Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy

Druhý díl Studie proveditelnosti popisuje současný stav železniční dopravy v brněnském železničním uzlu a v okolí Brna. Dnes, v blízké budoucnosti a ve vzdálenější budoucnosti kolem roku 2050.  Což se může zdát daleko, ale při schvalovacích lhůtách českých staveb je to za chvíli.

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, 436 stran textu + přílohy

Před čtením této části se doporučuji seznámit s popisem jednotlivých navržených variant Řeka – Petrov.
Obsah a úvod Studie proveditelnosti 2017 najdete zde.
Pokud to chcete jednoduše, směřujte na odkaz Studie proveditelnosti: Stručně a jasně.
Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz.

Jedná se o můj stručný a zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017.
Cílem je obsah Studie přiblížit občanům, kteří se o brněnský gordický železniční uzel zajímají.
Pokud dotazy nebo názor, využijte kontaktní formulář pod článkem.
Nebo mi napište rovnou na pavel.boucnik@centrum.cz

Současný stav brněnského železničního uzlu

Plánovaná a požadované linky a četnosti vlaků nelze na současném hlavním brněnském nádraží zajistit. Na hlavním nádraží jsou již dnes často násobné využívány nástupní hrany v jeden čas, tj. u jedné hrany nástupiště jsou 2 až 3 osobní vlaky. To snižuje pohodlí pro cestující, kteří musejí chodit daleko od vlaku do podchodu, riskují, že nasednou do špatného vlaku, ale zvyšuje se tím i riziko přenosu zpoždění mezi vlaky. Nejvíce riziková je z tohoto pohledu v současné době trať Brno – Přerov, která je jednokolejná.
Na současném hlavním nádraží přijíždějí vlaky tam, kde je volné místo. Zajistit, že od stejného nástupiště budou odjíždět vlaky vždy stejným směrem nejde. Přestupní vazby jsou z toho důvodu delší. Vlaky stojí podle jízdního řádu na nádraží déle než by bylo nutné.
Současné využití brněnského železničního uzlu, resp. stanice Brno hlavní nádraží je na maximum. Omezujícími faktory jsou v současné době:

• počet nástupišť (počet kolejí) na nádraží a
• nízká propustnost tratí Brno hlavní nádraží – Brno-Židenice a
• především jednokolejných tratí Brno hlavní nádraží – Brno-Černovice – Brno-Slatina a
• Brno hlavní nádraží – Brno-Chrlice – Rousínov.

V mezinárodní a vnitrostátní nákladní dopravě je určující skutečnost, že Brno leží na čtyřech tranzitních tratích (tratě 250 směr Tišnov, 260 směr Blansko, 300 směr Přerov a 250 směr Břeclav). Tyto úseky jsou součástmi dvou koridorů TEN-T a jednoho Evropského nákladního koridoru. Dalším určujícím prvkem je seřaďovací nádraží Brno-Maloměřice, které je z hlediska denní výkonnosti pátou nejvýkonnější vlakotvornou stanicí na síti SŽDC (denně zapojeno 987 nákladních vozů). Převažují nákladní vlaky s délkou 500 až 700 m.

V uzlu a v nejbližším okolí železničního uzlu Brno se nalézá celkem 40 železničních vleček.

Objem osobní a nákladní dopravy dnes:

• Trať 240 na Jihlavu – denně oběma směry 110 vlaků
• Trať 250 na Břeclav– denně oběma směry 221 vlaků
• Trať 250 na Havlíčkův brod – denně oběma směry 166 vlaků
• Trať 260 na Českou Třebovou – denně oběma směry 182 vlaků
• Trať 300 na Křenovice – denně oběma směry 57 vlaků
• Trať 340 na Blažovice – denně oběma směry 116 vlaků

Jak budou jezdit vlaky

Stávající technický stav železničního uzlu Brno je v mnoha ohledech velmi špatný a vyžaduje v krátkodobém horizontu do roku 2020, tj. před vlastní modernizací, realizaci velkých oprav. To znamená, že níže uvedené stavby budou provedeny ve všech projektových variantách včetně varianty Bez projektu.
Seznam významnějších staveb v ŽUB do roku 2020:

• Modernizace traťového úseku Brno Maloměřice (včetně) – Brno Židenice (mimo): Cílem stavby je zvýšení rychlosti a zvýšení kvality jízdní dráhy. Nedochází k žádným výrazným změnám z hlediska vedení kolejí.
• Trať 2032 Brno – Vlárský průsmyk st.hr., úsek Brno Černovice – Slatina (včetně): Účelem stavby je zvýšení efektivity a spolehlivosti provozování železniční dopravy. Současně dojde i ke zkrácení jízdních dob a zvýšení komfortu cestujících.
• Zvýšení traťové rychlosti v úseku Brno Slatina – Blažovice: Cílem je z hlediska dopravní technologie zvýšení traťové rychlosti a výstavba nové zastávky Šlapanice město (v projektu revitalizace nazvána Šlapanice-Brněnská Pole).
• Modernizace traťového úseku Modřice (mimo) a Brno Horní Heršpice (mimo): Z hlediska dopravní technologie dochází v rámci dané stavby ke zvýšení rychlosti a tedy ke zkrácení jízdních dob.
• Rekonstrukce výhybek pod St.5 v žst. Brno hl.n.: Cílem stavby je odstranění nevyhovujícího stavu železničního svršku a spodku, zvýšení bezpečnosti provozu, zajištění spolehlivého provozu a celkové zvýšení kvality železniční dopravní cesty.
• Rekonstrukce mostu na ulici Hybešova: Cílem stavby je rekonstrukce mostu vybudovaného koncem 19. století, kdy za dobu jeho provozování nedošlo k výraznější opravě.
• Rekonstrukce mostů Křídlovická: Cílem stavby je rekonstrukce mostů vybudovaných koncem 19. století. Mosty s výrazně překročeným termínem jejich původně plánované životnosti. Po dobu jejich provozování nedošlo k významnější rekonstrukci.
• Rekonstrukce zabezpečovacího zařízení v žst. Brno hl.n.: Stávající staniční zabezpečovací zařízení (SZZ) v ŽST Brno hlavní nádraží bylo vybudováno v roce 1961 a je nutné ho nahradit novým zabezpečovacím zařízením.

Stavební práce v okolí Brna

• Boskovická spojka: Výstavba nové spojovací trati mezi tratěmi 260 a 262 umožňující přímou jízdu bez úvratě u vlaků linky S2 v relaci Brno – Boskovice. Termín realizace: 2020.
• Dálkové ovládání a úpravy trati Brno – Česká Třebová: Jedná se o umožnění zavedení dálkového ovládání zabezpečovacího zařízení (DOZ) v daném úseku. Nutné jsou zejména úpravy stanic do podoby alespoň poloperonizace: Termín realizace: 2023.
• Modernizace trati Brno – Přerov: Základním cílem posuzované stavby je dosáhnout moderního kapacitního a bezpečného železničního napojení Brna východním směrem do Přerova, Ostravy, Olomouce a Zlína. V rámci studie proveditelnosti byla vybrána varianta M2. Jedná se o modernizaci stávající trati na dvoukolejnou trať a maximální rychlost 200 km/h s přeložkami. Termín realizace: 2025.
• Elektrizace trati Blažovice – Veselí nad Moravou: Předmětem je modernizace v současné době oddělených traťových úseků Veselí nad Moravou – Blažovice a Křenovice horní nádraží – Brno hl. n. Po dohodě se zpracovatelem je v rámci této studie uvažována elektrizace úseku Veselí nad Moravou – Blažovice a neuvažuje se výstavba propojení těchto dvou tratí (tzv. Křenovické spojky). Termín realizace: 2023.
• Modernizace a elektrizace trati Šakvice – Hustopeče u Brna: Předmětem je zejména elektrizace této trati, která umožní přímé vedení elektrických vlaků Brno – Hustopeče u Brna. Termín realizace: 2020.
• Elektrizace trati Hrušovany u Brna – Židlochovice: Předmětem stavby je zejména elektrizace trati umožňující přímé vedení elektrických vlaků Brno – Židlochovice. Termín realizace: 2019.
• Elektrizace trati Brno – Zastávka u Brna: Předmětem projektu je elektrizace tohoto úseku a jeho plné zdvoukolejnění, které umožní provoz příměstské dopravy v elektrické trakci. Termín realizace: 2017.
• Modernizace trati Okříšky – Zastávka u Brna: Cílem je zrychlení a zkvalitnění železniční dopravy jak pro cestující veřejnost, tak pro zajištění větší bezpečnosti, spolehlivosti a technické úrovně železniční dopravní cesty. Stavba se dotýká rekonstrukce zastávek Vysoké Popovice, Vladislav, Třebíč-Borovina a žst. Třebíč. Termín realizace: 2016. Realizace by umožnila přesun křižování linky R11 z Krahulova do Okříšek.
• Trať 250 (Brno – Havlíčkův Brod – Kolín): Ve výhledu se předpokládá postupná optimalizace dílčích úseků v celé délce trati, která bude mít za následek zejména zkrácení cestovních dob.
• Trať 301 (Nezamyslice – Prostějov – Olomouc): Cílem je zejména zvýšení rychlosti a zkapacitnění předmětné trati. Termín realizace: 2025.
• Trať 303 (Kojetín – Kroměříž – Hulín): Jedná se zejména o elektrizaci tratě (případně související úpravy trati), jejímž účelem je kromě jiného možnost zavedení přímých vlaků linky R31 (Praha -) Brno – Zlín. Termín realizace: 2025.
• Trať 240 (Zastávka u Brna – Jihlava): Výhledově je v koncepčních dokumentech Jihomoravského kraje a Ministerstva dopravy doporučováno pokračování elektrizace ze Zastávky u Brna do navazujících úseků variantně do Náměště nad Oslavou, do Třebíče, či v celé délce až do Jihlavy. V současné době probíhá zpracování TES Elektrizace trati Zastávka u Brna – Třebíč. Zatím neujasněná cílová koncepce na této trati, možné pokračování elektrizace této trati.

Plánovaná Osobní železniční doprava

Pro linky S2 (Boskovice – Brno – Střelice) a S3 (Tišnov – Brno – Vranovice) regionální dopravy, jsou ve špičce provozovány v intervalu 15 minut, není dobré, aby byly vlaky těchto linek v uzlu předjížděny rychlíky. Regionální doprava musí být rychlá a nabízet atraktivní jízdní doby i při průjezdu brněnským uzlem. Tedy žádné dlouhé čekání na hlavním nádraží jak je tomu dnes. Cílem je v Brně zajistit přestupní vazby mezi spoji linek S2 a S3 jedoucími od jihu na sever a opačně. Výhodou je časový proklad S2 a R13 (Hustopeče-) Šakvice – Brno. Záložní přestupní vazba od Zastávky u Brna na Hrušovany a zpět i přestup od Tišnova na Blansko a zpět trvají přes 15 minut.
Nákladní doprava využije volné časové sloty. Časové polohy nákladní dopravy budou vycházet spíše z dopravní situace na přilehlých tratích, kde bude snaha u dálkové nákladní dopravy minimalizovat počet předjetí vlaky osobní dopravy.
Varianty s novým osobním nádražím Petrov předpokládají zachování částečného oddělení osobní dopravy od nákladní dopravy. Veškerá nákladní doprava je ve vedena po stávajícím průtahu přes dnešní Dolní nádraží. Jedinou výjimkou jsou nákladní vlaky relace Brno-Maloměřice – Chrlice, které musí být vedeny přes osobní nádraží Brno hl.n., a to v době mimo přepravní špičky osobní dopravy.
Ve variantě Řeka budou všechny nákladní vlaky v relacích Brno-Maloměřice – Břeclav/Střelice/Chrlice vedeny přes nové brněnské nádraží, čemuž je konfigurace stanice v maximální efektivní míře uzpůsobena.

Hlavním sledovaným horizontem je rok 2035, pro který jsou přesné požadavky objednatelů na osobní provoz. U všech vlaků regionální i dálkové osobní dopravy jsou předpokládány již v horizontu roku 2035 vratné soupravy tvořené jednotkami nebo soupravami s řídícím vozem. Budou poptávány vozidla se shodnou nebo lepší dynamikou jízdy, které by umožnily větší zrychlení.

Na širé trati (mimo brněnský uzel a stanice) budou vlaky řazeny za sebou v minimálních, ale technicky možných mezidobích 2 – 3 minuty. Je opět dodržován princip minimálních přejezdů (křížení linek). Při odjezdu dvou vlaků ze stanice za sebou na stejnou traťovou kolej bylo uvažováno jako minimální následné mezidobí 2,5 minuty. Proto příjezdné mezidobí bylo uvažováno minimálně o hodnotě 2,0 minuty (!)

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 35

Počty vlaků v roce 2020

Pro horizont 2020 se předpokládá dokončení obnovy zabezpečovacího zařízení hlavního nádraží a dokončení některých staveb v okolí brněnského uzlu. Objem osobní a nákladní dopravy v roce 2020:

• Trať 240 na Jihlavu – denně oběma směry 158 vlaků (plus 48 vlaků oproti dnešku)
• Trať 250 na Břeclav – denně oběma směry 270 vlaků (plus 49 vlaků oproti dnešku)
• Trať 250 na Havlíčkův brod – denně oběma směry 186 vlaků (plus 20 vlaků oproti dnešku)
• Trať 260 na Českou Třebovou – denně oběma směry 240 vlaků (plus 58 vlaků oproti dnešku)
• Trať 300 na Křenovice – denně oběma směry 63 vlaků (plus 6 vlaků oproti dnešku)
• Trať 340 na Blažovice – denně oběma směry 142 vlaků (plus 26 vlaků oproti dnešku)

Počty vlaků v roce 2035

Pro horizont 2035 se předpokládá dokončení modernizace železničního uzlu Brno a výstavba nového hlavního nádraží podle některé z variant:

• Trať 240 na Jihlavu – denně oběma směry 172 vlaků (plus 62 vlaků oproti dnešku)
• Trať 250 na Břeclav – denně oběma směry 344 vlaků (plus 123 vlaků oproti dnešku)
• Trať 250 na Havlíčkův brod – denně oběma směry 222 vlaků (plus 56 vlaků oproti dnešku)
• Trať 260 na Českou Třebovou – denně oběma směry 268 vlaků (plus 96 vlaků oproti dnešku)
• Trať 300 na Křenovice – denně oběma směry 103 vlaků (plus 46 vlaků oproti dnešku)
• Trať 340 na Blažovice – denně oběma směry 356 vlaků (plus 240 vlaků oproti dnešku)

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 71

Linkové vedení horizont 2035

V dálkové dopravě se jedná o linky:

• Ex3 Německo – Ústí nad Labem – Praha – Pardubice – Brno – Rakousko/Slovensko. Linka vedena přes ŽUB v taktu 60 min (proklad směrů Rakousko a Slovensko, každý v taktu 120 min). Dosahovány uzly X:30 v Praze hl. n. a X:30 v žst. Wien Hbf, tj. Brno X:00.
• R8 Brno – Ostrava – Bohumín. Linka provozována v taktu 60 min ve špičce a 120 min v sedle. Dosahováno minuty 00 v úseku Suchdol / Studénka, proklad na 30 min v úseku Brno – Kojetín s linkou R Brno – Zlín, v Kojetíně přestup Ostrava – Kroměříž.
• R9 Praha – Havlíčkův Brod – Brno/Jihlava. Linka provozována v taktu 60 min ve špičce a 120 min v sedle. dosahovány uzly Praha X:00, Kutná Hora X:00, Havlíčkův Brod X:00.
• R11 Brno – Jihlava – České Budějovice – Plzeň. Linka v taktu 120 min. Dosahovány uzly Plzeň S:00 a České Budějovice S:00.
• R12 Brno – Olomouc (– Jeseník/Šumperk). Linka provozována v taktu 60 min ve špičce a 120 min v sedle, ve špičce vložené spoje ve směru dojížďky do/z Brna.
• R13 Brno – Břeclav – Otrokovice – Olomouc. Linka provozována v taktu 120 min.
• R19 Praha – Pardubice – Česká Třebová – Brno. Linka provozována v taktu 120 min.
• Ex30 Bohumín – Přerov – Brno. Linka provozována v taktu 60 min.
• R31 Brno – Vyškov – Kroměříž – Zlín. Linka provozována v taktu 60 min ve špičce a 120 min v sedle.

Spoje regionální dopravy jsou sdruženy do linek:

• R2 Brno – Blansko – Letovice – Březová nad Svitavou. Zahuštění linky R19 na takt 60 min ve špičkách v úseku Brno – Březová nad Svitavou.
• R3 Brno – Kuřim – Tišnov. Jedná se pouze o označení linky R9 ze strany IDS JMK.
• R4 Brno – Náměšť nad Oslavou. Jedná se pouze o označení linky R11 ze strany IDS JMK.
• R5 Brno – Břeclav – Hodonín. Provozována v taktu 60 min ve špičkách, v taktu 120 min v sedle. Rychlost min. 160 km/h, 400 míst v soupravě, 5-dílné jednotky/posila délky 135/215 m
• R6 Brno – Kyjov – Veselí nad Moravou (– Bylnice/Staré Městu u Uh. Hradiště). Linka provozována v taktu 120 min.
• R7 Brno – Vyškov – Nezamyslice. Jedná se pouze o souhrnné označení linek R8, R12 a R31 ze strany IDS JMK.
• S1 Brno – Chrlice – Křenovice horní nádraží. Linka provozována v úseku Sokolnice-Telnice – Křenovice horní n. celodenně v taktu 30 min, v úseku Brno – Sokolnice-Telnice ve špičce v taktu 15 minut.
• S2 Březová nad Svitavou – Letovice – Blansko – Brno – Zastávka u Brna a Boskovice –Blansko – Brno – Střelice – Zastávka u Brna. Linka provozována na každé větvi v taktu 30 min ve špičce a 60 min v sedle.
• S3 (Žďár nad Sázavou-) Tišnov – Brno – Vranovice – Šakvice – Hustopeče u Brna a Tišnov – Brno – Hrušovany u Brna – Židlochovice. Na obou ramenech základní taktové schéma 30 min ve špičce a 60 min v sedle.
• S41 Brno – Střelice – Moravská Bránice – Ivančice/Miroslav. Linka provozována v taktu 30 min ve špičce, jinak v taktu 60 min. Rychlost 120 km/hodinu.
• S6 Brno – Slavkov u Brna – Nesovice (-Nemotice). V kooperaci s linkou R6, přibližný takt 30 min ve špičce do Šlapanic a 60 min v celé trase celodenně. Rychlost 160 km/hodinu.
• S7 Brno – Vyškov. Linka provozována v taktu 30 min ve špičce, v sedle v taktu 60 min. Dosahován uzel Brno X:15/45 a Vyškov X:15/45.
• S37 Brno-Královo Pole – Šlapanice. Linka provozována v taktu 30 min ve špičce a 60 min v sedle.

Problematika obsluhy letiště Tuřany

Obsluhu brněnského letiště lze teoreticky zajistit jak osobáky, tak i rychlíky podle zvolené varianty. Objednatel dálkové dopravy (Ministerstvo dopravy) ale nepožaduje (!) zastavení žádného z vlaků své objednávky z důvodu neúměrného prodloužení jízdních dob pro cestující v dálkových vlakových. Na druhou stranu náš Jihomoravský kraj má zájem o obsluhu letiště, postačuje tedy zastavení jedné linky na trati v místě v docházkové vzdálenosti k odbavovací hale. A město Brno má zájem o vedení speciální městské železniční linky, pro městskou linku by však bylo nutné navrhnout na infrastruktuře další kapacitu. Z tohoto důvodu je nadále uvažováno s obsluhou pouze regionální železniční dopravou.

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 71

Počty vlaků v roce 2050

V té době by mělo být i Brno napojeno na Vysokorychlostní železnici. 

V dálkové dopravě se jedná o linky roku 2050:

• Ex1 Praha – VRT – Brno – Ostrava. V celodenním intervalu 30 minut se zastavením jen v Brně. Rychlost 350 km/hodinu.
• Ex3 Německo – Ústí nad Labem – Praha – VRT – Brno – Rakousko/Slovensko. Linka vedena v celodenním intervalu 30 minut. Rychlost 350 km/hodinu.
• R8 Brno – Ostrava – Bohumín. Linka v taktu 60 min po většinu dne. Dosahováno minuty 00 v prostoru Suchdol / Studénka, proklad na 30 min v úseku Brno – Kojetín s linkou R Brno – Zlín, v Kojetíně přestup Ostrava –Kroměříž, Rychlost 200 km/hodinu.
• R9 Praha – Havlíčkův Brod – Brno/Jihlava. Linka provozována v taktu 60 min ve špičce a 120 min v sedle.
• Ex11 Brno – VRT – Jihlava – České Budějovice. Linka provozována v taktu 60 min.
• R12 Brno – Olomouc (– Jeseník/Šumperk) provozována v taktu 60 min
• R13 Brno – Břeclav – Otrokovice – Olomouc provozována v taktu 120 min.
• R19 Praha – Pardubice – Česká Třebová – Brno, provozována v taktu 120 min
• R31 Praha – VRT – Brno – Vyškov – Kroměříž – Zlín. Takt 60 minut. Obsluhuje stanici Jihlava VRT, vytváří se symetrický přestup Prostějov – Zlín v Nezamyslicích. Vozidla VRT.
• Ex35 Hradec Králové – Pardubice – Brno. Takt 60 minut.

Spoje regionální dopravy jsou sdruženy do linek:

• R2 Brno – Blansko – Letovice – Březová nad Svitavou. Zahuštění linky R19 na takt 60 min ve špičkách v úseku Brno – Březová nad Svitavou.
• R3 Brno – Kuřim – Tišnov. Jedná se pouze o označení linky R9 ze strany IDS JMK.
• R4 Brno – Třebíč – Jihlava. Jedná se pouze o nahrazení linky R11 ze strany obou krajských objednatelů. Provozována v taktu 120 min, ve špičkách vložené spoje do intervalu 60 minut ve směru přepravní špičky do/z Brna. Časové polohy vycházejí z původní linky R11, dosažení přestupní vazby v Jihlavě směr Havlíčkův Brod a Plzeň.
• R5 Brno – Břeclav – Hodonín. Provozována v taktu 60 min ve špičkách, v taktu 120 min v sedle. Rychlost min. 160 km/h, 400 míst v soupravě, 5-dílné jednotky/posila délky 135/215 m
• R6 Brno – Kyjov – Veselí nad Moravou (– Bylnice/Staré Městu u Uh. Hradiště). Linka provozována v taktu 120 min.
• R7 Brno – Vyškov – Nezamyslice. Jedná se pouze o souhrnné označení linek R8, R12 a R31 ze strany IDS JMK.
• S1 Brno – Chrlice – Křenovice horní nádraží. Linka provozována v úseku Sokolnice-Telnice – Křenovice horní n. Linka provozována v taktu 15 minut v úseku Brno – Sokolnice-Telnice ve špičce, jinak 30 minut, v úseku Sokolnice-Telnice – Křenovice horní n. 30 min po celý den.
• S2 Březová nad Svitavou – Letovice – Blansko – Brno – Zastávka u Brna a Boskovice –Blansko – Brno – Střelice – Zastávka u Brna. Linka provozována na každé větvi v taktu 30 min ve špičce a 60 min v sedle.
• S3 (Žďár nad Sázavou-) Tišnov – Brno – Vranovice – Šakvice – Hustopeče u Brna a Tišnov – Brno – Hrušovany u Brna – Židlochovice. Na obou ramenech základní taktové schéma 30 min ve špičce a 60 min v sedle.
• S41 Brno – Střelice – Moravská Bránice – Ivančice/Miroslav. Linka provozována v taktu 30 min ve špičce, jinak v taktu 60 min. Rychlost 120 km/hodinu.
• S6 Brno – Slavkov u Brna – Nesovice (-Nemotice). V kooperaci s linkou R6, přibližný takt 30 min ve špičce do Šlapanic a 60 min v celé trase celodenně. Rychlost 160 km/hodinu.
• S7 Brno – Vyškov. Linka provozována v taktu 30 min ve špičce, v sedle v taktu 60 min. Dosahován uzel Brno X:15/45 a Vyškov X:15/45.
• S37 Brno-Královo Pole – Šlapanice. Linka provozována v taktu 30 min ve špičce a 60 min v sedle.
  Objem osobní a nákladní dopravy v roce 2050
• Trať 240 na Jihlavu – denně oběma směry 172 vlaků (plus 62 vlaků oproti dnešku)
• Trať 250 na Břeclav – denně oběma směry 362 vlaků (plus 141 vlaků oproti dnešku)
• Trať 250 na Havlíčkův brod – denně oběma směry 222 vlaků (plus 56 vlaků oproti dnešku)
• Trať 260 na Českou Třebovou – denně oběma směry 248 vlaků (plus 76 vlaků oproti dnešku). Oproti roku 2035 mírný pokles.
• Trať 300 na Křenovice – denně oběma směry 103 vlaků (plus 46 vlaků oproti dnešku)

VRT směr Praha – denně oběma směry 216 vlaků

• Ex1 Ostrava – Brno – Praha 2 x 36 vlaků
• Ex3 Rakousko/Maďarsko – Břeclav – Brno – Praha – 2 x 36
• R11 Brno – Jihlava – České Budějovice – 2 x 18
• R31 Zlín – Kroměříž – Brno – Praha – 2 x 18
• Trať 340 na Blažovice – denně oběma směry 388 vlaků (plus 272 vlaků oproti dnešku)

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 83

Koncepce železniční dopravy ve variantě Bez projektu

Varianta Bez projektu (nulová varianta) slouží především jako varianta srovnávací (výchozí) s variantami projektovými. V případě, že by nedošlo k realizaci některé z projektových variant, by byl provoz realizován na aktuálně dostupné infrastruktuře právě podle varianty Bez projektu. Proto je i varianta Bez projektu zpracována ve stejné podrobnosti jako projektové varianty.

Ve variantě Bez projektu nebude možné provézt uzlem všechny vlaky osobní dopravy, které požadují objednatelé pro horizont 2020 ani 2035. Praktické zkušenosti ukazují, že nejlépe se ruší spoje ještě nezavedené, proto nejsou ve variantě Bez projektu uvažovány linky Ex30 Brno – Ostrava a R31 Brno – Zlín. Z důvodu velmi omezené kapacity na trati Brno hlavní nádraží – Brno-Slatina i Brno hlavní nádraží – Chrlice – Rousínov je nutné omezit četnost spojů linek R6 (Brno – Kyjov) a S6 (Brno – Slavkov) oproti výhledově plánovanému intervalu. Konkrétně v horizontu 2020 na interval 60 minut linky S6 a 120 minut linky R6. Další rozšíření provozu naráží na kapacitu hlavního nádraží. Pro vlaky nejsou v současném uspořádání hlavního nádraží volné staniční koleje.

V navržené variantě Bez projektu není možné zajistit: 

• Ex30 (Brno – Vyškov – Bohumín) a
• R12 Brno – Olomouc jen v intervalu 120 minut, tedy bez vložených spojů do intervalu 30 minut,
• R31 (Zlín – Brno) a
• S1 Brno – Křenovice lze pouze interval 30 minut, ne 15 minut,
• linku R6 Brno – Kyjov lze zajistit jen v intervalu 120 minut
• linku S6 Brno – Slavkov u Brna – Nesovice (-Nemotice) jen v intervalu 60 minut,
• nebude S7 Vyškov – Brno a
• nebude linka S37 Šlapanice – Královo Pole,
• nebudou linky Rychlých spojení.

Střednědobý horizont 2035 ve variantě Bez projektu

Provozní koncept varianty Bez projektu uvažuje s maximálním možným přivedením dopravy dle horizontu 2035 z okolních modernizovaných tratí, především tratě Brno – Přerov. V horizontu 2035 lze provozovat obě linky R6 a S6 v intervalu 60 minut Tím se dostane četnost vlaků R6+S6 v horizontu 2035 na současné četnosti. Požadavek KORDISu a JMK na vedení linky S6 v intervalu 30 minut není ve variantě Bez projektu možné uskutečnit bez razantního omezení dálkové dopravy.

Další teoreticky možná řešení jsou:

• Posilové spoje linky S6 vézt přes Židenice,
• Soupravu S6 přivěsit v jednom směru (dle přepravní špičky) na R6 a na Slatině vlaky dělit – ale za cenu výrazného prodloužení cestovní doby linky R6, potřeba posilových souprav.
• Spojit linku R12 a linku R6 – R12 má rezervu v jízdní době na technologii spojování /dělení, v čase linky R6 by jela linka S6. Problém s délkou nástupiště na hlavním nádraží pro soupravu R12+R6. Nestabilní a problémová manipulace na hlavním nádraží.
• Zdvoukolejnit Komárovskou spojku kolem řeky Svitavy
• Křenovická spojka – problém s kapacitou trati a časovými „sloty“ na hlavním nádraží pro linku S1, resp. S2.
• Spoje linky S7 by bylo nutné z kapacitních důvodů ukončit v Židenicích a nejsou proto (v souladu s vyjádřením objednatele) vedeny. V případě provozu linky S7 do žst. Brno-Židenice by zde byl umožněn rychlý obrat soupravy v době trvání cca 4-5 minut nebo odstavení a přistavení soupravy v žst. Brno-Maloměřice.
• Linka S37 Královo Pole – Šlapanice není zavedena ani v horizontu 2035.
• Linky R8 do Bohumína a R9 do Prahy jsou v horizontu 2035 provozně propojeny s pobytem na hlavním nádraží cca 11 minut (!). Oproti přistavení a odstavení jiných souprav se tak šetří doba obsazení nástupištní hrany. Provozní propojení těchto dvou linek „úspěšně“ funguje již několik roků v současné době.

V navržené variantě Bez projektu není možné provézt následující rozsah dopravy:

• Ex30 Bohumín – Přerov – Brno ,
  R12 Brno – Olomouc jen interval 120 minut, také bez vložených spojů do intervalu 30 minut,
• nebude rychlíková linka R31 Zlín – Brno,
• S1 Křenovice – Brno lze jezdit pouze interval 30 minut, ne 15 minut,
• linku R6 – Kyjov – Veselí nad Moravou (– Bylnice/Staré Městu u Uh. Hradiště) lze provozovat jen v taktu 60 minut,
• podobně i linku S6 Brno – Slavkov u Brna – Nesovice (-Nemotice) lze provozovat jen v taktu 60 minut,
• osobáky S7 Vyškov – Brno nebude (neplést s dnešní rychlíkovou linkou),
• Královo Pole – Šlapanice S37 nebude,
• nebudou linky Rychlých spojení.

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 89

Shrnutí varianty Bez projektu

Parametry současných kolejí jsou takové (traťová rychlost, rychlost ve zhlaví), že nasazení nových moderních vozidel v průběhu hodnotícího období nezkrátí jízdní doby a doby obsazení kolejí a nástupišť. Rozsah dopravy ani provozní model se proto při nasazení moderních vozidel nezmění. Dojde však ke zvýšení stability jízdního řádu.

Modernizovat i bez vyřešení Brna lze:

• Trať Brno – Havlíčkův Brod: Z důvodu vyšší rychlosti vlaků nákladní dopravy a požadavku na dosažení systémových jízdních dob je možné cílenou údržbou nebo rekonstrukcí tratě zvýšit úsekově traťovou rychlost až na 130 km/h.
• Trať Brno – Česká Třebová: Z důvodu vyšší rychlosti vlaků nákladní dopravy a požadavku na dosažení systémových jízdních dob je možné cílenou údržbou nebo rekonstrukcí tratě zvýšit traťovou rychlost v úseku Blansko –Odbočka Lhota Rapotina až na 130 km/h, v úseku Dlouhá – Česká Třebová modernizovat trať na rychlost 200 km/h.

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 126

Koncepce železniční dopravy ve variantě Řeka

Nové hlavní nádraží Řeka je vybudováno na současném nákladním průtahu, na Dolním nádraží Nákladní doprava je z důvodu neexistence jiné trasy vedena středem nového nádraží. Z kapacitních důvodů minimální zátěž, nákladní doprava je plánována jako průjezdná, bez zastavení.
Osobní stanice je dále provozně rozdělena na skupiny kolejí – lichá skupina slouží především pro regionální dopravu (linky S2, S3 a S41) a rychlou regionální dopravu nebo dálkovou dopravu segmentu (linky R9, R13 a R19).
Sudá kolejová skupina je určena především dálkové dopravě (např. linky Ex30, R8, R12, R31).
V případě realizace VRT také dálkové dopravě prvního segmentu (linky Ex1, Ex3). Linka Ex3 na Břeclav a dále na Vídeň / Budapešť je ve variantách Řeka v Brně úvraťová. Minimální potřebný čas na přesednutí strojvůdce na druhý konec soupravy 4 minuty, v jízdním řádu doporučováno 6 minut. Vzhledem k tomu, že většina cestujících se v soupravě v Brně vymění, je 6 minut na zastavení u nás v Brně časem vhodným i pro cestující.

Variantně je posouzeno zaústění Chrlické tratě do sudé kolejové skupiny osobního nádraží nebo do podzemní skupiny, která vychází ze záměru Severojižního kolejového diametru. Mezi novým hlavním nádražím a Židenicemi je železniční trať vedena přes novou zastávku Brno-Černovice. Ve všech variantách Řeka je regionální i dálková doprava vedena přes Černovickou terasu, která je proto dobře obsloužena.
Část kolejí již dnes existuje, projekt je zachovává, a je možné je využití pro krátkodobý odstav souprav, případně využití při výstavbě. Ve variantách Řeka Ab, Ac jde o jedinou možnou cestu pro nákladní vlaky z Maloměřic na jih.

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 140

Pro nákladní dopravu je rozhodující počet tras, počet míst předjetí vlaky osobní dopravy. Vlaky délky 740 m budou ve variantách Řeka projíždět osobní stanicí po kolejích s dostatečnou délkou pro jejich případné zastavení, i když jsou trasy konstruovány na průjezd. V úseku osobní stanice – Blažovice nebudou ani v projektových variantách upraveny délky kolejí pro vlaky délky 740 m.

Omezující místa na navazujících tratích ve var. Řeka

Dosažní lepších jízdních časů je podmíněno modernizacemi na okolních tratích a modernizaci osobních vlaků a lokomotiv.

• Trať Brno – Havlíčkův Brod: Z důvodu vyšší rychlosti vlaků nákladní dopravy je možné cílenou údržbou nebo rekonstrukcí tratě zvýšit rychlost až na 130 km/h.
• Trať Brno – Česká Třebová: Z důvodu vyšší rychlosti vlaků nákladní dopravy je možné údržbou nebo rekonstrukcí tratě zvýšit traťovou rychlost v úseku Blansko –Odbočka Lhota Rapotina až na 130 km/h, v úseku Dlouhá – Česká Třebová modernizovat trať na rychlost 200 km/h.
• Trať Brno – Chrlice: výstavba dvoukolejné vložky Brněnské Ivanovice – Chrlice).
• Prověřit místa předjíždění nákladních vlaků vlaky osobními a případně přizpůsobit délku předjízdných kolejí v těchto stanicích požadavku na délku nákladního vlaku až 740 m. Jedná se především o stanice: Zaječí, Hrušovany u Brna, Křižanov, Ostrov nad Oslavou, Luleč, Ivanovice na Hané, Nezamyslice.

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 183

Koncepce železniční dopravy ve variantě Petrov

Nové osobní nádraží Petrov poblíž centra je umístěno na současné trati využívané výhradně osobní dopravou, přičemž nákladní průtah přes Dolní nádraží je zachován a slouží nadále pro nákladní dopravu přes Brno.
Nové brněnské nádraží je dále provozně rozdělena na skupiny kolejí – západní skupina slouží především pro regionální dopravu (linky S2, S3 a S41) a rychlou regionální dopravu nebo dálkovou dopravu druhého segmentu (linky R9, R13 a R19).
Další kolejová skupina je určena především dálkové dopravě (např. linky Ex30, R8, R11, R12, R31). V případě výstavby Vysokorychlostní železnice bude vybudována ještě podzemní skupina kolejí. Žádná z linek VRT ve variantách Petrov v Brně neúvraťuje. Tzn. Vlaky VRT od Prahy pokračují v přímém směru na Břeclav nebo na Ostravu.

Varianta Petrov B1a – horizont 2035 je pouze o variantní vedení tratí pro dálkovou a regionální dopravu Brno – Blažovice kolem letiště Tuřany. Trasa je vedena více tunelově, nedochází však k významnému zkrácení trasy ani jízdních dob.

Varianta Petrov B1b – horizont 2035 je modernizována současná dvoukolejná trať Blažovice – Odbočka Černovice a dále jednokolejná tzv. Komárovská spojka, která je zaústěna do dvoukolejné trati pro regionální dopravu v Komárově. Linka S7 je vedena Brno – Blažovice po kolejích dálkové dopravy, kde obslouží pouze zastávku Brno-Letiště Tuřany.

Varianta Petrov B1c – horizont 2035

Ve variantě Petrov B1c je modernizována současná dvoukolejná trať Blažovice – Černovice a dále postavena nová jednokolejná trať na nové brněnské hlavní nádraží přes oblast Trnité, kde vznikne zastávka Trnitá na místě dnešního Dolního nádraží.

Varianta Petrov B1d – horizont 2035  je kompromisním řešením mezi variantou B1 a B1b, resp. B1c. Současná dvoukolejná trať Blažovice – Šlapanice-Brněnská pole je modernizována a dále je realizována dvoukolejná novostavba přes oblast letiště Tuřany. Za zastávkou Brno-Letiště Tuřany trať pokračuje podle kolejí pro dálkovou dopravu přes zastávky Brno-Komárov na nové brněnské hlavní nádraží. Jízdní doby nejsou oproti variantě B1 výrazně delší, linka S7 (Brno – Vyškov) je vedena v úseku Brno – Blažovice s regionální dopravou. Přesto v této variantě obslouží pouze zastávku Brno-Letiště Tuřany. Linky S6 (Brno – Slavkov) a R6 (Brno – Kyjov) neobslouží Černovickou Terasu stejně jako ve variantě B1.

Varianta Petrov B1f – horizont 2035

Varianta Petrov B1f je alternativním řešením k dalším variantám Petrov, ve kterých je uvažováno s dálkovými kolejemi tratě Brno – Přerov vedenými tunely a v blízkosti letiště. Současná dvoukolejná trať Blažovice – Brno-Černovická terasa je modernizována ve stejném rozsahu jako ve variantě Řeka na čtyř respektive tříkolejnou trať.
Dále je ztroj-kolejněna (!) komárovská spojka, přičemž dvě koleje jsou určeny dálkové dopravě a jedna se zastávkou Brno-Černovice pro regionální dopravu. V úseku Komárov – Brno hlavní nádraží je trať pro regionální dopravu zdvoj-kolejněna.
Varianta Petrov B1f představuje prodloužení jízdních dob pro dálkovou dopravu oproti variantě Petrov B1 o cca 3,7 minuty u linky Ex30 Bohumín – Přerov – Brno a cca 3 minuty u linky R8 Brno – Vyškov – Ostrava – Bohumín.
Varianta B1f je ale šetří investiční náklady, protože nebuduje tunely kolem letiště. Parametry rychlíkových a regionálních tratí jsou prakticky totožné, přesto je z kapacitních a provozních důvodů linka S7 (Brno – Vyškov) je vedena v úseku Brno – Blažovice s dálkovou dopravou. V této variantě přesto obslouží pouze zastávku Brno-Letiště Tuřany. Linky S6 a R6 obslouží Černovickou terasu.

Odlišnosti variant nádraží Petrov 300 m a 500 m

Nové nádraží Petrov nabízí dvě alternativy: s kratšími a zahnutějšími nástupišti (300) nebo s delšími a rovnějšími nástupišti (500). Výše uvedené platilo pro varianty s poloměry v osobní stanici min 300 m. Odlišnost variant s poloměrem min 500 m spočívá z pohledu provozu pouze v tom, že tyto varianty jsou navrženy s dalšími průjezdnými kolejemi, které ale nemusí být využívány, ale mohou být využity pro odstavení posilových jednotek během dopoledního sedla nebo v případě výluk standardních průjezdných kolejí.
Na odjezdu se jedná o zkrácení jízdní doby oproti variantám Petrov (300) o 0,0 – 0,1 minuty, na příjezdu o 0,1 – 0,3 minuty. Rozdíly tedy zanedbatelné, které nemají vliv na jízdní řád a představují pouze rezervu, tj. lze očekávat vyšší stabilitu jízdního řádu.
Ve variantě čtyřkolejné podzemní skupiny pod Malou Amerikou není nutné v žádné z pod-variant Petrov v případě varianty s poloměry min 500 m realizovat jednu kusou kolej.

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 198

Dlouhodobý horizont Petrov 2050

Varianta Petrov B1a s VRT
Jedná se pouze o variantní vedení tratí pro dálkovou a regionální dopravu Brno – Blažovice kolem letiště Tuřany. Trasa je vedena více tunelově, nedochází však k významnému zkrácení trasy ani jízdních dob. Síťová grafika a plán obsazení kolejí varianty B1a jsou plně shodné s variantou Petrov B1.

Varianta B1b s VRT
Ve variantě Petrov B1b s VRT je modernizována současná dvoukolejná trať Blažovice – Odbočka Černovice a dále jednokolejná tzv. Komárovská spojka, která je zaústěna do dvoukolejné trati pro regionální dopravu v Komárově. Delší jízdní doby jsou kvůli zastavení v Černovicích a na Černovické terase. Linka S7 je vedena Brno – Blažovice po kolejích rychlíkové dopravy, kde obslouží pouze zastávku Brno-Letiště Tuřany.

Ve variantě Petrov B1c s VRT je modernizována současná dvoukolejná trať Blažovice – Odbočka Černovice a dále realizována jednokolejná novostavba na hlavní nádraží přes oblast Trnité, kde vznikne stejnojmenná dvoukolejná zastávka. Trať je zaústěna samostatně mimo navrženou dvoukolejnou trať dálkové dopravy i dvoukolejnou trať regionální dopravy – vyšší stabilita provozu, možnost využití souběžných jízd. Delší jízdní doby jsou díky zastavení vlaků v Černovicích a na Černovické terase. Linka S7 je vedena v úseku Brno – Blažovice z důvodu požadavku na dosažení jízdních dob a omezené kapacity Brno – Černovice po kolejích dálkové dopravy, kde obslouží pouze zastávku Brno-Letiště Tuřany.

Varianta Petrov B1d je kompromisním řešením mezi variantou B1 a B1b, resp. B1c. Současná dvoukolejná trať Blažovice – Šlapanice-Brněnská pole je modernizována a dále je realizována dvoukolejná novostavba přes oblast letiště Tuřany. Za zastávkou Brno-Letiště Tuřany trať pokračuje podle kolejí pro dálkovou dopravu přes zastávky Brno-Komárov na hlavní nádraží. Díky specifickým jízdním dobám a shodným časovým požadavkům na příjezd/odjezd několika linek ve stejnou minutu jsou z plánu obsazení kolejí patrné 2 i 3 souběžné jízdy na středním zhlaví. Jízdní doby nejsou oproti variantě B1 výrazně delší, linka S7 je vedena v úseku Brno – Blažovice s regionální dopravou. Přesto v této variantě obslouží pouze zastávku Brno-Letiště Tuřany. Linky S6 a R6 neobslouží Černovickou Terasu stejně jako ve variantě B1. Ze zpracovaných alternativ je zřejmé, že navržená konfigurace hlavního nádraží je pro zadaný (požadovaný) rozsah dopravy plně postačující a umožňuje i variantní řešení časových poloh linek.

Varianta Petrov B1f s VRT je alternativním řešením k variantám Petrov, ve kterých je uvažováno s dálkovými kolejemi tratě Brno – Přerov vedenými tunely a v blízkosti letiště. Současná dvoukolejná trať Blažovice – zast. Brno-Černovická terasa je modernizována ve stejném rozsahu jako ve variantě Řeka na čtyř respektive tříkolejnou trať. Dále je ztrojkolejněna komárovská spojka, přičemž dvě koleje jsou určeny dálkové dopravě a jedna s dopravnou zast. Brno-Černovice pro regionální dopravu.
V úseku Komárov – Nové hlavní nádraží je trať pro regionální dopravu zdvojkolejněna. Varianta představuje prodloužení jízdních dob pro dálkovou dopravu oproti variantě B1 o cca 3,7 minuty u linky Ex30 na Bohumín a cca 3,0 minuty u linky R8 na Vyškov a Přerov.
Varianta je šetří náklady na výstavbu tunelů u letiště. Parametry dálkových a regionálních kolejí jsou prakticky totožné, přesto je z kapacitních a provozních důvodů linka S7 je vedena v úseku Brno – Blažovice s dálkovou dopravou. Přesto v této variantě obslouží pouze zastávku Brno-Letiště Tuřany. Linky S6 a R6 obslouží Černovickou terasu.

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 213

Prověření čtyřkolejného podzemního nádraží Petrov pro VRT

Princip úpravy spočívá v přesměrování některých v Brně končících vlaků z podzemní skupiny pod Malou Amerikou do horní povrchové kolejové skupiny. V úvahu připadají pouze dálkové vlaky z přerovské či vlárské trati.
Jedná se o standardní variantu, pro její realizovatelnost je třeba současně s dobudováním podzemní skupiny realizovat ještě kusou kolej v horní části nového brněnského nádraží. V nouzových případech by bylo možné realizovat provoz bez jedné z kusých kolejí, ale dlouhodobě by se jednalo o nestabilní řešení.

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 220

Nákladní doprava ve variantách Petrov

Pro nákladní dopravu je rozhodující počet tras a jejich kvalita, tj. především počet a místa předjetí vlaky osobní dopravy. Vlaky délky 740 m budou ve variantách Petrov kromě Maloměřic uzlem Brno projíždět bez zastavení. Dolní nádraží se ruší a v úseku osobní stanice – Blažovice nebudou ani v projektových variantách upraveny délky kolejí pro vlaky délky 740 m.

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 281

Odstavné nádraží

Odstavné nádraží bude využíváno pro následující činnosti.

• krátkodobé odstavení souprav mezi vlaky bez technické a hygienické údržby,
• odstavení souprav na provozní – vratné čištění,
• odstavení souprav na mytí vozových skříní,
• odstavení souprav na technickou údržbu a 
• odstavení souprav na čištění interiérů a fekální kolej

Dopravní technologie předpokládá, že přistavovaná souprava do osobního nádraží na výchozí vlak osobní dopravy bude již na odstavném nádraží kompletně odbavena i s hnacím vozidlem a do osobního nádraží přistavena jen za účelem nástupu cestujících. Obdobně souprava končícího vlaku bude po výstupu cestujících přistavena ihned na odstavné nádraží vlakovou lokomotivou. Vlakový personál bude nastupovat na soupravy na nástupištích osobního nádraží a zde bude i svůj výkon končit. Na odstavném nádraží bude prováděna technická a hygienická údržba osobních souprav, tj. čištění, provozní ošetření, předtápění a doplňování souprav vodou nebo jen prosté obratové stání.
Při určení výhledového rozsahu dopravy pro odstavné nádraží byl použit rozsah dopravy projektových variant pro rok 2035. V tomto horizontu je rozsah dopravy z hlediska odstavného nádraží největší, neboť po zapojení VRT do brněnského uzlu bude část linek převedena do vozby vysokorychlostními soupravami, u kterých se nepředpokládá využití tohoto odstavného nádraží (pro vysokorychlostní vlaky se předpokládá umístění odstavného nádraží v jiné poloze – buď v jiném uzlu železniční sítě ČR, nebo v jiném místě v okolí ŽUB, které umožní výstavbu dostatečného počtu kolejí pro vlaky o délce 400 m.
Z výpočtů pro rok 2035 vyplývá, že celková délka souprav k odstavení je 8 302 metrů. U jednotlivých variant odstavného nádraží se celková délka kolejí pohybovala v rozmezí cca 10 200 až 10 400 metrů.
Z hlediska propustnosti je u odstavného nádraží (a i obvodů hlavního nádraží přiléhajících k obvodům odstavného nádraží) nejproblematičtějším úsekem dne přechod mezi sedlem a špičkou. Zřejmě nejméně výhodná je situace u variant Petrov, kdy existují pouze dvě vzájemně nezávislá kolejová propojení odstavného nádraží a nového hlavního nádraží, a to jen po dvou kolejích.
Přechod mezi špičkou a sedlem probíhá relativně rovnoměrně po dobu 2 hodin. Za tuto dobu dojde k odstavení (při přechodu z ranní špičky do sedla) nebo k přistavení (při přechodu ze sedla do odpolední špičky) 29 souprav (2 posilové soupravy linky R12 jsou odstavovány, resp. přistavovány během špiček). Předpokládejme, že se jedná o 30 souprav během 2 hodin, přičemž končí nebo začíná provoz ve špičce.
Dalším problémem je skutečnost, že tyto jízdy zatěžují i zhlaví obvodu hlavního nádraží.
U variant Řeka jsou umožněny čtyři vzájemně se nevylučující jízdy na obvody odstavného nádraží, a proto je zde situace zřejmě lepší, a tedy taktéž vyhovující.

U haly provozního ošetření se předpokládaly čtyři koleje pro provádění provozního ošetření vozových souprav, resp. elektrických nebo motorových jednotek.

U vratného čištění bylo navrženo celkem 8 kolejí pro toto čištění, mezi dvojicí kolejí je vždy plato, přístupná manipulační plocha pro možnost čištění a doplňování vody. Předpokládalo se, že každý vlak bude doplňovat vodu a bude u něj prováděno vratné čištění na odstavném nádraží.

U fekálních kolejí byla předpokládána jedna fekální kolej s kapacitou 45 souprav za 24 hodin. Interval vyprazdňování byl uvažován jednou za 3 dny. Celkově bylo potřeba denně obsloužit 29,7 soupravy. Platí, že dopravci pravděpodobně začnou budovat sanitární koleje na koncích vozebních ramen a tedy nebude docházet k takovému využití tohoto zařízení, na druhou stranu bude opět tlak na využívání tohoto zařízení pouze v okrajových částech dne nebo během obratových dob.
Posledním posuzovaným zařízením byla myčka vozových skříní. Interval mytí byl předpokládán 5 dní a doba mytí jednoho vozu 10 minut. Provoz myčky byl předpokládán 23 hodin denně (1 hodina denně na údržbu). Za těchto předpokladů bylo zařízení vytíženo v průměru necelých 18 hodin denně.

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 289

Porovnání jízdních dob

O kolik se zrychlí (zpomalí) osobní vlaky a rychlíky podle jednotlivých variant

Tab. 239

Tab. 240

Vidíme, že ve všech variantách Řeka i variantách Petrov dochází oproti současnému stavu, resp. nulové variantě (BP). Jedinou výjimkou jsou osobní vlaky od Blanska,  kterým se jízdní doba prodlouží, protože budou (jako jiné osobáky) zastavovat na novém přestupním uzlu Brno-Černovice.

Výluky pro výstavbě nových nádraží

Varianta Řeka

Výluková činnost bude probíhat podle několika vzorů. NAD = Náhradní Autobusová doprava

• Vzor 0 – Žádné nebo nepodstatné ovlivnění provozu.
• Vzor 7 – Snížení počtu průjezdných kolejí v úseku Brno-Židenice. Popis opatření: Využití Brna-Maloměřic, nejsou odřeknuty spoje. Není třeba náhradní dopravy.
• Vzor 8 – Nesjízdné obě TK Brno-Horní Heršpice zhlaví Státní silnice – Střelice. S4 ukončena v Zastávce u Brna a S41 odřeknuta od Moravského Krumlova/Ivančic, R11 ukončena v Náměšti nad Oslavou. NAD Brno hl.n. – zastávka u Brna (S4), Brno hl.n. – Mor. Krumlov/Ivančice (S41), Brno hl.n. – Náměšť nad Oslavou (R11)
• Vzor 9 – Vyloučena tzv. Komárovská spojka: Popis opatření: R8, R12 vedeny odklonem přes Brno-Židenice do Brna hl.n., R6 a S6 vedeny odklonem do Brna-Židenic (odstav Brno-Maloměřice), kde jsou ukončeny. NAD Brno-Židenice – Brno hl.n. (R6, S6)
• Vzor 10 – Vyloučena kolej Brno-Chrlice – Brno hl. n. Popis opatření: Linka S2 odřeknuta v úseku Brno-Chrlice – Brno hl.n. NAD Sokolnice-Telnice/Brno-Chrlice – Brno hl. n. (prodloužení linek VLD).
• Vzor 11 – Jednokolejný provoz od Slatiny u variant Řeka. Popis opatření: R8, R12 vedeny odklonem do Brna dol. n. (do už nově zbudovaných staničních kolejí v případě varianty Řeka), R6 a S6 ukončeny ve Slavkově u Brna. NAD Brno dol. n. – Brno hl. n. (R12, R8), Slavkov u Brna – Brno hl.n. (R6, S6).
• Vzor 12 – Etapa 10 u variant Řeka. Popis opatření: R8, R12, R6, S6, S2 převedeny do Brna dol. n., polovina S3 ukončena v Brně-Kr. Poli, zpoždění všech linek přes Židenice. NAD Brno dol. n. – Brno hl. n. (R8, R12, R6, S6, S2), NAD Brno – Kr. Pole – Brno hl. n. (S3).
• Vzor 13 – Etapa 11 u variant Řeka. R8, R12, R6, S6, S2 převedeny do Brna dol. n., polovina S3 ukončena v Brně-Kr. Poli, všechny linky od Židenic převedeny do Brna dol. n., doprava ze směru Střelice nahrazena NAD. NAD Brno dol. n. – Brno hl. n. (R8, R12, R6, S6, S2 z obou směrů, Ex3, R19, S3), NAD Brno – Kr. Pole – Brno hl. n. (S3), NAD Náměšť/Střelice/Ivančice – Brno hl. nádraží (R11, S4, S41)

Tab. 250

Z tabulky je vidět, že výluky, které se dotknou nás cestujících, budou jen v 8. A 9. etapě. Dohromady jeden rok. (vzor výluk 7 se nás, cestujících nedotkne). Vzor výluk 9 je výluka přes Komárovskou spojku, kdy vlaky pojedou „jen“ déle. Není třeba přesedat na náhradní autobus. Nejpodstatnější bude půl roční výluka se zavedením náhradních autobusů z Dolního nádraží a od Slavkova, a pak autobusy nebo šaliny z Krpole na hlavní nádraží. To už ale známe.

Varianta Petrov

• Vzor 0 – Žádné nebo nepodstatné ovlivnění provozu:
• Vzor 1 – Brno hl. n. bez 1 průchozí koleje: Popis opatření: Polovina S3 přes Brno Dolní nádraží, polovina S2, která pravidelně končí na Brno hl. n., je ukončena na Brno dol. n., R19 vedena do Brno dol.n. NAD Brno hl. n. – Brno dol. n. pro všechny linky.
• Vzor 2 – Brno hl. n. bez 2 průchozích kolejí: Popis opatření: Ex3 celá přes Brno dol. n. (odstav Brno-jih/Modřice), polovina S3 přes Brno dol. n., polovina S2, která pravidelně končí na Brno hl. n., bude ukončena na Brno dol. n., R19 vedena do Brno dol.n. NAD Brno hl. n. – Brno dol. n. pro všechny linky.
• Vzor 3 – Brno hl. n. bez 2 průchozích kolejí: Popis opatření: S41 celá a část S4 („pomalá“) jezdící v taktu 60 minut na Brno dol. n. NAD Brno hl. n. – Brno dol. n. pro všechny linky.
• Vzor 4 – Brno hl. n. bez 2 průchozích kolejí: Ex3 celá přes Brno dol. n. (odstav Brno-jih/Modřice), S2 ze severu celá ukončena Brno-Židenice, R19 ukončena Brno dol. n. (obrat v koleji), R9 propojena s R8 (Brno-Kr. Pole – Brno-Židenice – trať 300), S3 ze severu vedena přes Brno dol. n. do Modřic, z jihu vedena do Brna hl. n. (přestup v Modřicích). NAD Brno hl. n. – Brno dol. n. (S3 ze severu), NAD Brno-Židenice – Brno hl. n.(S2, R8), NAD Brno-Královo Pole – Brno hl. n. (R9).
• Vzor 5 – Brno hl. n. neprůjezdné mezi St. 4 a St. 5 (koleje 5k – 13k v provozu): Popis opatření: Ex3 celá přes Brno dol. n. (odstav Brno-jih/Modřice), S2 ze severu celá ukončena v Brně hl.n., S2 z jihu ukončena v Brně-Chrlicích, R9 propojena s R8 (Brno-Kr. Pole – Brno-Židenice – trať 300), polovina S3 ukončena v Brně-Králově Poli, druhá polovina S3 vedena přes Brno dol. n., R12 odkloněna přes Brno-Židenice do Brna hl.n., R6 a S6 odkloněny do Brna-Židenic (odstav Brno-Maloměřice). NAD Brno hl. n. – Brno dol. n. (Ex3, S3 z jihu), NAD Brno hl.n. – Sokolnice-Telnice/Brno-Chrlice (S2 z jihu), NAD Brno hl. n. – Brno-Královo Pole (S3 ze severu, R9), NAD Brno-Židenice – Brno hl. n. (R8, R6, S6).
• Vzor 6 – Provozuschopná pouze jedna kolej Modřice – Brno-Horní Heršpice: Popis opatření: Využití Brna-jihu, nejsou odřeknuty spoje, není třeba náhradních autobusů.
• Vzor 7 – Snížení počtu průjezdných kolejí v úseku Brno-Židenice. Popis opatření: Využití Brna-Maloměřic, nejsou odřeknuty spoje, není třeba autobusů.
• Vzor 8 – Nesjízdné obě TK Brno-Horní Heršpice zhlaví Státní silnice – Střelice. S4 ukončena v Zastávce u Brna a S41 odřeknuta od Moravského Krumlova/Ivančic, R11 ukončena v Náměšti nad Oslavou. NAD Brno hl.n. – zastávka u Brna (S4), Brno hl.n. – Mor. Krumlov/Ivančice (S41), Brno hl.n. – Náměšť nad Oslavou (R11)
• Vzor 9 – Vyloučena tzv. Komárovská spojka: Popis opatření: R8, R12 vedeny odklonem přes Brno-Židenice do Brna hl.n., R6 a S6 vedeny odklonem do Brna-Židenic (odstav Brno-Maloměřice), kde jsou ukončeny. NAD Brno-Židenice – Brno hl.n. (R6, S6)
• Vzor 10 – Vyloučena kolej Brno-Chrlice – Brno hl. n. Popis opatření: Linka S2 odřeknuta v úseku Brno-Chrlice – Brno hl.n. NAD Sokolnice-Telnice/Brno-Chrlice – Brno hl. n. (prodloužení linek VLD).
• Vzor 14 – Etapa 5 u variant Petrov: Popis opatření: S2, S3, Ex3, R19 jako vzor 2, R9 provozně spojena s R8 přes Brno-Kr. Pole, R12 zkrácena do Židenic, R6 a S6 ukončena ve Slavkově u Brna, provoz od Střelic dle vzoru 8.
• Vzor 15 – Etapa 9 u variant B – b, c, f: Popis opatření: S3 ze severu z poloviny ukončena v Brně-Kr. Poli, S2 z jihu ukončena v Brně-Chrlicích, R9 provozně spojena s R8 přes Brno-Kr. Pole, R12 zkrácena do Židenic, R6 a S6 ukončena v Brně-Černovicích, provoz od Střelic dle vzoru 8.
• Vzor 16 – Etapy 6 až 8 u variant B: Popis opatření: S2, S3, Ex3, R19 jako vzor 2, R9 provozně spojena s R8 přes Brno-Kr. Pole, R12 zkrácena do Židenic, R6 a S6 ukončena ve Slavkově u Brna, od Střelic v provozu pouze S41
• Vzor 17 – Etapa 9 u variant B – základní, a, d: Popis opatření: S3 ze severu z poloviny ukončena v Brně-Kr. Poli, S2 z jihu ukončena v Brně-Chrlicích, R9 provozně spojena s R8 přes Brno-Kr. Pole, R12 zkrácena do Židenic, R6 a S6 ukončena ve Slavkově u Brna, provoz od Střelic dle vzoru 8
  Vzor 18 – Jednokolejný provoz od Slatiny (dlouhý) u variant Petrov: Popis opatření: R6 a S6 ukončena ve Slavkově u Brna, R8 a R12 prodloužena jízdní doba. NAD Slavkov u Brna – Brno hl.n. (R6, S6).

 

 

 

 

 

Tab. 251 až 256

Rozsah výluk a doba jejich trvání je ve variantě Petrov výrazně vyšší než ve variantě Řeka. Výluky trvají prakticky celou dobu přestavby brněnského hlavního nádraží. Při opravných pracích na navazujících tratích bude docházet k ovlivnění provozu v železničním uzlu Brno. Aby se tyto vlivy minimalizovaly, je třeba minimalizovat dopady výlukové činnosti na konkrétních tratích opatřeními přímo na těchto tratích. Vzhledem k četnosti vlaků a komplikované náhradě vlaků osobní dopravy autobusovou dopravou (výrazně delší jízdní doby např. trať Brno – Břeclav), silniční síť s velkými nájezdem kilometrů (např. trať Brno – Česká Třebová) je doporučeno realizovat opatření ke zvýšení kapacity tratí, tj. kolejové spojky mezi traťovými kolejemi.

• Trať 240: Ostopovice
• Trať 250: Rajhrad; Brno Řečkovice – Česká; Kuřim – Čebín
• Trať 260: Bílovice nad Svitavou – Babice nad Svitavou; Adamov zastávka –Blansko

Díl B2 Dopravně technologické řešení železniční dopravy, str. 299

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

• Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah
• Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně
• Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka
• Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy
• Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi
• Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza
• Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky
• Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna
• Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů
• Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava
• Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích
• Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra
• Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut
• Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti
• Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení
• Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy
• Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz