Studie proveditelnosti 2017 - Jak cestujeme včera, dnes a zítra

Čtvrtý díl Studie proveditelnosti se věnuje individuální a veřejné dopravy v Brně a na Jižní Moravě. Hodnotí zájem lidí o dopravu a to v minulosti a v současnosti. Odhaduje i předpokládaný vývoj do budoucnosti. Součástí této části Studie proveditelnosti jsou i výsledky sledování dopravního chování obyvatel Jihomoravského kraje.

Díl B4 Dopravní model a přepravní prognóza, 165 stran textu + přílohy

Před čtením této části se doporučuji seznámit s popisem jednotlivých navržených variant Řeka – Petrov.
Obsah a úvod Studie proveditelnosti 2017 najdete zde.
Pokud to chcete jednoduše, směřujte na odkaz Studie proveditelnosti: Stručně a jasně.
Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz.

Jedná se o můj stručný a zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017.
Cílem je obsah Studie přiblížit občanům, kteří se o brněnský gordický železniční uzel zajímají.
Pokud dotazy nebo názor, využijte kontaktní formulář pod článkem.
Nebo mi napište rovnou na pavel.boucnik@centrum.cz

Ve Studii proveditelnosti se popisuje nejen pohyb osob, ale i jejich ekonomická úroveň, zaměstnanost, demografie a územní rozvoj. Podrobně jsou vyhodnocena zatížení jednotlivých železničních tratí cestujícími, počty dojíždějících autobusy a auty – tedy zatížení silniční sítě a systému MHD v Brně. Přepravní prognóza byla vypočtena pro jednotlivé varianty modernizace brněnského železničního uzlu. Sleduje se přepravní zatížení, vytížení železničních spojů a spojů MHD.

Str. 9

Analýza přepravní poptávky

Břeclavské nádraží

Brno vždy bylo, je a bude městem mezi Prahou a Vídní, a to nejen geograficky, ale i symbolicky. V makroměřítku je Brno součástí městské osy Berlín – Praha – Vídeň / Bratislava – Budapešť. Proto i hlavní železniční a silniční síť přímo spojuje tyto sídla. Brno je centrem Brněnské metropolitní oblasti a samo je součásti Středoevropského regionu tvořeného oblastmi jižní Moravy, Dolního Rakouska, Vídně, Burgenlandu, Bratislavského kraje a Bratislavy, Trnavského kraje a Trnavy a komitáty západního Maďarska včetně Györu a Šoproně. V tomto středoevropském regionu žije cca 7 miliónů obyvatel. Nejvýznamnější je zde historická vazba na Vídeň, jako na ekonomicky a kulturně dominantní centrum naši oblasti.

Brněnská metropolitní oblast je přirozeným, historicky vzniklým těžištěm sídelního systému Jihomoravského kraje, který dnes zahrnuje 167 obcí s přibližně 600 000 obyvateli. Moderní historie vazeb propojujících Brno s obcemi v jeho zázemí se začala odvíjet v době průmyslové revoluce. Brno se v průběhu 19. století stalo centrem aglomerace zahrnující bezprostředně sousedící předměstí (Královo Pole, Židenice), tak i vzdálenější oblasti Rosicko-Oslavanska, Blanenska či Slavkovska. Současné aglomerační vztahy jsou nejvýznamněji vyjádřeny právě počty dojíždějících za prací a do škol, za službami.
V uplynulých přibližně 25 letech vykazuje většina obcí v Brněnské metropolitní oblasti růst počtu lidí, s výjimkou samotného Brna (!). Díky přirozenému pohybu obyvatelstva vyrostly kolem Brna menší městská centra. Např. Kuřim, Šlapanice, Tišnov, Židlochovice, Rosice, Slavkov u Brna. Růst počtu obyvatel v okolních městech, ale neodpovídá růstu počtu pracovních míst. Ve městech Adamov, Ivančice, Rosice, méně v Tišnově, dochází k podstatnému poklesu počtu pracovních míst. Jiná města si svůj pracovní potenciál udržely jako např. Kuřim, Židlochovice či Slavkov u Brna. A Modřice, Šlapanice, Rajhrad, Pohořelice naopak významně navýšily.
Značně nerovnoměrné rozložení obyvatelstva v Brněnské metropolitní oblasti odráží jak historický průběh urbanizace dané přírodními podmínkami, zalesněním, kopci a řekami, dostupností, tak i působení současných demografických procesů.
V Brněnské metropolitní oblasti jsou nejvíce zastoupeny obce velikostní kategorie 500 až 1000 obyvatel, které tvoří asi 40 % z celkového počtu obcí. Naopak vůbec není zastoupena kategorie měst střední velikosti s 20 až 100 000 obyvateli; druhým největším městem Brněnské metropolitní oblasti je Kuřim – přibližně třicetkrát menší (!) než Brno. Tzv. gravitační účinek Brna je zde velmi silný. Počet obvykle bydlícího obyvatelstva v Brně je tak denně navyšován přibližně o 110 000 dojíždějících. Zjevný je tedy nesoulad mezi prostorovým rozložením obvykle bydlícího obyvatelstva (jedná se o tzv. noční obyvatelstvo) a rozložením obyvatelstva v rámci pracovního dne. To klade mimořádné nároky na zajištění dopravy.
Důležité jsou proudy dojížďky nejen za prací, ale i do středních a základních škol. V případě středního školství je jejich prostorová charakteristika poměrně jednoduchá, neboť Brno si díky vysokému počtu středních škol vytváří jednoznačný spádový region.
Pracující z okolních obcí dojíždí jak do Brna, tak do průmyslových oblastí jako jsou Modřice, Kuřim, Pohořelice či Slavkov u Brna.

