nárůstem jak osobní, tak nákladní dopravy.
Ano, při modernizaci budou nákladní vlaky omezeny na úkor osobních vlaků a budou nabírat zpoždění v řádu minut. Ale právě ve variantě Řeka bude po celou modernizaci zachován alespoň jednokolejný průjezd přes současný nákladní průtah. Zatímco v modernizaci dle var. Petrov bude na nákladním průtahu dlouhodobá úplná výluka – křížení modernizované trati na Přerov s nákl. průtahem.
Ano, každému z nás by se asi líbilo oddělení nákladní a osobní dopravy, například na dálnici D1. Ale kapacitní výpočty říkají, modernizovaný brněnský železniční uzel bude kapacitně vyhovovat a to v obou variantách, jak Řeka, tak Petrov. Dotazy? Studie proveditelnosti 2017, Díl B2.

Zelení píší ministrovi Ťokovi

9.dubna

Brněnská strana Zelených se chystá předat ministrovi dopravy veřejný dopis jehož znění naleznete zde, ve kterém jej bude odrazovat od zvolené varianty nového nádraží ve variantě Řeka. Hlavním argumentem má být cena. Což je zvláštní, dodávám. Varianty Řeka totiž patří mezi ty „levnější“.
Vtip je v tom, dodávám, že do nákladů se snaží započítat i náklady na Severojižní kolejový diametr, který  nebyl ve Studii proveditelnosti 2017 posuzován a pro kvalitní obsluhu nového nádraží není ani třeba. Trochu mi to připomíná pár roků starý spor, kdy odpůrci nového nádraží ve variantě Řeka započítávali náklady na přeložení šaliny na ulici Plotní do nákladů na nové nádraží varianty Řeka. I když je projekt šalina Plotní nezávislý na poloze nového nádraží a už se staví. Pokud chystaná varianta by přece jen prosazena, měl by to přezkoumat Nejvyšší kontrolní úřad, sdělil ČTK člen vedení Zelených Jenda Perla.

Jasna Flamiková píše

7.dubna 2018
Situace na sociálních sítích na přelomu března a dubna 2018? Obecně klid, sem tam nějaký příspěvek říkající, že varianta Řeka je špatná, že na ni stejně nikdy nebudou peníze (Jiří Hlavenka 25.března), nějaký ten útok na Kancelář architekta města a na Studii proveditelnosti. Snaha pošpinit vybranou variantu Řeka, znevěrohodnotit její výběr. Ale jedná se spíše o slohová cvičení na používání přídavných jmen. Věcných argumentů minimum.
Takový shrnující článek vyšel v prvním dubnovém týdnu v Deníku Referendum „Jasna Flamíková: Nádraží jsme zřejmě přesunuli„. Já k němu připojil svůj komentář:
Přečetl jsem si článek. A stále čekal, kdy autorka začne vyzdvihovat variantu Petrov nebo variantu nulovou. Nestalo se. Celý článek je kritikou var. Řeka bez toho, aby autorka Jasna Flamiková řekla, když var. Řeka ne, tak co jiného?
Což je bohužel typické pro mnohé odpůrce nějakého řešení. Je snadné kritizovat nový návrh, a přitom nepřijít s vlastním řešením, nepodpořit alternativní řešení. Protože potom musím očekávat kritiku. A to se právě stalo zástupcům Občanské koalice Nádraží v Centru, kteří přišli s var. Petrov. Mimochodem, mistr v tomto kličkování byl (je) Jakub Patočka (ten, co odešel se SZ, aby pak byl vyloučen z ČSSD), který si celou dobu vystačil se sloganem Nádraží v centru, aniž by jakýmkoliv způsobem přišel / podpořil nějaký návrh. A nyní k samotnému článku:

1. argumentovat tím, že nové nádraží var. Řeka je v záplavovém území a proto (?) by se tam stavět nemělo je stejné, jako kdybychom požadovali zastavit veškerou výstavbu v oblasti Starého Brna, Mendláku, Výstaviště, Cejlu, Bratislavské, Komárova, Zábrdovic, … a proti Nové Vlněné nikdo neříká, a je ve stejném záplavovém území. A soukromý investor do toho dává vlastní prachy a nebojí se. A navíc, nové nádraží ve var. Řeka je nad čárou Q100 a až přijde stoletá povodeň, bude zachování žel. provozu přes Brno asi tím posledním, co u nás v Brně budeme řešit. PS: a pokud kritizujeme variantu Řeka, že je v záplavovém územím, pak je docela komické přijít s variantou Petrov, kde měla vzniknou podzemní stanice a trať, která by byla i při normálním stavu vody pod hladinou řek Svratky a Svitavy.
2. Šalina Plotní byla projektována od 60.let 20.století jako součást konceptu Rychlé (podpovrchové) šaliny. Když se v polovině 80.let mělo již kopnout do země, zvedla se v Brně vlna nevole proti kácení stromů na Moravském nám, kudy se měla hloubit podpovrchová šalina + část „odborníků“ z Brna odjela do Prahy s tím, že zvolená první trasa není tou kterou by se mělo začít. Ministerstvo dopravy nám brňákům „dalo čas“ na domluvu a z projektu, které měl již všechna povolení, byl důsledně projektově připraven, sešlo a peníze šly do Bratislavy a Prahy na jejich metro.
3. Zajímavé je, že autorce článků vadí nové vyzdvižení tratě var. Řeka nad okolní terén, aby byla dostatečná světlost a průjezdnost + průchodnost přes území a současné ji nevadí (?) současné náspy a nízké „tunýlky“ včetně současných nízkých žel. mostů nad cyklostezkou podél řeky Svratky a nebezpečný (proti jakýmkoliv předpisům nízký) podjezd šalin pod viaduktem směrem na Křenovou.
4. Jak nové nádraží jak ve var. Řeka tak Petrov musí zajistit kvalitní spojení především pro každodenně dojíždějící a to zvýšením kapacity tratí, a četnějšími spoji.
5. Jak ve varintě Řeka, tak Petrov, resp. nulové variantě bude doprava ve městě Brně houstnout. Var. Řeka umožní jak individuální, tak zejména veřejnou dopravu rovnoměrněji rozprostřít po městě
6. Město Brno má kvalitní veřejnou dopravu, ale ta je už na doraz – zejména svedení prakticky všech linek šalin do jednoho centrálního uzlu se již ukazuje jako značně problematické. Přetížené jsou zejména linky vedoucí na sever – ul. Lidická, ul. Veveří. Další zkvalitňování veřejné dopravy vede přes podporu (polo) okružních linek. Mimochodem, po většinu času byl centrálním uzlem pro brněnskou MHD nám. Svobody. Zde se sjížděli všechny linky šalin. Kapacitně již tratě nestačily a tak konšelé rozhodli o přesunu uzlu z centra Brna, z nám. Svobody, až k nádraží.
7. Nová městská třída není pro obsluhu nádraží jak ve var. Řeka, tak Petrov nutná. Ale kdyby tato spojnice tu byla již dnes, jezdil by dnes tím trolejbusem kolem 35 tisíc lidí denně a výrazně by tato spojnice pomohla veřejné dopravě v Brně. Vznikla by podobná trolejbusová trať jako Zimní stadión – Konečného nám – Úvoz – Mendlák.
8. Severo-jižní kolejový diametr není opět nutnou podmínkou pro nové nádraží v kterékoliv variantě a určitě se SJKDiametr nebude stavět dříve než po dokončení nádraží. I kdyby se podařila zprovoznit první část – Nové nádraží – současný uzel MHD, takřka nikdo jim nebude jezdit, protože kvůli jedné stanici „podzemky“ nikdo nebude sjíždět do podzemí. Třeba zkušenost z Prahy je taková, že metro se časově vyplatí pro cestu od třetí stanice dál.
9. Odpověď na otázku jak budou kapacitně vytížené tratě veřejné dopravy jsou ve Studii proveditelnosti.

Poznámka z května 2018: Autorka Jasna Flamiková kandiduje za stranu Zelených v Brně.

Řeka je jasná volba

26.března 2018
Řídicí výbor železničního uzlu Brno dnes potvrdil polohu nového brněnského nádraží ve variantě Řeka a na tomto názoru panuje shoda všech institucí: města Brna, Jihomoravského kraje, ministerstva dopravy, Správy železniční dopravní cesty, Českých drah a Státního fondu dopravní infrastruktury. Město Brno na dnešním jednání zastupoval primátor Petr Vokřál a náměstek pro investice Richard Mrázek. Jihomoravský kraj reprezentoval náměstek hejtmana pro dopravu Roman Hanák a náměstek hejtmana pro územní plánování Martin Maleček.

Severo-jižní kolejový diametr

Co bude myšlenka Severo-jižního kolejového diametru znamenat pro Nové nádraží Brno sledujte na Severo-jižním kolejovém diametru.
„Město Brno proto doporučuje k realizaci variantu Ac (odsunuté nádraží) s podmínkou, že v časově blízkém období bude realizována smysluplná funkční etapa severojižního kolejového diametru“.

Proč Petrov (tak rychle) prohrál?

28.únor 2018
Myslel jsem, že souboj mezi variantou nového brněnského nádraží Řeka a Petrov bude urputnější a delší než tomu nakonec bylo. Nestalo se. Varianta Petrov vyklidila mediální prostor velmi rychle a takřka již od prosince 2017 se „debata“ soustředila nikoliv na zdůrazňování předností varianty Petrov nad Řekou, ale v kritice varianty Řeka jako takové. Bez srovnávání.

Důvodů mediální prohry varianty Petrov je více. Zastánci nějakého řešení nádraží poblíž historického centra Brna nebyli a nejsou v žádném případě jednotní. Část z nich, soustředěni kolem Občanské koalice Nádraží v centru, si uvědomují, že současný stav nádraží a brněnského železničního uzlu je špatný a vyžaduje modernizací. Politickým zástupcem je hnutí Žít Brno. Právě z iniciativy OKNvCentru byla vypracována analýza „Dopracování variant železničního uzlu Brno“ z roku 2014. Bylo tak vyslyšeno volání části veřejnosti, aby byl vypracován návrh nádraží v centru, aby bylo možné porovnání obou varianta Řeka & Petrov. Již v této analýze „Dopracování variant“ bylo navrženo řešení v podobě nového nádraží u Malé Ameriky, nadzemní a podzemní stanice a vedení VRT pod historickým jádrem Brna.
Na tuto analýzu „Dopracování variant“ navázala za přispění pana Hollana urbanistická soutěž z roku 2016 na řešení jižního brněnského centra s nádražím ve variantě Petrov. A konečně v roce 2017 byla zveřejněna Studie proveditelnosti Řeka – Petrov, která ve vedení tratí vycházela z předchozí studie z roku 2014. Vedení kolejí a nástupišť doznalo jen mírných změn.

Druhá skupina „centristů“ je (byla) soustředěna kolem Jakuba Patočky (v té době ještě člena brněnské ČSSD) a jeho skupiny Nádraží v centru (Občanské koalice Referendum 2016) a deníku Referendum. Ti odmítají jak variantu nového nádraží Řeka (daleko), tak varianty Petrov. Sami však se žádným návrhem nepřišli, za žádný návrh se nepostavili. Například v době před nádražním referendem 2016 říkali o variantě Petrov, že se jedná jen o jednu z možných variant. Že je třeba dále vymýšlet. V před-referendovém listu, kde se „zapomněli“ podepsat, otiskli jen drobné schéma, že takto by to nějak mohlo vypadat. Nic víc.

Rozkol o nádraží v centru naplno vypuknul po zveřejnění Studie proveditelnosti na podzim 2017. Ještě první měsíc byly na internetových fórech příspěvky podporující variantu Petrov a byly přinášeny fakta. Debata však rychle přešla do kritiky varianty Petrov také (nebo především) od „centristů“. Varianta Petrov byla označována například za paskvil z pera SŽDC, aby zdiskreditovala variantu nádraží v centru. Když vešlo ve známost, že takové řešení je veřejně známé již několik let a po celou dobu se na něm podíleli zástupci OKNvCentru, byli tito lidé označeni jako „ne-ti-správní-centristé“, nebo jako ti, kterým ruku vedl Onderka.
Do toho začaliypřicházet alternativní varianty, povětšinou s napojením VRT od jihu, dvojité nádraží, pan Klika přišel s variantou E s tunely pod Zábrdovicemi na Slatinu.
Pokud nádraží Petrov, tak jen ve variantě B1f, protože je nejlevnější. A pokud možno vměstnat nástupiště mezi současné kolejiště a OD Prior (dnes ještě Tesco u nádraží). Žádné bourání. Co nejmenší investice, byť budou nástupiště zakřivená.

Lidé rádi ztotožňují technické řešení nebo politické rozhodnutí s konkrétním člověkem. V případě varianty Řeka se takovou osobností stal pan architekt Sedláček (KAM). Na straně Petrova taková osoba chyběla. Nebyl nikdo, kdo by za Petrovem mediálně stál. Pokus se třemi odborníky pro nádraží v centru (panové Kvizda, Tottl, Oplatek) nevyšel. Video z jejich prezentace nebylo nikdy zveřejněno.

A když na podzim 2017 pan Hollan znovu oživil nápad na Severo-jižní kolejový diametr, bylo jasné. Žít Brno (a Piráti) podpoří variantu Řeka s podmínkou SJKDiametru. Stalo se. Pokud jste sledovali jejich FBook stránky, několik týdnů tam hned na úvod visel obrázek nádraží Řeka. A žádná výzva k podpoře akcí „centristů“.
Mimochodem, před lety podobně strana Zelených podpořila variantu Řeka, když souhlasila s rychlodráhou mezi Novým (Dolním) nádražím a tím současným (horním) nádražím. To způsobilo ve straně Zelených rozkol a obviňování za zrady svých voličů. Uvidíme, jestli podobný osud čeká i hnutí Žít Brno.

Při utváření názorů brňáků hrály a hrají sociální sítě významné místo. Kdo by však čekal, že se jednotlivé skupiny „uzavřou“ do svých sociálních bublin a zde se budou utvrzovat v přesvědčení o své pravdě, mýlil by se.
Od počátku nejen na nestranných fórech (iDnes, KAM, ŽelPage, ZDopravy), ale i na webových a FBookových fórech jasně vyhraněných skupin se názorově střetávali všechny proudy. I zde postupně převážili zastánci varianty Řeka. Pro mne velké překvapení. Ukázalo se, že poctivá, trpělivá a dlouhodobá argumentace, přináší výsledek. Aktivity kolem nádraží na sociálních sítích by rozhodně stáli za hlubší mediálně a sociální rozbor.

Velká radnice: Řeka

27.února 2018
Dnes odpoledne zastupitelstvo města Brna podpořilo variantu Řeka. Hlasování: 31 pro, 4 proti a 7 se zdrželo. Definitivní rozhodnutí má ve svých rukou vláda České republiky. ta by mohla rozhodnout do června. Pro hlasovali i zastupitelé Žít Brno. Ty přesvědčila doplňující podmínka, aby spolu s výstavbou nového nádraží ve variantě Řeka byl započaty práce na Severo-Jižním kolejovém diametru, který by pomohl dopravě po Brně. Proti nakonec byli jen Zelení.

Když v listopadu loňského roku přišel Matěj Hollan se Severo-jižním kolejovým diametrem, dával tušit jak to dopadne. Žít Brno nakonec podpořilo variantu Řeka. Trochu mi to připomíná dobu před deseti lety, kdy strana Zelených podpořila variantu Řeka za podmínky „rychlodráhy“ do centra. Tenkrát ještě jako viadukt nad zemí. A strana Zelených se pak málem rozpadla.

Nákladní dopravci chtějí nádraží v centru, vyhovuje jim oddělení od osobní dopravy

Pátek 23.února
Sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.cz by radši oddělený nákladní dopravy od osobní. A to znamená podporu varianty Petrov. V následně debatě na webu ZDopravy.cz se probíralo, zda-li čtřkolejný úsek Nové nádraží Řeka – Židenice – Maloměřice zvládne předpokládaný objem dopravy.

​Součástí Studie proveditelnosti 2017 jsou samozřejmě i kapacitní výpočty / simulace provozu jak v krátkodobém, tak hlavně v dlouhodobém horizontu. Ještě v předchozí Studii z roku 2015 „Dopracování variant ŽUBrno“ byla zvažována možnost, že se bude muset mezi Novým hlavním nádražím a Židenicemi stavět mimoúrovňový přesmyk. Ale v nové Studii z roku 2017 byla změněno vedení tratí a výhybek tak, že bylo dosaženo větší stability a odolnosti provozu. Mimoúrovňový přesmyk nebude třeba.

Zastánci varianty Petrov uvádění jako výhodu Petrova úsporu investičních nákladů města na linky šaliny vedené přes Jižní centrum, které by se v případě nádraží Petrov nemusely (?) stavět. Přesto v jejich žlutém materiálu je obrázek šaliny vedené právě kolem Vaňkovky, středem nového Jižního centra. Tedy investice města, linka takřka shodná s vedením šaliny pro variantu Řeka.

V diskuzi na FBook Žít Brno mi paní J.A. odpověděla: „tak je přece logické, že k variantě Petrov není tato linka potřebná, ale jižní město se bude stavět i přesto, že v něm nebude usazené nádraží, takže tam v budoucnu bude nutné MHD zavést, ovšem už ne kvůli nádraží.“

Jinými slovy, i ve variantě Petrov, pode zastánců nádraží v centru, se budou stavět koleje šaliny přes Jižní centrum a toto bude zastavěno. Naše město Brno bude investovat do šalin a bude snášet provozní náklady. Podobné jako ve variantě nádraží Řeka.

Konference: Nádraží ve středu měst

V úterý 20.února, ve stínu debaty na Velké brněnské radnici, proběhla i konference „Nádraží ve středu měst? Moudrá a udržitelná volba“ pořadatelem byli Nesehnutí. Stihl jsem ale jen dvě ze čtyř přednášek, pak jsem spíchal na šalinu na Brno. Ač to asi nebylo organizátory zamýšleno, hlavní message z obou prezentací (Šárka Jahodová a Gabriel Kurtis) bylo, že nová nádraží a železniční náspy nesmí tvořit bariéru ve městě.

 

Severo-jižní kolejový diametr

středa 21.února 2018
Poznámka o tom, že s polohou nádraží Řeka je třeba řešit i Severo-jižní kolejový diametr vyvolal odezvu i na sociální síti. Já jsem napsal:
Pro kvalitní obsluhu Nového nádraží ve variantě Řeka, ani Petrov není nutný Severo-jižní kolejový diametr. Dá se to zvládnout povrchovou veřejnou dopravou.Ale současně jak u varianty Řeka, tak i Petrov Studie proveditelnosti 2017 počítá alespoň se založením podzemní stanice SJKDiametru, abychom nové nádraží za pár let nemuseli znovu rozkopat.
V případě vítězné varianty Nového nádraží Řeka se počítá se zaústěním Chrlické trati kolmo pod Nové nádraží a takto vytvořit již od začátku zárodek SJKDiametru. Navazující stanici bude asi Jižní centrum – současný uzel u nádraží – a dál. SJKDiametr má svůj velký význam zejména pro Bystrčáky a okolní vzdálené oblasti. A jak řekl hlavní architekt města Brna, pan Sedláček: „Severo-jižní kolejový diametr bude příští velké brněnské téma.“ Jsem osobně zvědav, kdo se bude proti podpovrchovému vlaku / metru / šalině bouřit tentokrát.

+10/−3

Pan Ivan Holas se domnívá, že kapacita šalin nebude stačit odvolává se na dřívější studii.

• vycházím z kapacitních výpočtů a dopravních modelů uveřejněných ve Studii proveditelnosti 2017, která nepočítala se SJKD. Přesto to povrchová doprava zvládne. Zdroj: Studie proveditelnosti: DÍL B3 – Řešení městské hromadné dopravy a veřejné dopravy. Pokud uvádíte 10 a více roků starý zdroj, možná vycházíte z tzv. Zlatuškovy analýzy.
• SJKD má, zatím, dvě větve, které se víceméně kryjí s trasou plánované Rychlé šaliny ze 60.let. Jedna větev na Krpole a druhá na Bystrc. Osobně bych se přimlouvla za kvalitnější napojení Bystrce. Tam jsou na tom opravdu špatně. Ale bavíme se o horizontu 2040 a dál. Čím dříve budeme mít Nové nádraží Řeka, tím dříve se můžeme zabývat SJKDiametrem.

+5/−1

2 debaty a Rada schválila Řeku

úterý 20.února 2018
Velká debata občanů na Nové radnici Brna se zástupci města Brna, SŽDC a KAM-u. Pod moderováním pana Železného. Zaplněný sál a občas bouřlivý potlesk, hlavně zastánci varianty Petrov. Hlavní názory diváků: nevyřešená veřejná doprava – kapacita šalin ve variantě Řeka, požadavek na Severo-Jižní kolejový diametr ve variantě Řeka, rozdílná interpretace dotazníkového šetření, 5 cm sněhu a kalamita ve variantě Řeka, není třeba nikam spíchat, požadavek na další studie, stesk nad malou informovaností občanů, odložme rozhodnutí až po dalších komunálních volbách,  … Ale žádná převratná myšlenka zde nezazněla. Diváci a debatující se drželi a debata byla relativně klidná. Odkaz na video zveřejním.

Na Obilním trhu v sídle Veřejného ochránce práv proběhla druhá veřejná debata. Moc lidí ale nepřišlo. Myslím, že hlavně kvůli kvůli s veřejnou debatou na Nové radnici.  Architekti a urbanisté dávali důraz na průchodnost nádraží, aby nádraží netvořilo barieru v rozvoji města a v průchodnosti městem. Jako příklad například nové nádraží Warszawa. Spojení nádraží třeba s obchodním centrem. Jako příklad byl uvedeno pražské hlavní nádraží. Takové zalidnění nádraží vytváří pocit kolektivní bezpečnosti.
I další přednáška se týkala nádraží, které musí spojovat a ne rozdělovat město. Důraz na komfortní přestup vlak – šalina.Jedna přednáška byla na podporu Nového nádraží v centru Brna (varianta Petrov) . „Proč se spíchá?“ ptala se paní architektka s okdazem na Vídeňskou zkušenost a větší informovanost veřejnosti.

úterý 20.února 2018
Rada města Brna podpořila Nové nádraží ve variantě Řeka. KDU-ČSL si vymohlo, že se bude stavět i Severo-Jižní kolejový diametr. Strana Zelených a Žít Brno jsou nespokojeni. Důvodem je, že nebylo přihlédnuto k výsledku dotazníkového šetření mezi Brňáky. Ten ukázal, že většina lidí o možných variantách moc neví a nejraději by nechali nádraží tam kde je dnes a nechtějí žádné zlepšení.

Já jsem přidal komentář:
Jsem zvědavý, jak kdo bude hlasovat. U Strany Zelených je to skoro jasné. Ti již od roku 1996 mají jako své ústřední téma, kterým se vyhrazují vůči ostatním Nádraží poblíž centra. Ale Žít Brno není rozhodně tak centristické jak by se mohlo zdát. Když se podíváte na jejich FBookový profil, už někoik týdnů mají jako úvodní obrázek nádraží varianty Řeka. A na svém profilu nepřidávají pozvánky na akce ostatních centristů. Řeší zcela jiná témata. Změně postojů nasvědčuje již od listopadu zmínky o podpoře Severo-jižního kolejového dimaetru. Jinými slovy: Řeka, ale se slibem SJKDiametru. Tedy něco podobného, co rozhádalo v 90-letech Zelené, když část z nch podpořila Řeku za slib „rychlodráhy“ do centra. Tenkrát to měly být koleje na viaduktu nad ulicemi Jižního centra. Tak uvidíme, co teď.

Ivan Holes

20.února 2018
V debatě se objevil Ivan Holes, pod jediný článek na iDnes okomentoval snad všechny příspěvky. Ze 183 příspěvků pan Holes jich napsal 62, to jest třetina všech. A některé hodně dlouhé. Občas komentující sám sebe. Nová taktika? Vydrží mu to?

Výsledky průzkumu veřejného mínění

Pátek 16.února 2017
Nulová varianta 35 %, Petrov 31 %, Řeka 24 %.
Byly zveřejněny výsledky průzkumu co si ne/myslí Brňané a trvale v Brně žijící. Důkladnější prostudování (mi) zabere nějaký čas, a počkáme i na zveřejnění kompletních výsledků. Ale zatím bych řekl jen to, že pro mne asi nejzajímavější (a možná i nejzásadnější) výsledek průzkumu je, že čím jsou lidé více informování (čím více se o problematiku ŽUBrno zajímají), tím více preferují variantu Nového nádraží Řeka. Zatímco ti, kteří mají málo informací nebo se o to nezajímají, chtějí variantu nulovou.

Můj komentář:
Například 48% lidí vůbec netuší jaké jsou možné varianty. Jen 13% respondentů bylo schopno vyjmenavat tři hlavní varianty a 28% si vzpomnělo aspoň na dvě varianty.
A třetina brnánků nechce, aby se každodenně dojíždějícím zlepšilo cestování do Brna – chtějí totiž zachovat stávající stav. Ale vědí tito lidé, co opravdu znamená nulová varianta?
Kompletní 100stránkový průzkum veřejného mínění zde KAM.

+4/0

Primátor Vokřál

pondělí 19.únor 2018
Vzhledem k tomu, že z průzkumu veřejného mínění vyšlo, že polovina dotázaných ani nevěděla, mezi jakými variantami se rozhoduje, bude lepší se opřít o odborný výklad a ne o pocity a dojmy.

Fandím nádraží Řeka

pondělí 19.února 2018
Fandím nádraží Řeka, řekl Ministr dopravy ČR a skoro brňák Dan Ťok. „Myslím si ale, že Brňané by se měli hlavně jakkoli rozhodnout. Nerozhodnost, která trvá už desítky let, škodí městu nejvíce.“ a dále „Nulová varianta, tedy že se nebude dělat nic, znamená, že se Brno vrátí do minulosti. Stane se z něj takový skanzen. A varianta pod Petrovem by byla technicky komplikovaná a mnohem dražší.“

Radnice Brno-Střed: chceme Nové nádraží Řeka

Středa 14.února 2018
Velmi důležité hlasování zastupitelstva Brna-střed: Pro Nové nádraží ve variantě Řeka 29, proti přesunu nádraží 11. Jeden zastupitel se zdržel. Bylo by možná zajímavé, kolik zastupitelů by zvedlo ruku pro variantu Petrov.

V debatách se opakovaně probírá ne-hlasování dojíždějících, ale na to se dá říci jediné:
„Každodenně dojíždějící jsou většinou z Jihomoravského kraje a jejich zvolení zástupci již hlasovali pro Nové nádraží Řeka minulý měsíc. Ještě s větší převahou PRO, než zástupci občanů Brna-střed.“
+5/−1

Tři odborníci pro Petrov

Ve středu 24.ledna proběhla debata „Odborníci pro nádraží v centru“. Přednášející byli: Dopravní inženýr Lukáš Tittl, ekonom Doc. Ing. Martin Kvizda, Ph.D. a architekt Doc. Ing. arch. Jiří Oplatek. Pořadatelem debaty byl Institut aktivního občanství. Doufám, že bude brzo i kompletní záznam z prezentace a následné diskuze. Zaznělo zde několik zajímavých myšlenek. Tak jen stručně, co jsem si stihl poznačit.

Přednáška a debata: pan Martin Kvizda

Ekonom Kvizda vyzdvihl stabilitu nádraží v centru s tím, že když tu stojí už sto padesát roků, tak se to osvědčilo jako ekonomicky efektivní řešení a má tudíž v centru zůstat i nadále.
Návrhy z 20. a 30.let minulého století byly hnány, podle něj, snahou omezit exhalace z parních lokomotiv, nikoliv dopravním řešením. S tím nemohu souhlasit. Zplodiny z kotlů lokomotiv se často objevují jako argument pro zpochybnění návrhů slavného architekta Fuchse.  Pára už ve 30.letech pomalu končila. V sousedních státech, zejména v Německu se již železnice elektrifikovala. A před válkou byla již třetina lokomotiv na českém území motorových. Hospodářská krize a válka tento vývoj utnuly a pára se zachovala až do 70.let. Ale to nikdo ve 20. a 30.letech nemohl vidět. Proto důvod pro přesun nádraží nebyly zplodiny ale dopravní a urbanistické hledisko. Dodávám.
Pan Kvizda si myslí, přestože je varianta Řeka levnější, dá se postavit rychleji a je technicky i stavebně snadnější, není argumentem proč ji vybrat. Radši dražší, složitější a časově náročnější variantu Petrov. Co je deset či dvacet let oproti sto letům předpokládaného používání nového uzlu Brno?
Kritizoval Studii proveditelnosti, například že podhodnotila rozvoj železnice a nárůst počtu cestujících. Proto nádraží Petrov. A odvolával se na totální změnu koncepce mobility – dopravního chování lidí v nejbližších letech – samořiditelná auta a tak.  Což ve Studii proveditelnosti nebylo podchyceno.

Přednáška a debata: pan Lukáš Tittl

V době, kdy všude kolem sebe slyšíme slovo decentralizace, pan Ing. Tittl vidí výhodu v nádraží Petrov v tom, že do něj dojede nejvíce cestujících. (Zatímco ve variantě Řeka mohou lidé výrazněji využívat přestupní uzly již po cestě, např. nové nádraží Černovice na mostě nad ul. Olomoucká, které by mohlo využít až třetina dojíždějících. A nemuset cestovat až do centra a odtud šalinou zase zpátky – dodávám).
A jako argument pro co nejvíce cestujících ve vlacích až do centra pan Ing. Tittl uvádí, že ve variantě Řeka by po vystupivšich cestujících zůstala ve vlacích prázdná sedadla, a tudíž by byla taková doprava neefektivní.
Taktéž je panu Tittlovi, což mně asi nejvíce překvapilo, protože je dopravním specialistou, jedno jestli na novém nádraží Petrov budou kratší a zakřivenější nástupiště (varianta 300) nebo budou nástupiště rovnější a delší (varianta 500).
A na další otázku z publika, jestli přeplněný uzel šalin u dnešního nádraží zvládne dalších cca 30 tisíc lidí denně navíc (třetinu navíc), tak je přesvědčen, že ty tisíce cestujících dokáže přebudovaný uzel Petrov (zastávky Nové Sady, nová zast. šaliny pod nádražím Hybešova a zastávka šaliny mezi Nádražím a Tesco – doplňuji) zvládnout.

Přednáška a debata: architekt Jiří Oplatek

Pan architekt obhajoval nádraží Petrov například tím, že zpoždění přípravy výstavby nádraží Petrov oproti variantě Řeka není problém – co je deset roků proti věčnosti. Ukazoval snímky některých nádraží v „centru“ například Basilej, Bern či Curych. V zemi kde působil.  Moje fotky těchto nádraží v „centru“ na okraji historického jádra města a jejich před-nádražních prostor níže.
Zaujalo mne, že námitku proti bariérovému efektu železničních náspů přes město Brno, neuznává. „Zaplať Pánbůh, že ve městě jsou bariéry“. Takové bariéry, jako železnice, silnice a řeka vytvářejí oddělené oblasti a různé lokality. Na dotaz z publika, zda-li  železniční náspy v Brně nevytvářejí právě izolované sociálně vyloučené lokality (za tratí), tak ne. Je pozoruhodné, dodávám, že nejen v Brně, ale i jinde po česku, jsou tyto sociálně vyloučené lokality blízko železničních tratí. Které jednak vytvářejí hranici, izolaci a také snižují atraktivitu oblasti, cenu nájmů. Tedy podhoubí pro nastěhování chudých a vyloučených. Dodávám.

Pokud bychom zvolili nové nádraží Řeka, muselo by město Brno řešit, co s uvolněným pozemkem u současného nádraží, pošty a Malé Ameriky. Což je problém. Říká pan architekt.
Co mne vskutku šokovalo, jinak se to nazvat nedá bylo, když pan architekt Oplatek variantu nádraží Řeka označil za větší bariéru v rozvoji města, než-li vybudování nového nádraží mezi současným náspem a Priorem u nádraží – Tesco (či místo něho) a zachování celého železničního náspu Židenice – Hlavní nádraží – Heršpice.  Který by byl ve variantě Řeka odstraněn.
Na můj dotaz  co říká na 11,5 km nových 3,5 metrů vysokých protihlukových stěn postavených na železničních náspech, odpověděl, že v tom problém varianty Petrov nevidí.

V debatě vystoupil i pan Hollan, který se nejednoznačně vyjádřil ohledně železničních tunelů pod Brnem ve variantě Petrov, že to není jisté a tak.

Inu, až bude video, posuďte sami.

Vladimír Míč: Proč lže

9.února 2018
Pan Vladimír Míč uveřejnil video, kde shrnuje proč NE pro Nové nádraží v Brně. K videu, kde se snaží spor přenést spor o nové nádraží do osobní roviny s ředitelem KAMu, panem Sedláčkem, jsem napsal:

Uff, to byla dávka kusých a zavádějících informací. Tak postupně:

1. Kompletní studie proveditelnosti, včetně Odpovědí čtyř akademiků a vyhodnocení financování, bonity pozemků a vlastnické struktury je plně k dispozici na stránkách Kanceláře architekta Brna.
2. Není pravda, že by stanovisko 4Akademiků nebylo v Metropolitanu. Je hned za rozhovorem s panem Sedláčkem.
3. 4Akademici odpovídali jen na zadané otázky ve vybrané oblasti. Nejedná se tedy o alternativní studii ani o nějaké komplexní posouzení.
4. Nová městská třída – ve SProveditelnosti je napsáno, že je potřeba ve všech variantách, včetně té nulové. Kdyby byla Nová městská třída a trolejbus na ní již dnes, využívalo by jej již dnes 30-34 tisíc lidí (!) To by výrazně ulehčilo šalinám po Lidické a po Veveří. Ve variantě Petrov (40) a Řeka (44 tisíc lidí)
5. Všechny pozemky potřebné pro nádraží var. Řeka a kolejiště je ve vlastnictví státu, města. Ve vlastn. města jsou i pozemky pro nové ulice v Jižním novém centru.
6. Rozdělení Investic na státní a brněnské: škoda, že autor videa nebyl na včerejší prezentaci KAM v Lískovci. Bylo to tam vysvětleno.
7. K neuvěřitelně dlouhé „výstavbě“ šaliny Plotní. Projekt byl poprvé navržen na konci 60.let jako součást podpovrchové šaliny. Pak přišla okupace. Další pokud byl v polovině 80.let s redukovanou podobou projektu Rychlé šaliny. V té době to vypadalo již hodně nadějně. Všechna povolení byla. Plány byly tak podrobné, že již byli i specifikovany žárovky pro osvětlení nástupišť šalin. Co mi vyprávěl jeden pamětník, zvedla se vlnu odporu proti kácení stromů na Moravském nám., a část „odborníků“ napsala do Prahy na ministerstvo, že zvolená trasa není nejvhodnější. Tak MD ČSSR přesunulo peníze do Bratislavy na jejich metro. No a pak přelom milénia, šalina Plotní jako součást přesunu nádraží. Kvůli tlaku veřejnosti, projekt nového nádraží odložen, s tím odložena i šalina Plotní. A peníze šly opět jinam. Takže ano, Šalina Plotní je odstrašujícím příkladem naši brněnské rozhádanosti a neschopnosti směřovat ke společnému cíli. A tím je krásné město Brno a spokojení uživatelé. Aspoň pro mne.
8. Je přece skvělé, že se postaví nové domy, byty, hospody. Že místo louky a laciných bazarů bude město!

Kdo vymyslel Vysokorychlostní železnici pod Brnem?

Varianta Petrov vznikla jako občanská iniciativa Občanské koalice Nádraží v Centru. Přestože si z mnoha důvodů myslím, že varianta Petrov není dobré řešení, velmi si vážím, a to myslím opravdu upřimně, odvahy skupiny občanů, kteří do toho šli. Protože jako jediní přišli s konkrétním technicky realizovatelným řešením za kterým si stojí. Můžeme tedy porovnávat, můžeme diskutovat. A to byl jeden z hlavním požadavků zastánců nádraží v centru, mít porovnatelné řešení.

OKNvCentru získala pro variantu Petrov podporu voličů a následně politický vliv. za pomoci SŽDC svůj návrh dopracovali a v roce 2014 předložili v Dopracované variantě Železničního uzlu Brno. Tento obsáhlý dokument je veřejně přístupný. Sám jsem se mu hodně na svém blogu věnoval několik příspěvků a jeden i jen a pouze tunelům Brno – Žebětín. Obsahuje mapu trasy tunelů, příčné řezy, hloubky pod uliční síti. Po celou dobu přípravy se na něm podíleli zástupci OKNvCentru.

Na základě Dopracování variant za tři roky vznikla Studie proveditelnosti. Mezitím i architektonická soutěž o podobu nádraží Petrov. Původní návrh varianty Petrov doznal jen mírných změn. Při přípravě Studie byli přítomni zástupci radnice města Brna, včetně zástupců původní OKNvCentru, dnes strana Zelených a Žít Brno.

Za celou dobu nikdo z příznivců nádraží v Centru Brna nevznesl námitku, že je tato varianta je špatná. Jedině Já a Brno+ veřejně poukazovali na úskalí této varianty. Nikdo jiný. Vedení tratí pod Brnem bylo uváděno jako nutnost pro bez-úvraťové vlaky a vyzdvihovaná jako silná přednost. Až dnes, když je varianta Petrov pod silným tlakem veřejnosti, se vytahují další a další „možnosti“ jak řešit Brněnský železniční uzel jinak. Bez-úvraťové vedení vlaků už náhle není problém.

Zatímco varianta Řeka je už asi 30 roků více měně stabilizovaná a podrobována znovu a znovu kritice oponentů a odolává, varianty Petrov se hroutí jako domečky z karet, aby se pak znovu a znovu jak králíci z klobouku vytahovali další a další zaručeně laciná a snadná řešení. Příznačné pro tyto laciná a snadná řešení je, že jsou většinou popsána jen v textu a pokud jako plán, tak spíše jako schémátko obrysových čas hlavního nádraží vytvořeném v PowerPointu.

Co týden dal

středa 17.ledna 2018
V tomto týdnu KAM oznámil termíny setkání s občany. Téma: nádraží.

Vznikla další Facebooková skupina „400 tisíc hlasů pro Nádraží v centru“. Autor Mirolav Patrik. Opět, i pro tuto stránku platí, žádné přesné plány, žádná fakta, analýzy, výpočty. Ale Staré pohlednice na nádraží, vizualizace nádraží Řeka a Petrov. A jeden hodně zjednodušený plánek z PowerPointu (?).

Předchozí FaceBook aktivita čerpá články a obrázky z FaceBook stránky Žít Brno, která se stala spíše platformou příznivců nádraží Řeka. I když asi takto původně nebyla zamýšlena.

Podobně i FaceBook skupina Nádraží Brno. Ale menší počet článku, slabší debata.

Jižní Morava chce nádraží Řeka

pondělí 15.ledna 2018
Jihomoravští zastupitelé jsou pro pro nové nádraží ve variantě Řeka. 53 pro, jenom 1x proti. A tři se zdrželi. Proti dokonce nehlasoval ani po jednom ze zástupců Pirátů a Zelených. Ještě ráno, o půl osmé, měla proběhnout demonstrace. Přišlo později jen hrstka lidí.

Nová brněnská rola aneb o nádraží v hantecu

Brňáci, pokud nerozumíte česky, můžete si něco málo přečíst na tomto webu s designem někde v polovině 90.let s podtitulem: história šibování s brněnskó roló v našem štatlu. Jo, a autor to myslí vážně. Vážně.

Aliance Občané pro nádraží v centru

12.ledna 2018
Vznikla nová skupina „Aliance občanů pro nádraží v centru.“ Aliance kritizuje postup Jihomoravského kraje, jehož radní dali při řešení modernizace brněnského železničního uzlu přednost novému nádraží ve variantě Petrov, před nádražím poblíž toho stávajícího – varianta Petrov. Z Alianci vystupuje Radek Kubala a Miroslav Patrik. Více na webu Archiweb.

4 posouzení akademiků

čtvrtek 11.ledna 2018

Včera představil brněnský radní Martin Ander posouzení, které byly zpracovány odborníky na dvou českých a dvou slovenských univerzitách. Podle Martina Andera mají doporučovat variantu nového nádraží Petrov a být tak v rozporu se stanoviskem Hlavního architekta města Brna. Ale když si přečtete zprávu na Archiwebu – tyto posudky neříkají nic jiného, než je ve Studii proveditelnosti.

Více o čtyřech posouzeních v příspěvku Posouzení odpovědí 4 akademiků.

Na článek „Čtyři expertní posudky doporučují Brnu nechat nádraží v centru“ na Archiweb-u jsem reagoval takto:

Studie proveditelnosti vypočítává samozřejmě i zvýšené náklady na brněnskou MHD. Ve variantě Petrov dojde ke zvýšení nákladů na MHD o cca 696 mil Kč a ve variantě nového nádraží Řeka o cca 2,1 mld Kč a to v součtu za 30 roků provozu. Při objemu nákladů na MHD to představuje roční navýšení o cca 2 % ve variantě Petrov, a cca 6 % ve variantě Řeka oproti dnešku.
Investiční náklady města Brna na MHD pro variantu Řeka včetně rezervy jsou 2,3 mld Kč.
Investiční náklady města Brna na MHD pro variantu Petrov včetně rezervy jsou 705 mil Kč.
Pro porovnání, celkové investice Brna v letošním roce jsou cca 7 mld kč.
Podle mne je ale dobře, že se ve městě rozšiřuje síť MHD a obsluhuje se i další území, zatím bez veřejné dopravy. Ostatně i Projekt Potní, přeložení trasy tramvaje, byl odpůrci varianty nového nádraží Řeka dříve započítáván jako nutné náklady varianty Řeka (cca 2,1 mld Kč). Projekt Plotní se již začíná stavět a nemá vliv na polohu nádraží. „Jen“ přivádí MHD blíže k možnému budoucímu nádraží Řeka.
Ve variantě Petrov pojede nová tramvajová trasa blíže současnému uzlu. Zatímco ve variantě Řeka se nabízejí dvě nové tramvajové trasy, které dokáži obsloužit větší území jižního Brna a rozložit přepravní tok do více směrů. Například zavádí dlouhodobě sledovaný směr Křenová – Zvonařka – Heršpice přímou tramvajovou linkou. Pokud by se stavěla varianta Petrov, tato linka by se nezapočítávala do nákladů na nádraží. Nebo by vůbec nevznikla.
Stručně o nákladech a přínosech zde a konkrétní linkové vedení MHD v Brně pro obě varianty zde

Řeka, řekl Michal Sedláček

úterý 9.ledna 2018
Hlavní městský architekt podpořil variantu nového brněnského hlavního nádraží – Řeka. Tedy nádraží na nákladním průtahu, za Vaňkovkou a Zvonařkou.  „varianta Řeka je reálnější, levnější a je katalyzátorem pro rozvoj města“. Zajímavé je, že sám architekt Sedláček se zúčastnil v roce 2016 architektonické soutěže o podobu města ve variantě Petrov. Jak sám říká, hlubší studium jej přivedlo k poznání, že varianta Řeka je lepší:  „Dnes jsem ale jednoznačně pro nádraží u řeky a zkoumání studie proveditelnosti, na kterém jsme v KAM několik týdnů pracovali, mě v tom jenom utvrdilo,“ říká Sedláček.
Brněnský magistrát ještě připravuje sociologický výzkum mezi tisícovkou obyvatel Brna nebo těch, kteří tu dlouhodobě bydlí. Bylo připraveno 90 otázek, po konzultaci s agenturou Focus, která bude průzkum provádět, byl jejich počet snížen na polovinu. K tomu se ještě vyjádřili zastupitelé a odborníci z Fakulty sociálních studií Masarykovy univerzity.

Rozhodla cena, cca  25 mld Kč méně než varianta Petrov, nádraží by bylo o 10 roků dříve a byl by mnohem menší dopad stavby na okolí a dopravu po Brně. A město by mělo větší šanci pro rozvoj.

Hlasování zastupitelstva o budoucnosti města Brna by mělo proběhnou 27.února 2018. Definitivně rozhodně ale až vláda České republiky. Pro Řeku jsou ČSSD, ODS, KSČM. Pro variantu Petrov Žít Brno a Piráti, Zelení. Nerozhodní nebo nejednotní KDU-ČSL, ANO a TOP09.

Mnohem zajímavější je pro mne ohlas na internetu. Na oznámenou zprávu výrazně převažují souhlasné komentáře.  To by ještě před několika lety bylo nereálné. Uzel u hlavního nádraží je už pro většinu lidí problémem, nikoliv argumentem pro nádraží v centru.

Jižní Morava pro nové nádraží Řeka

pondělí 8.ledna 2018
Krajští zastupitelé podpořili variantu Řeka. Je to dlouhodobá strategie Jižní Moravy, navíc dlouhodobě podpořena platnými Zásady územního rozvoje Jižní Moravy, včetně vedení Vysokorychlostní železnice. Rozhodující byl soulad s zemním plánem, nižší cena, rychlost a také to, že výstavba výrazněji nezasáhne do provozu stávajícího vlakového nádraží Brno.

… a události nabraly spád

Středa 20.prosince 2017
Česká TV Brno přinesla ve svém pod-večerním vysílání zprávu, že brněnský hlavní architekt Michal Sedláček podpořil variantu Řeka. A není jediný. Podporu variantě Řeka dávají i další architekti a urbanisté, a odborné komise města. Výsledek doporučení Kanceláře architekta už ví i brněnské politické strany a primátor, pan Vokřál. Hlasovat by se mělo v lednu. Je tu ještě plán na nějaký rychlý průzkum názorů veřejnosti.

Co se píše na internetu

Co pozoruji na diskuzních fórech věnovaných brněnskému nádraží, tak:

• debat se účastní jen pár desítek lidí. Stále ti stejní.
• skupina zastánců Nulové varianty se již prakticky nevyskytuje.
• Většina podporovatelů modernizace nádraží v centru – Petrov stále předpokládá, že modernizace znamená přidání dvou či tří nástupišť k OD Tesco, výměna zabezpečovacího zařízení za novější a vylíčení stávající nádražní budovy na bílo. Vše pokud možno za plného provozu. A nádraží může sloužit dalších sto let.  Ale i tato skupina ubývá. U příspěvků s plány varianty nádraží Petrov(300) nebo (500) se jejich komentáře nevyskytují.
• Skutečných zastánců nádraží Petrov s vědomým co to obnáší je velmi málo. Někteří podporují minimalistickou variantu Petrov (300) se zachováním OD Tesco. Jiní zdůrazňují přednost varianty Petrov pro bez-úvraťové jízdy VRT vlaků z Prahy na Břeclav / Vyškov.
•  Je tu ještě skupina, která se snaží nalézt kompromis mezi oběma variantami. Například osobní vlaky by stavěly na novém nádraží Řeka a Rychlíky a VRT by jezdily na současné hlavní nádraží. Nebo naopak.
• Další skupina, s vědomým rizik VRT tunelů pod městem Brnem, přichází s řešením zaústění VRT tratí ze všech tří směrů od jihu do „současného“ hlavního nádraží. Tím si ale odporují s předchozí skupinou „centristů“ zdůrazňujících výhody bezúvraťového napojení VRT vlaků.
• A většinu lidí, brňáků i těch přespolních, to nezajímá a neorientují se v tom a jejich hlas lze vyjádřit: „je mi jedno kde, ale už konečně rozhodněte ať máme pořádné nádraží“

Asi nejlépe stav na debatních skupinách vyjadřuje věta: „Vždycky jsem podporoval variantu nádraží v centru. Ale když vidím jaké problémy to přináší, stále víc se myslím, že varianta Řeka je prostě lepší“

Tichý Mediální ohlas

Úterý 19.prosince 2017
Jaké jsou dosavadní mediální ohlasy na Studii proveditelnosti? Upřímně, čekal jsem víc. Po dvou měsících od zveřejnění finální verze Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno je spíše ticho. První tři dny, po zveřejnění, plnily tištěné i elektronické deníky články o Studii proveditelnosti. Ale šlo jen o zpravodajský rozsah bez jakékoliv hlubší analýzy. Po dvou či třech týdnech trochu vzruchu přineslo vyjádření brněnského radního Matěje Hollana o nutnosti Severo-jižního diametru pod Brnem. Ale po pár dnech opět mediální ticho.
Studii proveditelnosti nikdo mediálně nenapadl, nikdo ji nevyčítá, že by bylo něco špatné. S ohledem na rozsah se ale není čemu divit.

• Snad jako jediní udržuje „debatu“ Kancelář architekta města Brna, která na svém FBookovém profilu pravidelně zveřejňuje neutrální krátké příspěvky o Studii proveditelnosti. Například označení variant nebo seznam použitých zkratek. Debata čtenářů je umírněná. Trochu ostřejší vyjádření a otevřený dopis zaslal jen pan architekt Myslivec. Zastánce nádraží Centrum-Petrov v minimalistické variantě (300).
  .
• Webové Stránky Nádraží v centru zamrzly referendem v roce 2016 a žádné nové články nepublikují.
  .
• Rovněž webové stránky Občanské Koalice pro Nádraží v Centru jsou zamrzlé před referendem v roce 2016.
  .
• FaceBook stránky Nádraží v centru obsahují od zveřejnění Studie jen 6 příspěvků. Samotné Studii se ale věnuje jen jeden z nich, který poukazuje na zvýšené náklady města Brna v souvislosti s větším zapojením MHD ve variantě Řeka. Trochu překvapivě ani jejich FBook stránky neobsahují popis varianty Petrov nebo jakékoliv schéma vedení tratí ve variantě Petrov.
  .
• Deník Referendum (Jakub Patočka, organizátor obou nádražních referend) se ke Studii rovněž nevyjadřuje.
  .
• Mnohem aktivnější je Občanská skupina Brno+ (Robert Kotzian). Ten považuje Studii proveditelnosti za mimořádně důkladně zpracovanou, která zcela splňuje zadání. A uvádí, že Studie proveditelnosti prokázala významné přínosy přestavby železničního uzlu Brno ve variantě Řeka. V komentáři dále uvádí pár doporučení, kde by Studie měla být doplněna a dopracována, např. vliv VRT na životní prostředí.
      .
• Brno+ spravuje i stránky Nádraží pro Brno (už nefungují, 11.2020), které se věnují brněnskému železničnímu uzlu a podpoře varianty Řeka. Příspěvky spíše kratší, v obecnější rovině. Například Proč potřebujeme nový žel. uzel, K čemu je Studie proveditelnosti, VRT… Na můj vkus trochu moc politických prohlášení a vyhranění proti politické konkurenci. Po grafické stránce slušný design.

Severo-jižní kolejový diametr opět ve hře

10.listopadu 2017

Po zveřejnění Studie proveditelnosti 2017 se dlouho nic mediálně zajímavého nedělo. Je to přece jenom na tři tisíce stránek a k tomu plány. Ale už je to tady. Brněnský radní Matěj Hollan (Žít Brno, městská pravice) vyslovil požadavek, aby navazující stavbou na modernizaci Železničního uzlu Brno byla výstavba Sever-jižního kolejového diametru. Sedm zastávek pod Brnem, Spojnice Slavkova – Chrlic – Brna a Tišnova. Upřimně řečeno, čekal jsem to. Varianta nového nádraží Petrov skýtá hodně rizikových a nákladových potíží (nikoliv ale nepeřekonatelných) a již v polovině 90.let i radní za stranu Zelených souhlasili s variantou Nového nádraží na místě toho Dolního (dnes ozn. var. Řeka) za podmínky nějaké „rychlodráhy.“ Tedy kolejového spojení s centrem.
A když se podíváte pozorně na plánek u článku, je jasné, že se bavíme o variantě nového nádraží Řeka Aa nebo Ac. Tedy zaústění Chrlické tratě kolmo pod nové nádraží ve var. Řeka. Tedy jako možný zárodek budoucího SJKDiametru. Takto je i v platném územním plánu. Je ale otázka, zda-li zrovna směr od Chrlic je tím správným tahem na Brno. Dnes tudy jezdí osobáky 1x za hodinu, v budoucnu možná po 30 minutách. Aby SJKD měl smysl, musel by vlaky jezdit po 10 minutách nebo častěji. A 2) nebylo by lepší napojení Bystrce na Brno. Snažit se vést trať na Řečkovice a Tišnov, co získáme? Dublujeme stávající trať. Zrušíme ji? Asi ne. Potřebujeme napojení na Židenice a Černovice (plánovaný přestupní uzel) a náklady a rychlíky by stejně jezdily kolem. Hodně otázek k zamyšlení.

Zdroj: web iDnes, pátek 10.listopadu 2017 v článku: Brno dohání Prahu. Chce postavit metro s patnácti zastávkami

Oficiální představení Studie proveditelnosti

Pondělí 30.října 2017
Tisková konference: Každá varianta bude přínosná

Správa železniční dopravní cesty v pondělí 30.října 2017 představila výsledky Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno, která mimo jiné řeší i polohu nového hlavního nádraží jako stěžejní části přestavby celého uzlu.
Co také zaznělo: Poslední významné úpravy současného brněnského uzlu se konaly v 70. letech minulého století. Aktuální stav železniční infrastruktury naprosto neodpovídá současným požadavkům, nevyhovuje moderním standardům železniční infrastruktury a je zároveň překážkou rozvoje města Brna. Studie proveditelnosti proto řeší nejen železniční dopravu, ale také změny městské hromadné dopravy v Brně a veřejné hromadné dopravy v celém Jihomoravském kraji.

„Hlavním cílem zpracování Studie proveditelnosti ŽUB bylo poskytnout odborný podklad, ze kterého Ministerstvo dopravy ve spolupráci s Jihomoravským krajem, statutárním městem Brnem a SŽDC bude moci rozhodnout o konkrétní cílové podobě řešení ŽUB…“ řekl náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček.

Řešení varianty Řeka spočívá v realizaci společného průtahu pro osobní i nákladní dopravu. Hlavní nádraží bude v nové poloze v oblasti stávajícího Dolního nádraží. Železniční tratě od Přerova a Veselí nad Moravou jsou zapojeny do brněnského uzlu přes Slatinu a Černovice. Návrh je zpracován ve čtyřech variantách podle uspořádání tratí a zapojení trati od Chrlic do nového hlavního nádraží.
Řešení podle varianty Petrov znamená výstavbu nového hlavního nádraží přibližně ve stávajícím místě. Železniční tratě od Přerova a Veselí nad Moravou jsou zapojeny do uzlu v několika možnostech variantách, avšak vždy do jižního zhlaví nového hlavního nádraží.

Značnou část výdajů na realizaci jednotlivých řešení Železničního uzlu Brno představují investiční náklady na nové a modernizované koleje, menší část pak investiční náklady městské dopravní infrastruktury. Stavební náklady konkrétních jednotlivých variant se pohybují přibližně v rozmezí 30 až 40 miliard korun. Celkové investiční náklady se pak pohybují mezi 41 a 56 miliardami korun.

Studii proveditelnosti Železničního uzlu Brno zpracovávalo sdružení společností Sudop Brno, Moravia Consulta a AF-CityPlan na základě smlouvy uzavřené 20. května 2015. Přibližně jedenáctiměsíční posun konečného plnění na 10. října 2017 byl způsoben dodatečnými požadavky na zpracování více variant řešení, na vypracování oponentního posudku k výpočtům investičních nákladů a v neposlední řadě také na zpracování optimalizace jízdních řádů navazujících autobusových linek na železniční spoje na území Jihomoravského kraje, které sloužily pro zpřesnění výpočtů dosahovaných úspor času cestujících. Všechny odůvodněné požadavky představovaly zvýšení pracnosti zhotovení studie proveditelnosti, což vedlo k navýšení původní ceny za zhotovení studie 17,5 milionu korun na konečnou částku přibližně 22,7 milionu.​
Plné znění Tiskové zprávy najdete na webu SŽDC.
Video z Tiskové konference SŽDC najdete zde.

Historie Studie proveditelnosti

Až po prázdninách

5.května 2017
Studie proveditelnosti, která měla být podle původního plánu dokončena a představena veřejnosti na podzim 2016 má další odklad. Nový termín je až po prázdninách 2017. Posunutí si vyžádá již šesté doplnění studie, tentokrát o předpokládané jízdní řády navazujících autobusů. To má sloužit pro výpočet o kolik se lidem zkrátí nebo naopak prodlouží cestování.

Můj komentář:
Každého asi napadne, jak dlouho budeme stavět nové nádraží, když i Studuje proveditelnosti má roční zpoždění. Přitom původní časový plán na Studii byl 18 měsíců. Opakované požadavky na doplnění o nové a nové parametry samotnou studii a její věrohodnost podkopávají. Nikdy nelze přesně určit a spočítat všechny dopady, které tak velkou stavbou vzniknou. Je třeba se zaměřit na hlavní parametry a nerozmnělňovat Studii dalšími a dalšími podrobnostmi. Koho, co napadne příště? Každým dnem odsunu rozhodnutí se zmenšuje šance na získání peněz z Evropských fondů. Místo Brňáků si nová nádraží postaví v jiných, lepších, městech.
Zdroj: Česká televize, Události v regionech v 18:00, ČT1

Studie proveditelnosti má další odklad

27.března 2017
Nový termín pro předání Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno bude až v květnu 2017. Původní termín bylo jaro 2017. Důvodem je, že Ministerstvo dopravy dopravy požádalo Správu železniční dopravní cesty (SŽDC) o doplnění Studie i o ekonomickou analýzu přestupních uzlů veřejné dopravy pro jednotlivé varianty. Tuhle část má na starosti Sudop Brno.
Po květnovém předání Studie bude ještě následovat připomínkování řízení od Ministerstva dopravy, SŽDC, města Brna, Jihomoravského kraje, společnosti Kordis JMK a agentury Jaspers, která zastupuje Evropskou Unii. Ta by ještě, pokud sebou trochu pohneme, mohla na náš brněnský uzel přispět. Po zapracování připomínek bude Studie předána na ministerstvo dopravy k projednání Centrální komisi, která bude studii schvalovat.
Cílem Studie proveditelnosti je určit, která z navrhovaných variant řešení Železničního uzlu Brno lépe vyhoví požadavkům cestující veřejnosti, technické realizace, zaústění budoucích vysokorychlostních tratí a ceny jednotlivých variant. Součásti bude i navržené řešení veřejné dopravy v městě Brně a v jeho okolí, včetně nákladů na její rozvoj spojený s Novým nádražím.

Předána v březnu, dokončena v červnu

8.března 2017
Odborná Studie proveditelnosti má být definitivně hotova nejspíše až v červnu 2017. Studie sice má být vypracována k 31.březnu 2017, ale následovat bude několikatýdenní připomínkování města a dalších dotčených institucí.

Zahájení práce na Studii proveditelnosti 2017

Květen 2015
Studie proveditelnosti řeší tři základní varianty:

• Bez projektu (nulová varianta),
• Řeka s různými pod-variantami,
• Petrov rovněž s různými podvariantami.
• Zapojení VRT (vysokorychlostních tratí) ve variantě Řeka řešeno paralelně do nádraží na území Dolního nádraží.
• Zapojení VRT (vysokorychlostních tratí) ve variantě Petrov s tunely pod Brnem od Žebětína.

Studie řeší i silniční a městskou veřejnou dopravu, koncepci městské a regionální dopravy a linkování veřejné dopravy. Studie proveditelnosti obsahuje i přepravní prognózu včetně toho, kolik lidí vystupuje na stávajícím nádraží, kolik z nich jde pěšky do centra, a kam směřují další lidí, kolik z nich přestupuje, kam pokračují a jakými linkami veřejné dopravy.

Studie proveditelnosti posoudí varianty projektu:

• z hlediska proveditelnosti, spočívající ve stanovení investičních nákladů, v ekonomickém hodnocení a v posouzení vlivu průběhu realizace projektu na železniční dopravu v uzlu;
• z hlediska průchodnosti s ohledem na životní prostředí a územní plánování, vyhodnocení stavební realizovatelnosti včetně stavební připravenosti v nezbytném rozsahu na budoucí zapojení vysokorychlostních tratí a zkapacitnění stávajících konvenčních tratí jako součástí systému Rychlých spojení;
• z hlediska přínosů projektu, které budou ekonomicky vyhodnoceny, dále bude posouzeno dosažení zlepšení obsluhy a napojení města a regionu veřejnou hromadnou dopravou i budoucí napojení vysokorychlostních a konvenčních tratí jako součástí systému Rychlých spojení do uzlu.

Ke zdražení, oproti původnímu termínu prázdniny 2016, došlo přidáním dalších pod-variant ke zhodnocení.

A co bude dál?

29.září 2016
Jak řekl na besedě s občany primátor města Brna, pan Vokřál, po dokončení Studie proveditelnosti bude do tří měsíců rozhodnuto o nové poloze nádraží. Reálně tak do prázdnin bude rozhodnuto, snad už konečně, kde bude nové brněnské nádraží.

Záznam z veřejné debaty s občany – se zájemci o polohu brněnského nádraží – sál Břetislava Bakaly
29.září 2016, moderátor Jakub Železný, Budoucnost centra Brna – veřejná beseda o poloze nádraží najdete na zde.

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

• Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah
• Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně
• Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka
• Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy
• Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi
• Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza
• Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky
• Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna
• Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů
• Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava
• Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích
• Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra
• Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut
• Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti
• Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení
• Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy
• Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků

 

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz