Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost varianty Petrov

Navržených 11 variant řešení modernizace železničního uzlu Brno je třeba podrobit počítačovým simulacím, které otestují, jak je navržené traťové uspořádání a navržené jízdní řády stabilní a jak odolává případným nepravidelnostem v provozu. Testuje se, zda-li se například vlaky z různých směrů pravidelně nesjíždějí u jedné výhybky čímž by vznikaly zpoždění, zda-li navržená železniční infrastruktura má dostatečnou kapacitu a nevznikají „kolony“ čekajících vlaků. Do simulace se ve druhém kroku přidávají náhodné nepravidelnosti – zpoždění a testuje se opět odolnost systému. Například zda-li se případné zpoždění nešíří z vlaku na vlak, či zda problémy na jedné trati, na jedné koleji, nezpůsobují dominový efekt a zhroucení jízdních řádů v celém brněnském železničním uzlu. Jak stabilní a odolné jsou navržené varianty modernizace ŽUB? V tomto příspěvku popíšu Stabilitu a odolnost varianty Petrov, jak je opsáno ve Studii proveditelnosti.

Cožpak ale můžeme dnes simulovat provoz v brněnském železničním uzlu v roce 2035 a v roce 2050 a již dnes sestavovat jízdní řády zítřka? Ano, můžeme. Testovaná železniční infrastruktura podle jednotlivých variant je dána. Známe území, kterým budou tratě procházet, kde budou nádraží. Lze předpokládat nějaký demografický vývoj obyvatelstva, počty obyvatel okolních obcí. A na základě podobnosti s jinými modernizovanými úseky lze říci, jaký může být zájem o železniční dopravu. Pak už lze určit, zda-li budou osobní vlaky jezdit v půl hodinovém, 15-ti minutovém intervalu nebo častěji. Můžeme si i určit, zda je žádoucí, aby se vlaky z různých směrů sjížděly na přestup. Takto lze již dnes navrhnout podobu jízdních řádů a simulovat – testovat navržené řešení.

Úplně zpracování je ve Studii proveditelnosti 2017 provedeno pro variantu Petrov jen pro pod-varianty B1d a B1f lišící se způsobem zaústění trati od Přerova a Šlapanic pod letištěm (ve variantě B1d) respektive rozvojem Komárovské spojky (ve variantě B1f).
Úvod do simulace dopravního zatížení brněnského železničního uzlu najdete zde.
Pro porovnání, výsledek simulace pro variantu Řeka najdete zde.

(Studie proveditelnosti: DÍL B2 – Dopravní technologie, textová část. Kap. 11.4 od str. 385)

Před čtením této části se doporučuji seznámit s popisem jednotlivých navržených variant Řeka – Petrov.
Obsah a úvod Studie proveditelnosti 2017 najdete zde.
Pokud to chcete jednoduše, směřujte na odkaz Studie proveditelnosti: Stručně a jasně.
Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz.

Jedná se o můj stručný a zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017.
Cílem je obsah Studie přiblížit občanům, kteří se o brněnský gordický železniční uzel zajímají.
Pokud dotazy nebo názor, využijte, formulář pod článkem.
Nebo mi napište rovnou na pavel.boucnik@centrum.cz

Simulace pro varianty Petrov B1d a B1f probíhá ve čtyřech scénářích:

• Simulace dopravního zatížení brněnského železničního uzlu bez poruch a nepravidelností,
• a pod vlivem nepravidelností. Do simulace vstupují náhodně se vyskytující poruchy.
• Simulace v době dokončení nového nádraží a kompletní modernizace brněnského uzlu podle některé z variant (rok 2035) a
• simulace v dlouhém čase, včetně vlivu přivedení Vysokorychlostní železnice do Brna.
  Výsledkem je tak osm simulací.

---

Varianta Petrov B1d 2035 bez poruch a nepravidelností

Výraz „bez nepravidelností“ znamená, že v tomto scénáři nejsou zpoždění vlaků na vstupu do brněnského železničního uzlu, která je předmětem oblasti simulace.

Výsledek podle jednotlivých segmentů obsahuje následující. Ke konfliktu dochází mezi nákladním vlakem vyjíždějícím od Brna-Slatiny na Šlapanickou dvoukolejnou trať na odbočce Šlapanice-Průmyslová. Podstatné je, že veškeré linky osobní dopravy vykázaly stupeň „A“. Celkově systém dopravy funguje na stupni „A“, a celý systém dosahuje stabilních hodnot zpoždění na vstupu i výstupu ze systému, resp. mírně klesá.

Kritická či potenciálně kritická místa v simulační verzi Petrov B1d 2035 představuje především oblast propojení Přerovské a Šlapanické trati do obvodu nového osobního nádraží.

Na obrázcích si všimněte kusých (slepých) kolejí v dolní části. Na rozdíl od současného stavu budou tyto kusé koleje na druhé straně a na „dotek“ obchodního domu Tesco. 

Přetížené koleje (červeně) jsou koleje nikoli s vysokou intenzitou provozu, ale s velmi dlouhou dobou stání jednoho či několika málo vlaků. 

Celkový provoz je na stupni „A“ z hlediska stability železničního provozu jako celku i v jednotlivých segmentech předpokládá provoz bez připomínek.

Varianta B1d 2035 s vlivem nepravidelností

V tomto scénáři jsou vnášena do systému náhodně rozmístěná zpoždění a nepravidelnosti v provozu. Jak se s nimi poradí nový brněnský železniční uzel ve variantě Petrov B1d? Byl proveden běh náhodně zvolených zpoždění na vstupu do brněnské oblasti, které umožňují vytvořit obraz provozu simulované oblasti za vlivu nepravidelností. Byla vygenerována sada náhodných primárních a sekundárních zpoždění, které umožní zkoumat různé kombinace faktorů zpoždění a následně volit vhodné pořadí vlaků na trati.

 

Mezi potenciálně přetížené koleje nepatří ani v tomto případě koleje, kde je předpokládán jen minimální pohyb vlaků a vysoký stupeň zatížení se děje výhradně dlouhým stáním vlaků. Oproti simulaci bez zpoždění došlo k mírnému poklesu zatížení kolejí.

Pokud budeme srovnávat se situací pro špičkových 60 minut, je zřejmé, že dochází k dílčím nárůstům dob obsazení u některých kolejí, dané jejich dodatečným zatížením dalšími vlaky, pseudonáhodně generovanými překročeními doby pobytu ve stanici a/nebo obsazeními prvky infrastruktury v odjezdové trase.

Na základě získaných dat je možné předpokládat, že daný systém je z hlediska krátkodobého a střednědobého pohledu provozuschopný a je možné jej pro nasazení ve špičkovém období využít. Stupeň „A-“ jako takový nevyžaduje přijímání zvláštních opatření, je ovšem třeba předpokládat, že ještě vyšší rozsah nepravidelností může vést k jeho nestabilitě. Jako celek systém není, za předpokládaných okolností, zásadním způsobem nestabilní. Některé jeho součásti ovšem, vykazují vysoké („C-“ či „D“) nárůsty zpoždění, které mohou negativně ovlivnit jízdy ostatních vlaků.

Tyto špatné vlastnosti vykazují zejména linky regionální dopravy S6 (Brno – Slavkov u Brna – Nesovice (-Nemotice) a S37 (Brno-Královo Pole – Šlapanice) a linky dálkové dopravy R9 (Praha – Havlíčkův Brod – Brno/Jihlava) a R56. Kromě obecných problémů daných zejména zpoždění vlivem prodloužení pobytů ve stanicích (týká se zejména regionální dopravy s vysokým počtem zastavení), mají částečný vliv i změny směru jízdy nekončících vlaků a částečně i zvolený preferenční systém, který volí priority vlaků s ohledem na celkové provozní optimum. Provoz linek R56, S6 a S37 a jejich současná a podobná provozní (ne) stabilita zároveň poukazuje na skutečnost, že provozně tvoří tyto linky dohromady jakýsi ‚subsystém‘, charakterizovaný využíváním stejných kolejí a výhybek, včetně jednokolejných úseků, nikoli nevýznamnou provozní heterogenitou a nízkým počtem stupňů volnosti, které výrazně redukují možnost volby jiných možností. V případě linek R56 a S6 se ale nemusíme obávat, že by se zpoždění přenášela i mimo brněnský železniční uzel.