Vymezení území pro přepravní poptávku

Kromě území bezprostředně vymezeného hranicemi vlastního železničního uzlu Brno je do řešené oblasti zahrnuto rovněž celý Jihomoravský kraj, a též části kraje Vysočina, které z dopravního a přepravního hlediska představuje relativně ucelenou spádovou oblast Brna.

Sídla a počty obyvatel brněnské spádové oblasti

Obr 8

Město Brno je přirozeným centrem regionu. Z hlediska dálkové dopravy je Brno významných zdrojem a cílem cest cestujících z dalších českých krajských měst a pak ze sídel Bratislavy a Vídně. Nejvýznamnější sídla leží ve většině případů na železničních tratích a přepravní vztahy do města Brna jsou zajišťovány železniční dopravou (Blansko, Tišnov, Kuřim, Vyškov, Slavkov u Brna).
V případě města Brna a přilehlé aglomerace docházelo v posledních 10 let k poměrně výraznému nárůstu počtu obyvatel. Jedná se o nárůsty o 5 %, ve většině přilehlých oblastí je nárůst dokonce 5 – 10 %. Některá obce jsou dokonce na úrovni nárůstu o 20 % a více (!).
Takové změny v počtu a rozložení obyvatel vyvolávají nárůst poptávky po přepravě po Brně a v jeho aglomeraci. Přepravní poptávka roste jak po individuální automobilové dopravě, tak i po veřejné dopravě. To se projevilo ve zvýšeném dopravním zatížení silnic i železnic a ve zvýšeném přepravním zatížení páteřních regionálních a dálkových spojů veřejné dopravy. Zároveň docházelo k postupné integraci dopravních systémů do jednotného Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje. Spolu s tímto docházelo ke zvýšení počtu spojů a nasazení novějších souprav. Lze jen těžko odhadnout, co bylo důsledkem, a co naopak příčinou těchto změn, ale obecně lze říci, že postupné zkvalitnění dopravní nabídky mezi roky 2004 a 2014 do určité míry přispělo k navýšení počtu obyvatel v regionu a nebylo pouhou reakcí na tyto změny.
Je zřejmé, že dochází k nárůstu počtu obyvatel právě v těch oblastech, které jsou obsluhovány kvalitní intervalovou regionální železniční dopravou. Jedná se například o Boskovice, Blansko, Kuřim, Tišnov, Slavkov u Brna. K nárůstům počtu obyvatel dochází i tam, kde není zajištěna dostatečně kvalitní železniční doprava, ale je zde k dispozici kvalitní dálniční infrastruktura. V těchto případech je žádoucí prověřit, zda existuje potenciál pro přesun cestujících z aut a z autobusů na železnici při vhodném řešení úprav železniční infrastruktury. V těchto případech se jedná například o Rousínov, Židlochovice a Rosice.
Město Brno a jeho přilehlá aglomerace představuje metropolitní rozvojovou oblast. Předpokládá se, že tato oblast bude dále rozvíjena a bude se zvyšovat počet obyvatel i její ekonomická výkonnost. Tento předpoklad bude mít dopad na zvýšení poptávky po dopravě v dálkových vztazích ve směrech ostatních metropolitních rozvojových oblastí jako je Praha a Ostrava, v zahraničí pak Vídeň a Bratislava, a zároveň s rozvojovými oblastmi jako jsou Olomouc, Pardubice, Zlín, Jihlava.

Hlavní rozvojové osy v okolí Brna

Obr 11

Město Brno i do budoucna bude tvořit přirozené centrum regionu a v jeho okolí bude docházet k rozvoji v zobrazených rozvojových osách. Jedná se zpravidla o oblasti a směry, kde dochází k největšímu nárůstu počtu obyvatel. V těchto oblastech bude z hlediska vývoje přepravní poptávky docházet k jejímu nárůstu, a to zejména v regionální dopravě a částečně i dálkové dopravě. V ostatních oblastech bude docházet spíše ke stagnaci, v některých případech i ke snížení počtu obyvatel.

Str. 25

Analýza územního rozvoje města Brna

Větší část města Brna je z hlediska ploch pro bydlení stabilizována. Z hlediska počtu obyvatel, domů a bytů jsou nejvýznamnějšími lokalitami velká brněnská sídliště, Starý Lískovec, Lesná, Líšeň. Rozvoj bydlení je uvažován v několika lokalitách, které obsahují nevyužívané, či pro výstavbu volné plochy a oblasti – tzv. brownfileds, tedy opuštěné bývalé výrobní, skladovací a jiné objekty. Nejvýznamnější potenciál rozvoje ploch bydlení je v jižní a na východním okraji Brna.
Další významné plochy se nachází u severního a severozápadního okraje města Brna. Na území města Brna se pak nachází několik dílčích ploch spíše lokálního charakteru, které jsou vhodné pro rozvoj bydlení. Ve vztahu k řešenému projektu Železničního uzlu Brno má pak specifický význam lokalita oblasti Trnitá – Heršpická, nebo jak je jinak nazývána oblastí tzv. Jižního centra. Tato lokalita je v současné době z větší části nevyužita. Nachází se zde množství nijak nevyužitých ploch či spíše nevhodně využitých ploch. Potenciál rozvoje této lokality je s ohledem na její polohu v blízkosti historického centra města Brna vysoký. Konkrétní možnosti rozvoje této lokality jsou úzce svázány s výhledovým řešením železničního uzlu.

Str. 28

Hlavní cíle a zdroje dopravy

Z hlediska regionu jsou nejvýznamnějšími zdrojovými oblastmi větší města v okolí Brna, odkud probíhá pravidelná dojížďka za prací a do škol – Kuřim, Blansko, Šlapanice, Vyškov, Tišnov, Modřice, Bílovice nad Svitavou, Rosice, Adamov, Břeclav, Slavkov u Brna, Ivančice, Rousínov, Rajhrad, Troubsko, Boskovice. Významnými zdroji dojížďky jsou však i města mimo řešené území jako Praha, Ostrava, Olomouc, Třebíč nebo Zlín.
V samotném městě Brně jsou hlavní zdrojové oblasti tyto městské části a osy:

Vinohrady, Líšeň
Bohunice, Starý Lískovec, Nový Lískovec, Kohoutovice
Husovice, Lesná
Osa z centra směr Řečkovice a směr Komín
Bystrc

Struktura města Brna je ale značně polycentrická (soustředěna do několika center). Nejvíce bytů a domů je na největších brněnských sídlištích a v historických čtvrtích v centru Brna a přilehlém okolí. Naopak největší nabídka obchodů je v centrální části města a na jihu města. Základní a střední školy jsou rozmístěny plošně po celém území města Brna, vysoké školy pak v blízkosti centra města a ve vysokoškolských areálech v Bohunicích a v Králově Poli.
Takové polycentrické uspořádání našeho města klade značné nároky na dopravu a vhodný systém veřejné dopravy. Zejména je nutné zajistit kvalitní vazby mezi systémem osobní železniční dopravy a systémem městské dopravy. Realizací navrhovaného systému veřejné dopravy by mělo dojít k zlepšení přepravních vztahů v území v podobě zkrácení intervalů spojů, zkrácení jízdních dob, zlepšení přestupních vazeb, apod.

Rozložení obyvatelstva v Brně

Obr. 15

Počty ekonomicky aktivních obyvatel v Brně

Obr 16

Nákupní možnosti v Brně

Obr 17

Místa odpočinku a rekreace

Nejvýznamnějšími turistickými oblastmi Jihomoravského kraje jsou Moravský kras severovýchodně od Brna, národní park Podyjí, CHKO Pálava a vinařské oblasti. Vzhledem k charakteru oblastí zde převažuje turistika a cykloturistika v letních měsících.
Turistický ruch má výrazně sezónní charakter, turistické cesty se odehrávají nárazově, většinou o víkendech, a jsou závislé i na aktuálním počasí. Prognóza turistických cest je proto značně obtížná, nicméně vzhledem k tomu, že dopravní model je zpracován pro průměrný pracovní den, kdy převažují jiné typy cest (zaměstnání, školy, úřady), je vliv turistického ruchu zanedbatelný.

Str. 34

Analýza vývoje dopravy v okolí Brna

Osobní železniční doprava

Počet přepravovaných cestujících ve vlacích Českých drah je pravidelně sledován. Výsledkem jsou počty nastupujících a vystupujících osob ve všech zastávkách a počet cestujících v mezizastávkových úsecích. Údaje jsou sledovány samostatně pro jednotlivé kategorie vlaků, tedy Os, R, Sp, Ex, EC, IC, SC.

Městská veřejná doprava

Celkový přepravní výkon v městské hromadné dopravě na území města Brna byl v roce 2014 přibližně 2,8 mil. osobokm.

Počty cestujících a ujeté kilometry MHD v Brně

Tab 2

Počet přepravených osob v autobusech, tramvajích a trolejbusech za posledních 15 let pohybuje přibližně mezi 320 a 360 mil. osob a má mírně rostoucí trend. Maxima bylo dosaženo v roce 2008, od roku 2010 je počet přepravených osob téměř konstantní, průměrně 353 mil. osob.

Počty cestujících v MHD v Brně

Obr 37

IDS JMK

Rozvoj Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje započal v roce 2002 založením společnosti KORDIS jako organizátora IDS. V roce 2003 byl schválen záměr realizace IDS JMK a jeho I. etapy. Od roku 2004 probíhal postupný rozvoj IDS po jednotlivých etapách až do roku 2010, kdy byl pokryt celý Jihomoravský kraj.

Počet přepravených cestujících v systému IDS se prudce zvyšoval s jeho postupným rozšiřováním. I po integraci celého kraje v roce 2010 počet přepravených cestujících mírně narůstá a pohybuje se kolem 820 mil. osobokilometrů za rok.

Nákladní železniční doprava

Na tratích procházejících přes území města Brna projelo denně nejvíce nákladních vlaků v úseku Brno – Břeclav (50 vlaků), následují úseky Brno – Č. Třebová a Brno – Havlíčkův Brod (30 vlaků) a úsek Brno – Přerov (15 – 20 vlaků). Na ostatních tratích vedoucích do Brna je počet vlaků do 5 za den.

Objem železniční nákladní dopravy v okolí Brna

Obr 45

Počty nákladních vlaků v okolí Brna

Obr 46

Letecká doprava

Letiště Brno-Tuřany je veřejné mezinárodní letiště, které se nachází na jihovýchodním okraji Brna na katastrálním území Tuřany, částečně i na území obce Šlapanice. Do roku 2004 zde probíhaly pouze charterové lety, od roku 2005 jsou provozovány i pravidelné linky, i když charterové lety v letním období stále převažují. Počet pravidelných linek v posledních 10 letech se pohyboval od 3 do 11.
Počet odbavených cestujících v letech 1995 – 2004 postupně narůstal z 87 tis. za rok na cca 172 tis. za rok. Od roku 2005 do roku 2008 počet odbavených cestujících prudce rostl až na více než půl milionu cestujících za rok. Poté došlo vlivem ekonomické krize k propadu na necelých 400 tis. cestujících v roce 2010. V roce 2011 bylo dosaženo zatím maxima ve výši přes 550 tis. cestujících, v roce 2014 činil obrat cca 486 tis. cestujících za rok.

Str 59

Do budoucna není očekáván výrazný nárůst významu letiště a počtu odbavených cestujících, dle Koncepce letecké dopravy pro období 2015 – 2020 (MDČR) je pro toto letiště uvažováno s kategorií obsluhy 2, která je charakterizována nabídkou spojení jen s několika vybranými důležitými letišti v Evropě. Vzhledem k dobrému silničnímu a železničnímu spojení s Vídní se bude většina letů odehrávat z vídeňského letiště. Potenciál případné nové železniční zastávky u brněnského letiště byl posouzen ve Studii proveditelnosti Modernizace trati Brno Přerov (SUDOP BRNO, s.r.o., 2015). V dopravním modelu pro posouzení Železničního uzlu Brno je uvažováno do roku 2035 s nárůstem počtu cestujících o 75 %, mezi roky 2035 a 2050 o dalších 12 %.
Potenciál využití železniční zastávky Letiště Tuřany bude závislý, kromě rozvoje letiště, i na rozvoji okolního území. Politika územního rozvoje a územní plán přitom uvažuje s výstavbou Veřejného logistického centra v oblasti mezi dálnicí D1 a prostorem letiště.
Pro letiště Brno-Tuřany je předpoklad přibližně 1200 – 2400 cest veřejnou dopravou za den. Přesný počet cest závisí na kvalitě napojení areálu na hromadnou dopravu a na samotné velikosti areálu a počtu zaměstnanců.

Vyhodnocení a závěry analýzy přepravní poptávky

Z analýzy minulého vývoje změn počtu obyvatel vyplývá, že počet obyvatel Brna se stále mírně zvyšuje, stejně tak i jeho aglomerace, ve které se nachází oblasti s růstem o více než 10 % za posledních 10 let. Naopak ryze venkovské oblasti a periferie Jihomoravského kraje stagnují, v některých okrajových částech při hranicích s jinými kraji počty obyvatel klesají.
Brněnská metropolitní oblast představuje potenciál růstu, který bude spočívat v růstu počtu obyvatel, ekonomické výkonnosti či urbanizace. Město Brno i region je turisticky atraktivní s řadou kulturních, historických a přírodních lokalit. Těmto aspektům odpovídá přepravní zatížení jednotlivých dopravních systémů, které je v rámci naši vlasti velmi nadprůměrné. Tyto uvedené skutečnosti vytváří značnou přepravní poptávku po dálkové, regionální i místní dopravě a přeneseně tak v kontextu řešeného projektu vytváří tlak na realizaci železničního systému s odpovídající úrovní kvality dopravní nabídky a železniční infrastruktury, který bude dobře provázaný s ostatními dopravními systémy.

Str. 60

Dálková doprava

Z hlediska dálkové dopravy jsou přepravně nejvýznamnější spojení brněnské metropolitní oblasti s pražskou metropolitní oblastí, s ostravskou metropolitní oblastí a sousedními hlavními městy Bratislavou a Vídní.
V těchto směrech se nachází rovněž další významné aglomerace Pardubic v prvním případě, a Olomouce a Zlína v případě druhé oblasti. Ve směru Pardubic a Prahy lze sledovat v minulých letech nárůst přepravní poptávky po železnici daný zejména zvyšující se kvalitou provozovaných souprav v mezinárodní a v celostátní dálkové dopravě. V době dokončení studie proveditelnosti (2017) byl tento trend dále potvrzen zájmem soukromých železniční dopravců o zavedení nových komerčních spojů. Již v roce 2017 soukromý RegioJet provozoval několik spojů dálkové dopravy a od nového jízdního řádu 2017/2018 počet spojů dále rozšířil, včetně spojů do Vídně.

Ve spojení Brna s Prahou je železničnímu spojení konkurencí dálnice D1, která díky svému přímějšímu trasování představuje pro individuální automobilovou dopravu a autobusovou dopravu konkurenceschopné podmínky. V posledních letech je patrný vliv postupné modernizace dálnice D1, kdy i díky její snížené spolehlivosti dochází k přesunu části cestujících do železniční dopravy. Ve spojení Brna a Pardubic nepředstavuje stávající silniční spojení výraznou konkurenci železniční dopravě.
Z hlediska předpokládaných výhledových změn železniční infrastruktury v tomto směru lze očekávat dílčí zlepšení v podobě modernizace vybraných železničních uzlů a některých traťových úseků, které přinesou dílčí zkrácení jízdních dob dálkových vlaků Praha – Brno. V silniční dopravě dojde k dokončení modernizace dálnice D1, což bude znamenat zvýšení spolehlivosti siliční dopravy. Ve směru Brno – Pardubice je plánována výhledová realizace staveb D43 a D35, jejich realizace však dosud nezapočala a v případě D43 není dosud známo ani výsledné trasování. Obecně lze na základě uvedeného předpokládat zvyšující se poptávku po dálkové železniční dopravě ve spojení Brna s Pardubicemi a Prahou. Při návrhu řešení projektu je proto nutné přizpůsobit dopravní nabídku dálkových železničních spojů ve směru Brno – Pardubice – Praha očekávané zvýšené poptávce.

Str. 61

V druhém jmenovaném směru Ostravy, Olomouce a Zlína lze sledovat intenzivní přepravní vztahy s Brnem a jejich zvýšení do budoucna. V současnosti, kvůli jednokolejce z Brna na Vyškov a Přerov většina lidí cestuje autem nebo autobusy. Železniční doprava má setrvalý stav. Tento stav je dán špatnou a nevyhovující železniční tratí v těchto směrech. Příslušné dálkové spoje mají nevyhovující intervaly, jízdní doby a nasazovaný vozový park je zastaralý a nevyhovující současným požadavkům.
Ve směru Brno – Zlín není dokonce veden žádný přímý dálkový spoj. Tento stav je určen zejména nedostatečnou kapacitou a nízkými traťovými rychlostmi stávající železniční infrastruktury. Z hlediska výhledového stavu lze předpokládat výstavbu modernizace trati Brno – Přerov a investičních akcí na navazujících tratích, jejichž realizace umožní zásadní zkvalitnění dálkové železniční dopravy. Proběhne modernizace trati Brno – Přerov a investic na navazujících tratích umožněno zavedení expresních vlaků Brno – Ostrava, zavedení dálkových spojů Brno – Zlín a zkrácení jízdních dob a částečně i intervalů.
Ve směru Bratislavy a Vídně přestože jsou tato dvě města ekonomicky a demograficky významná a v krátké vzdálenosti od města Brna (Vídeň více než 2 miliony obyvatel a poloha cca 100 km vzdušnou čarou od Brna), je v přepravních vztazích patrný efekt ekonomické, kulturní a jazykové bariéry.
Železniční infrastruktura umožňuje dosažení výhodných jízdních dob. Na slovenské i rakouské straně jsou pak připravovány investice ke zvýšení traťových rychlostí, které umožní další zkrácení jízdních dob.
Toto spojení však nelze hodnotit pouze ve významu přepravních vztahů uvedených sousedních hlavních měst s Brnem, ale i z hlediska přepravních vztahů s Prahou a Pardubicemi, které se právě přes Brno realizují. Obecně lze na základě uvedeného předpokládat setrvalou, či mírně rostoucí přepravní poptávku ve spojení Brna s Bratislavou a Vídní. V případě těchto vztahů je sledována mírně rostoucí poptávka po železniční dopravě, což potvrzuje i zájem soukromých dopravců o toto spojení (od Jízdního řádu 2017/2018 jezdí i do Vídně žlutý RegioJet) . Při návrhu řešení projektu je proto nutné přizpůsobit dopravní nabídku dálkových železničních spojů ve spojení Brna s Bratislavou a Vídní očekávané zvýšené přepravní poptávce.

Str. 62

Regionální doprava

U Jihomoravského kraje a města Brna lze očekávat pokračování rostoucího počtu obyvatel v okolí města Brna. Tento rozvoj se však bude lišit dle jednotlivých lokalit a zároveň bude představovat různé dopady na železniční uzel Brno.
Severní část je vymezena osami Brno – Kuřim – Tišnov a Brno – Blansko – Boskovice – Letovice a přilehlým území mezi těmito liniemi.
Z hlediska přepravního zatížení docházelo v minulých letech ke zvýšení přepravní poptávky v železniční dopravě. Dopravní nabídku zde tvoří osobní vlaky obsluhující všechna sídla na železničních tratích a rychlíky se spěšnými vlaky, které zajišťují rychlou dopravu mezi největšími sídli na tratích a městem Brnem. Tyto rychlíky mají s ohledem na průběh přepravního zatížení spíše regionální význam, proto nejsou vyhodnoceny z hlediska dálkové, ale z hlediska regionální dopravy. Jízdní doby a intervaly spojů zajišťují dostatečné konkurenční vůči individuální automobilové a autobusové dopravě. Tento fakt je dán nejen kvalitou dopravní nabídky v železniční dopravě, ale i nedostatečnou úrovní silniční sítě, která z důvodu absence dálnice D43 vykazuje řadu problémů.

V území je patrný zvyšující se počet obyvatel v regionálních centrech a jejich nejbližším okolí. V Tišnově, v Kuřimi, v Blansku a Boskovicích docházelo v posledních 10 letech k navýšení počtu obyvatel. V případě Letovic docházelo spíše ke stagnaci, což je dáno větší vzdáleností od města Brna a polohou v blízkosti hranic dvou krajů.
V krátkodobém horizontu je plánována realizace investičních opatření na obou tratích, jak Brno – Tišnov, tak i Brno – Letovice (Boskovice). Tyto investiční akce přinesou z hlediska kvality dopravní nabídky zkrácení jízdních dob a realizaci moderních nástupišť a dalších prostor pro cestující na železničních stanicích a zastávkách. Významnějším investičním opatřením je budoucí realizace tzv. Boskovické spojky, která umožní zavedení přímých regionálních vlaků Brno – Boskovice bez nutnosti přestupovat ve Skalici nad Svitavou.
Uvidíme, dodávám, jak s výstavbou Boskovické spojky, zahýbá odmítavé referendum lidé z blízké vesnice. Uvedený rozvoj infrastruktury i území bude v této severní části okolí města Brna do budoucna příčinou zvyšující se poptávky po regionální železniční dopravě.

Východní část je vymezena osami Brno – Rousínov – Vyškov – Ivanovice na Hané a Brno – Slavkov u Brna – Bučovice – Kyjov a přilehlým území mezi těmito liniemi. Přepravní zatížení v železniční dopravě je v těchto případech výrazně ovlivněno stavem železničních tratí a nabídkou železniční osobní dopravy. Kapacita a parametry železniční infrastruktury v případě první uvedené osy jsou nedostatečné.

Dálkové vlaky zajišťující spojení Ivanovic na Hané a Vyškova s Brnem jsou z důvodu dlouhých jízdních dob a dlouhých a nepravidelných intervalů jednotlivých spojů jen omezeně konkurenceschopné vůči individuální automobilové a autobusové dopravě. Regionální centrum Rousínov není z tohoto důvodu obsluhováno až na sporadické výjimky železniční dopravou.
V případě druhé jmenované osy je stav železniční infrastruktury lepší než u první jmenované, avšak na této trati jsou vedeny pouze regionální spoje v podobě osobních a spěšných vlaků. Zároveň v posledních letech bylo realizováno několik investičních opatření ke zvýšení rychlosti a obecně k vytvoření kvalitnějších podmínek pro cestující realizací nových nástupišť a prostor pro cestující. I zde však silniční infrastruktura představuje kvalitní konkurenci v podobě již zmíněné dálnice D1 a dále silnic I. třídy. Z hlediska minulého vývoje počtu obyvatel v území došlo v minulých letech k jejich nárůstu v případě Šlapanic, Rousínova, Slavkova u Brna a Bučovic. V případě Vyškova a Kyjova došlo ke stagnaci, což je dáno zejména jejich vzdáleností od města Brna a jejich polohou v blízkosti hranice dvou krajů.

Z hlediska rozvoje infrastruktury v okolí Brna bude mít výrazný dopad modernizace trati Brno – Přerov a elektrizace trati Blažovice – Veselí nad Moravou.

V případě modernizace Brno – Vyškov – Přerov dojde k výrazným úpravám železnice, které umožní zásadní zkrácení jízdních dob a zároveň nabídne více kapacity pro nové vlaky. Zároveň bude pokračovat zvyšující se trend vývoje počtu obyvatel v ose této trati, což spolu s realizací modernizace tratě Brno – Přerov bude generovat výrazně zvýšenou přepravní poptávku po železniční dopravě.
Na základě prognózy ve Studii proveditelnosti trati Brno – Vyškov – Přerov je nutné při řešení projektu Železničního uzlu Brno zohlednit nabídku dálkových železničních spojů ve spojení Brna s regionálními centry Rousínovem, Vyškovem a Ivanovicemi na Hané a regionálních železničních spojů ve spojení ostatních sídel na trati s regionálními centry i městem Brnem a očekávané výrazně zvýšené přepravní poptávce.
V případě elektrizace trati Blažovice – Veselí nad Moravou bude dosaženo možnosti nasazení elektrických souprav, které díky lepší dynamice jízdy a s využitím lepších rychlostních profilů na trati umožní zkrácení jízdních dob. Území se až na oblast Slavkovska nenachází v rozvojových osách, proto lze očekávat spíše stagnující počet obyvatel. Výsledky této přepravní prognózy je tak nutné zohlednit při přestavbě Železničního uzlu Brno a přizpůsobit dopravní nabídku regionálních železničních spojů (ve spojení Brna s regionálními centry Slavkovem u Brna, Bučovicemi a Kyjovem a ve spojení ostatních sídel na trati s regionálními centry i městem Brnem) očekávané mírně zvýšené přepravní poptávce.
Jižní část je vymezena osami Brno – Hustopeče – Břeclav (Mikulov) a Brno – Újezd u Brna a přilehlým území mezi těmito liniemi. Z hlediska přepravních vztahů v území je železniční infrastruktura i silniční infrastruktura v dobrých parametrech. Jak pro osobní železniční, tak i pro individuální automobilovou a autobusovou dopravu jsou zde vytvořeny oboustranně vhodné konkurenční podmínky. Železniční doprava s ohledem na intervaly rychlíkových, spěšných a osobních vlaků a dosahované jízdní doby uspokojuje poptávku po dopravě mezi Brnem a sídly přímo ležícími na trati. V případě sídel, které nejsou obsluhovány přímo železniční dopravou se projevují lepší konkurenční vlastnosti silniční infrastruktury. Jedná se například o sídla Hustopeče, Židlochovice a Mikulov. Přepravní poptávka je z hlediska podílu jednotlivých dopravních systémů v tomto území poměrně stabilizovaná a lze pozorovat trendy ve zvyšující se poptávce ve všech dopravních módech.
Z hlediska regionálních vztahů je na trati Brno – Břeclav provozována pravidelná intervalová železniční doprava v podobě rychlíků, spěšných a osobních vlaků a na trati Brno – Újezd u Brna (Holubice) pouze osobní vlaky. V minulém období docházelo ke zvýšení počtu obyvatel ve významných regionálních centrech, jako jsou Pohořelice, Hustopeče, Újezd u Brna, Sokolnice a Židlochovice.
Stagnující stav je naproti tomu možné sledovat v Břeclavi a Mikulově, což je dáno zejména jejich vzdáleností od města Brna. U Břeclavi a Mikulova je však nutné zmínit jejich potenciál z hlediska cestovního ruchu, který je dán řadou přírodních a kulturních lokalit a objektů nacházejících se v přilehlém okolí.
Z hlediska rozvoje železniční infrastruktury jsou v krátkodobém horizontu plánovány realizace investičních opatření, které umožní přímé vlakové spojené Hustopečí a Židlochovic s městem Brnem.

V osách Brno – Hustopeče – Břeclav (Mikulov) i v ose Brno – Újezd u Brna bude pokračovat růst počtu obyvatel zejména v blízkosti města Brna a v lokalitách s dostupnou kvalitní silniční a železniční infrastrukturou, což bude vyvolávat zvýšenou poptávku po železniční dopravě.

Západní část je vymezena osami Brno – Rosice – Náměšť nad Oslavou a Brno – Moravský Krumlov – Znojmo. Přepravní zatížení v železniční dopravě je v těchto případech výrazně ovlivněno stavem železniční infrastruktury, dopravní nabídkou železniční osobní dopravy a také velikostí sídel a hustotou zalidnění. Kapacita a parametry železniční infrastruktury v případě těchto spojení jsou nedostatečné. Vedeny jsou zde pouze regionální osobní vlaky a rychlíkové spoje, které však z hlediska průběhu přepravního zatížení mají spíše regionální charakter. Tyto uvedené spoje zajišťující spojení Náměště nad Oslavou, Rosic a Moravského Krumlova s Brnem jsou z důvodu dlouhých jízdních dob a dlouhých a nepravidelných intervalů jednotlivých spojů jen omezeně konkurenceschopné autům a autobusům.
Vývoj počtu obyvatel v tomto území je spíše stagnující s výjimkou Rosic a blízkého okolí. Tento stav je dán geografickými i správními specifiky, kdy je toto území přírodně členité a relativně řídce osídlené a zároveň oblast Náměště nad Oslavou připadá z hlediska správního členění ke Kraji Vysočina. Oblasti Jihovýchodně od Moravského Krumlova jsou venkovského charakteru, kde je dosahován spíše pokles počtu obyvatel.

Str. 65

Z hlediska rozvoje železniční infrastruktury je uvažováno v krátkodobém horizontu s realizací elektrizace a zkapacitnění trati Brno – Zastávka u Brna. Realizace této investice umožní zavedení vyššího počtu železničních spojů systémem pravidelných intervalů mezi spoji a zkrácení jízdních dob na železnici nasazením vozidel dosahujících lepší dynamiky jízdy a zvýšením traťových rychlostí. Realizace těchto změn zvýší konkurenceschopnost spojení sídel ležících na trati Brno – Zastávka u Brna (Moravský Krumlov) s Brnem. Vyjma sídel ležících v blízkosti města Brna bude vývoj obyvatel v tomto území spíše stagnující, či mírně klesající. Přepravní poptávka po železniční dopravě ve spojení Znojma a jeho okolí s Brnem bude po realizaci investičních opatření na silnici I/53 naproti tomu klesající.

Doprava na území města Brna

Brno má polycentrickou struktura a rozmístění významných bodů tvořících zdroje či cíle cestujících. Řada těchto bodů leží ve větší vzdálenosti od železničních stanic a zastávek a jejich dostupnost je nutné zajistit návaznou dopravou MHD, či realizací nové železniční zastávky nebo stanice. Při návrhu řešení projektu se tak nelze omezovat pouze na konkrétní polohu jednotlivých železničních stanic a zastávek, ale klást hlavní důraz na jejich umístění z hlediska struktury města a dosažení celkových cestovních dob cestujících kvalitními vazbami mezi železniční a městskou hromadnou dopravou.

Str. 66

Na území města Brna se nachází lokality, ve kterých je uvažováno s jejich rozvojem pro funkci bydlení a výroby. Rozvoj těchto lokalit bude vytvářet zvyšující se poptávku po dopravě a v tomto ohledu je při návrhu řešení projektu nutné posoudit, zda existuje potenciál přímé obsluhy těchto lokalit vlakem umožněnou výstavbou nové železniční stanice, či vhodnou úpravou návazné dopravy MHD umožňující lepší dosažitelnost těchto lokalit z železniční dopravy.

Nejvýznamnějšími rozvojovými lokalitami jsou oblast Letiště Tuřany, Černovické Terasy, Černovic, Trnité a Heršpic.

Třetím výrazným aspektem návrhu řešení projektu je předpokládaná výstavba nákladních terminálů a logistických areálů. Rozvoj těchto objektů bude generovat zvýšenou poptávku po nákladní železniční dopravě. Zároveň však je nutné zvážit možnosti zrušení některých již nevyužívaných vleček a manipulačních kolejích postrádajících již své opodstatnění.