Relativně napjatá jízdní doba linky S37 a její veskrze pravidelné konfliktní požadavky zejména s rychlíky v prostoru Brna-Židenic s návazným vstupem do jednokolejného provozního úseku komplikují pravidelný provoz této linky. To přispívá k nestabilitě celkového provozu a negativně působí na provoz linky S37.

Provoz linky R9 (Praha – Havlíčkův Brod – Brno/Jihlava) ovlivňuje pravidelnost provozu dalších linek se stejnou či podobnou trasou, výrazněji pak zejména linkou S3 a S37, upřednostňováním jiných rychlíků v úseku Brno-Židenice – Brno hlavní nádraží a minimem možností pro změnu pořadí jízdy vlaků.

Závěrem je možno konstatovat, že funkčnost uzlu Brno není při uvažovaném provozních konceptu zásadně dotčena a tedy je možné takovýto provozní koncept na dané infrastruktuře v dané provozní periodě a za daných okrajových podmínek realizovat.

Závěr Petrov B1d 2035

Podrobné dopravně technologické posouzení varianty Petrov B1d 2035 pomocí simulačních metod potvrdilo, že za daných předpokladů a s předpokládanou mírou výskytu primárních i sekundárních nepravidelností v běžném provozu je možné udržovat relativně stabilní provoz v rámci železničního uzlu Brno.

Lze očekávat, že výsledný provoz je možné zajistit na horní polovině intervalu úrovně kvality provozu B („ekonomicky optimální“), přičemž nedochází k překročení hranice do „potenciálně rizikové“ úrovně kvality provozu C.

Studie proveditelnosti: DÍL B2 – Dopravní technologie, textová část. str. 397

Varianta Petrov B1d 2050 bez poruch a nepravidelností

Dalším krokem je simulace provozu na novém brněnském nádraží v centru v roce 2050. V té době už bude (by měla být) přivedena i do Brna Vysokorychlostní železnice a naše brněnské nádraží bude rozšířeno o další koleje v druhé, podzemní části, nádraží Pod Petrovem. Napřed simulace provozu bez zpoždění a nepravidelnosti vznikajících mimo brněnský uzel.

Veškeré linky osobní dopravy vykazují nejlepší stupeň „A“ s výjimkou linky S37. Oddělení severojižní nákladní dopravy, která jezdí pod nákladním průtahu přes Dolní nádraží, má pozitivní vliv na její průjezd uzlem. Přes občasné hodnoty „C“ celková doprava funguje na stupni „A“, a celý systém dosahuje stabilních hodnot zpoždění na vstupu i výstupu ze systému, resp. hodnota zpoždění v systému mírně klesá.

Kritická či potenciálně kritická místa i v simulační verzi Petrov „B1d 2050“ představuje ve shodě se scénářem „B1d 2035“ opět především obvod osobního nádraží, včetně příslušných zhlaví.

Všimněte si na obrázku výše vlevo nahoře kolejí a nástupišť druhé, podzemní, části nového brněnského nádraží Petrov. Jedná se o část brněnského nádraží pod Malou Amerikou a Novými Sady určenou pro Rychlá spojení na Jihlavu (a dál na Berlín), na opačnou stranu pak na Vranovice (Vídeň / Bratislava) a Vyškov (Ostrava).

Ani zde se vyskytující červené koleje primárně přetížené nejsou. Jedná se o stále o koleje nikoli s vysokou intenzitou provozu, ale zejména s relativně dlouhou dobou pobytu jednoho či několika vlaků. Celkový provoz dopravy je na stupni „A“ z hlediska stability železničního provozu jako celku předpokládá provoz dopravy bez připomínek.

Varianta Petrov B1d 2050 s vlivem nepravidelností

Úkolem simulace bylo shodně jako v předchozím scénáři bez vlivu nepravidelností podrobit navržené řešené zkoumání i za vlivu nepravidelností a přinášených zpoždění.  Byla opětovně vygenerována sada náhodných primárních i sekundárních zpoždění, které umožnila zkoumat různé kombinace zpoždění i pořadí vlaků na infrastruktuře.

 

Primárně přetížené prvky infrastruktury (červené) se v těchto průměrných hodnotách nevyskytují. Prvky v oblasti ještě přípustného špičkového zatížení (oranžové) jsou přípustné. Při porovnání provozu v modelu bez zpoždění a se zpožděním je zřejmá částečná změna průměrného zatížení prvků, jedná o až na jednu výjimku o pokles doby obsazení. Důvodem ke snížení stupně obsazení obou kolejí bylo zejména krácení plánovaných dob pobytů vlaků až na technologické minimální časy v důsledku vysokého vstupního zpoždění těchto vlaků.

Stejně jako u průměrných dob obsazení z obr. 120 i zde dochází ve většině případů ke snížení stupně obsazení jednotlivých staničních kolejí.

Nárůst zpoždění v systému Petrov B1d 2050 není zásadním způsobem ohrožující. Sumární výstup přes vlaky celé simulace je ohodnocen stupněm „A-“. Z hlediska stability železničního provozu jako celku je předpokládaný provoz osobní dopravy stále bez připomínek. Segment zastávkové regionální dopravy se pohybuje na spodní hranici intervalu (A-). Třebaže systém je jako celek je relativně stabilní, některé jeho součásti vykazují vyšší nárůsty zpoždění, které v některých případech dosahují „potenciálně rizikových“, výjimečně dokonce „nedostatečných“ hodnot.

Provoz linky R9 stále negativně ovlivňuje zejména pravidelnost provozu dalších linek se stejnou či podobnou trasou, stejně jako obdobným způsobem přetrvává vliv linky S3 (Žďár nad Sázavou-) Tišnov – Brno – Vranovice – Šakvice – Hustopeče u Brna a Tišnov – Brno – Hrušovany u Brna – Židlochovice) a S37 (Brno-Královo Pole – Šlapanice) v souvislosti s minimem možností pro změnu pořadí jízdy vlaků na společně pojížděné části infrastruktury.
Rychlíkové linky R13 a R19 tvoří provozně jedinou linku, která díky relativně krátkému pobytu na hlavním
nádraží v obou směrech se chová jako jediná linka. Zatímco linka R13 (Brno – Břeclav – Otrokovice – Olomouc) je ve své části ovlivněna přetrvávajícím vlivem konfliktních požadavků v oblasti jižní části zhlaví obvodu osobního nádraží a krátké jízdní doby, linku R19 (Praha – Pardubice – Česká Třebová – Brno) ovlivňuje kromě k lince R9 ekvivalentního vlivu (dlouhá společně pojížděné část infrastruktury s linkou S2 bez možnosti změny pořadí vlaků).

V případě linek S6 a S37 (hodnocené stupněm „C-D“, resp. „B-“) jsou nezbytná opatření jako pro simuolace pro rok 2035. Tyto vysoké hodnoty nárůstu zpoždění by totiž jinak mohly vést k systematické nestabilitě, popř. až rozpadu provozního konceptu v postižených uzlech. Zároveň je třeba říci, že uvažované provozních koncepty navazujících tratí obecně vykazují předpoklady relativně stabilní provozu a je možné se domnívat, že nasazením uvažovaného provozního konceptu by došlo pouze k nepravidelnému provozu zmiňovaných linek.

Nákladní doprava i přes nárůst vstupního zpoždění vykazuje velmi stabilní provoz v důsledku zachování její segregace do nákladního průtahu.

Závěrem je možno konstatovat, že funkčnost uzlu Brno v navrhovaném scénáři není při uvažovaném provozních konceptu zásadně dotčena a tento provozní koncept tedy je za daných okrajových podmínek možno uvažovat k realizaci.

Závěr Petrov B1d 2050

Podrobné dopravně technologické posouzení varianty Perov „B1d 2050“ pomocí simulačních metod potvrdilo, že za daných předpokladů rozsahu infrastruktury a ve spojitosti s uvažovaným vozidlových parkem, navrhovaným provozním konceptem a s předpokládanou mírou výskytu primárních i sekundárních nepravidelností v běžném provozu je možné udržovat poměrně stabilní provoz v rámci celého uvažovaného uzlu Brno.

Celková stabilita systému není zásadním způsobem pro analyzované špičkové období dne dotčena a lze očekávat, že výsledný provoz je možné ještě zajistit v rámci intervalu úrovně kvality provozu B („ekonomicky optimální“).

Studie proveditelnosti: DÍL B2 – Dopravní technologie, textová část. Str. 407

Varianta Petrov B1f 2035 bez poruch a nepravidelností

Simulační scénář Petrov „B1f 2035“ je obdoba simulačního scénáře „B1d 2035“, který se odlišuje vedením tratí na Přerov a Šlapanice namísto pod letištěm po trase současné komárovské spojky kolem řeky Svitavy.

Veškeré linky osobní dopravy vykázaly stupeň „A“. Obdobným způsobem jsou hodnoceny i linky nákladní dopravy, které dosahovaly taktéž stupně „A“. Celkovou funkčnost systému není narušena, neboť sumárně systém dopravy funguje na stupni „A“, a celý systém dosahuje stabilních hodnot zpoždění na vstupu i výstupu ze systému v těsné blízkosti nulových hodnot.

Kritická či potenciálně kritická místa v simulační verzi Petrov „B1f 2035“ představuje i přes odlišné řešení vedení především celý obvod osobního nádraží a jeho jižního zhlaví ve směru na Přerov a Šlapanice.

 

Jak je z diagramu obsazení staničních kolejí obvodu osobního nádraží patrné, nedochází k přetěžování žádných kolejí. Naprostá většina zatížení silněji zatížených kolejí jde i v tomto případě na vrub dlouhých obratových časů. Celkový provoz osobní dopravy na stupni „A“, stejně jako celkový železniční provoz (hodnocený taktéž stupněm „A“) umožňuje tento simulační scénář uzavřít bez připomínek.

Varianta Petrov B1f 2035 s vlivem nepravidelností

V rámci simulaci byly navrženy další dodatečné cesty pro jednotlivé linky podle předběžných výstupů ze simulací tak, aby bylo možné zajistit efektivní provoz a optimalizovat využívání infrastruktury, což má přímý vliv na hodnoty zpoždění jednotlivých vlaků, linek, segmentů i celkové sumy zpoždění všech vlaků. V provozu je využíváno priority vlaků vyššího segmentu, sekundárně upřednostňování vlaků podle zpoždění, které je v závislosti na druhu vlaku
rozděleno do tří kategorií (nízké, střední, vysoké). Pro nízké zpoždění není do běhu simulace aktivně zasahováno, resp. jen minimálně ve snaze zabránit volbě alternativ pro minimální hodnoty zpoždění (standard 30-60 sekund).

 

Mezi potenciálně přetížené koleje nepatří ani v tomto případě takové koleje, kde je předpokládán jen minimální pohyb vlaků a vysoký stupeň zatížení se děje výhradně stáním vlaků. Porovnáním situace bez zpoždění a s vlivy zpoždění je
evidentní, že v některých případech došlo k mírnému poklesu zatížení kolejí. Protože do systému bylo během simulace aktivně zasaženo a zpožděné vlaky byly přesunuty na volná nástupiště (Pozor ! Změna nástupiště). Díky tomu se zmenšovalo zpoždění.

Pokud budeme srovnávat se situací pro špičkových souvislých 60 minut, je zřejmé, že dochází k dílčím nárůstům dob obsazení u některých kolejí, dané jejich dodatečným zatížením dalšími vlaky, pseudonáhodně generovanými překročeními doby pobytu ve stanici a/nebo obsazeními prvky infrastruktury v odjezdové trase.

Při posuzování stability pomocí sumárních vstupních a výstupních zpoždění do systému bylo zjištěno, že celkové výstupní zpoždění velice mírně klesá, a to i přes nepříznivé vstupní parametry v podobě uvažovaného pravděpodobnostního rozdělení vstupního zpoždění, stejně tak jako vlivu primárního zpoždění. Tento statický model využívá maximálních vlastností vozidel a infrastruktury, což ovšem za výskytu daných zpoždění způsobuje
komplikace zejména na obousměrně provozovaných součástech infrastruktury, jako je tomu v prostoru Židenic/Maloměřic a regionální trati komárovské spojky.

Na základě získaných dat je možné říci, že daný systém je z hlediska krátkodobého, střednědobého i dlouhodobého pohledu plně provozuschopný. I v tomto případě vykazují ale jednotlivé linky výrazně odlišné hodnoty. Některé z linek dosahují vysoké hodnoty („C-“ či „D“) nárůstů zpoždění tak, že mohou negativním způsobem ovlivnit další vlaky. 

Tyto vlastnosti vykazují rychlíky linky R56 a z regionální dopravy potom linky S6 a S37. Provozně se jedná o hlavní nádraží – Černovická Terasa s kolejovým propojením do prostoru Maloměřic. Provozně tvoří tyto linky dohromady ‚subsystém‘, charakterizovaný podobnou či shodnou využívanou infrastrukturou, včetně jednokolejných provozních úseků (Komárovská a Černovická spojka), nikoli nevýznamnou provozní heterogenitou a nízkým
počtem stupňů volnosti, které výrazně redukují možnost volby alternativních scénářů. Důvody zpoždění těchto linek, i přes dílčí změny v oblasti Maloměřic a Černovic, jsou  totožné se simulačním scénáři varianty Řeka A.

Z hlediska úrovně kvality provozu dosahují zmiňované linky stejných stupňů. Linky R56 a S6 dosahují obdobných nárůstů zpoždění, u linky S37 (Brno-Královo Pole – Šlapanice) je situaci lepší. Z tohoto důvodu jsou veškerá doporučení, učiněná v závěrečném shrnutí simulačních scénářů varianty Řeka „A“ na horizontu 2035 platná.

V případě linek R56 a S6 (Brno – Slavkov u Brna – Nesovice (-Nemotice)) a jejich vedení po dvoukolejné nepřetížené trati a dle předpokládaného časového vedení mimo uzel Brno není důvodné předpokládat, že systematicky vznikající zpoždění z uzlu Brno by se mohlo přenášet na jiné vlaky i mimo brněnský železniční uzel. Taková situace by totiž mohla vést k nestabilitě, popř. rozpadu provozního konceptu v tomto uzlu. V případě volby tohoto provozního konceptu je ovšem počítat s dílčími nepravidelnostmi v provozu těchto linek.

Relativně napjatá jízdní doba zejména linky S37 a její veskrze pravidelné konfliktní požadavky s rychlíky v prostoru Brna-Židenic s návazným vstupem do jednokolejného úseku komplikují pravidelný provoz této linky. To přispívá k nestabilitě provozu a negativně působí na provoz linky S37. Celkový stupeň provozu této linky a její pravidelné zpožďování vyžaduje volbu opatření,

Závěrem je možno konstatovat, že funkčnost uzlu Brno jako celku nebude za dané situace ohrožena.

Závěr Petrov B1f 2035 (300)

Podrobné dopravně technologické posouzení varianty Petrov „B1f 2035“ pomocí simulačních metod potvrdilo, že za daných předpokladů rozsahu infrastruktury ve spojitosti s uvažovaným vozidlových parkem, navrhovaným provozním konceptem a s předpokládanou mírou výskytu primárních i sekundárních nepravidelností v běžném provozu je možné navrhovaný provozní koncept v rámci železničního uzlu Brno realizovat. Je důvodné
předpokládat, že provoz takového systému je možný.

Studie proveditelnosti: DÍL B2 – Dopravní technologie, textová část. str. 419

Varianta Petrov B1f 2050 bez poruch a nepravidelností

Simulační scénář Petrov „B1f 2050 bez poruch a nepravidelností“ vychází ze simulačního scénáře B1f 2035 (300) s rozdílem, že v roce 2050 by již i Brno mělo být napojeno na Vysokorychlostní železniční síť. 

Veškeré linky osobní dopravy vykazují stupeň „A“, resp. „A-B“ a nevykazovaly nárůst zpoždění. Výjimkou jsou provázané systémy linek S2, S37 a S6. Pro celkovou funkčnost systému tyto výjimky nepředstavují ale problém, neboť celkově systém dopravy funguje na stupni „A“ ve všech hodnocených kategoriích a hodnota zpoždění v systému klesá.

Kritická či potenciálně kritická místa i v simulační verzi Petrov „B1f 2050“ představují ve shodě se scénářem „B1f 2035“ opět především celý obvod osobního nádraží, prostor Brna-Židenic a především infrastrukturní úsek osobní stanice / Židenice – odb. Slatinská – Černovická Terasa.

 

Na obou obrázcích jsou vlevo nahoře nástupiště a koleje druhé, podzemní, části nového brněnského nádraží Petrov. Tam budou přijíždět vlaky Rychlého spojení od Jihlavy, Ostravy a Břeclavi.
Na obou ilustracích je jako potenciálně přetížená kolej shodně zobrazována kolej č. 6a, 7 a 8. Jedná se o obratové koleje vlaků z/do jihu, což způsobuje dané vysoké procento vytížení. Naprostá většina zatížení jde v tomto případě stále na vrub dlouhých obratových časů linek. Výhodou dlouhých plánovaných pobytů je vysoká odolnost vůči vlivům zpoždění. 
Celkový provoz osobní dopravy na stupni „A“, stejně jako celkový železniční provoz (hodnocený taktéž stupněm „A“) umožňuje tento simulační scénář uzavřít bez připomínek.

Studie proveditelnosti: DÍL B2 – Dopravní technologie, textová část. str. 423

Varianta Petrov B1f 2050 s vlivem nepravidelností

Byla opětovně vygenerována sada náhodných primárních i sekundárních zpoždění, které umožnila zkoumat různé kombinace faktorů zpoždění i pořadí vlaků na infrastruktuře.

 

Přetížené prvky infrastruktury (červené) se v těchto průměrných hodnotách téměř nevyskytují. Jedinou výjimku představuje v obou situacích kolej č.8. Tato kolej vykazuje konstantně vysoké zatížení ve všech vyhodnocením scénáře „B1f 2050“, ať již se jedná o celou simulovanou 4h-periodu či maximálních 60 minut, a to jak v případě simulací bez zpoždění, tak i při jejich zohlednění.

Na rozdíl od průměrných dob obsazení z obr. 135 zde dochází ke snížení obsazení jednotlivých staničních kolejí, ale situaci pro dopravní špičku. Nárůsty a poklesy dob obsazení souvisí opět zejména s redistribucí linek s velmi dlouhou dobou pobytu, ale zde se odehrávají pouze v redukované formě v rámci jednotlivých kategorií stupňů obsazení.

Sumární výstup přes vlaky celé simulace je ohodnocen stupněm „A-“, což značí velice vyrovnanou sumu vstupních a výstupních zpoždění z / do simulační oblasti. Zahrneme-li pouze vlaky osobní dopravy, systém opět vykazuje stupeň „A-“. Segment regionální zastávkové dopravy se také pohybuje na úrovni hodnocení „A-“, stejně jako segment rychlíků. Třebaže systém je jako celek lze definovat jako stabilní, některé jeho součásti vykazují přesto vyšší nárůsty zpoždění, které v některých případech dosahují „potenciálně rizikových“, výjimečně dokonce hraničně „nedostatečných“ hodnot. Z provedeného vyhodnocení dat spadají do této skupiny linky dálkové dopravy R56 („B-“) a pozornost vyžaduje zejména regionální linka S37 ( „C“). V případě této linky S37 (Brno-Královo Pole – Šlapanice) jsou nezbytná opatření. Tyto vysoké hodnoty nárůstu zpoždění by stále mohly vést k systematické nestabilitě v postižených oblastech a uzlech.

Závěrem je možno konstatovat, že funkčnost uzlu Brno v navrhovaném scénáři není při uvažovaném provozních konceptu výrazně dotčena a proto je možné tento provozní koncept za daných okrajových podmínek možno taktéž uvažovat k realizaci.

Závěr Petrov B1f 2050

Podrobné dopravně technologické posouzení varianty Petrov „Ab 2050“ pomocí simulačních metod potvrdilo, že za daných předpokladů rozsahu infrastruktury a ve spojitosti s uvažovaným vozidlových parkem, navrhovaným provozním konceptem a s předpokládanou mírou výskytu primárních i sekundárních nepravidelností, je možné v běžném provozu udržovat stabilní provoz v rámci celého uvažovaného uzlu Brno.

Studie proveditelnosti: DÍL B2 – Dopravní technologie, textová část. str. 429

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

• Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah
• Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně
• Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka
• Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy
• Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi
• Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza
• Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky
• Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna
• Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů
• Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava
• Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích
• Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra
• Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut
• Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti
• Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení
• Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy
• Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz