Brněnské metro II

Město Brno dorostlo do velikosti a počtu obyvatel, která vyžaduje velkokapacitní městskou dopravu. Současné linky šaliny již kapacitně nestačí a provozovatel DPMB.cz čelí protichůdným požadavkům: aby šaliny jezdily rychleji a současně, aby měly větší počet zastávek. Dále si Bystrčáci již od 70.let stěžuji, že to maj do města daleko, a obchodní centra na jihu jsou obsluhována skoro jen auty, která silně zatěžují silniční síť na jihu města. Vznikají nová centra na místě bývalých fabrik a skladů, které bude třeba obsloužit.

Londýnské lehké metro

Dvě linky: Metropolitní a Jubilejní

na obrázku níže jsou vyznačeny sídelní oblasti, které jsou dnes nedostatečně obsloužené dopravou. Ta buď nemá potřebnou kapacitu, nebo je pomalá (například směr Bystrc – Brno).  Žlutě pak nové rozvojové oblasti plus velká nákupní centra na jihu Brna.

Předkládám svůj návrh na dvě nové linky brněnské veřejné dopravy. Ty by nabízely rychlé a kapacitní spojení přes město Brno ve špičkovém intervalu 5 minut a méně. Po cestě by měly jen pár zastávek, navazujících na současné či budoucí přestupní uzly. Dvě nové linky nabízejí spojení ze směrů odkud nevede vlak, nejezdí šalina nebo jsou tyto linky veřejné dopravy přetíženy a pomalé. Dvě linky kříží město s jedním společným přestupním uzlem.

Místa v Brně, která jsou dnes (červen 2018) nedostatečně obsloužena veřejnou dopravou a hlavní směry dopravy. Žlutě vyznačeny nové, rozvojové lokality.

Na území města Brna navrhuji dvě linky. Modrá, říkejme ji třeba Jubilejní, a červená – Metropolitní.

• Modrá linka spojuje severo-západ města, Bystrc, Komín, s centrem a pokračuje na jiho-východ, kde se větví na dvě ramena.
• Červená linka – Metropolitní – spojuje severo-východ města, Líšeň, Vinohrady s historickým centrem a pokračuje na jih. Obě linky se kříží na okraji historického centra Brna, na přestupním uzlu MHD u bývalého hlavního nádraží.

Návrh dvou nových linek brněnské dopravy – Jubilejní a Metropolitní linky.

Červená Metropolitní linka

Červená Metropolitní linka využívá opuštěný železniční násep v úseku Brno-Židenice – bývalé hlavní nádraží – Horní Heršpice. V prvním úseku ale prochází tunelem pod sídlišti Líšeň – Vinohrady, ve skále mimo-úrovňově kříží tunel velkého městského okruhu.
V místě bývalého uzlu Stará Osada vychází na povrch a souběžně se šalinou (ul. Bubeníčková) vede k novému Židenickému nádraží (zast. Kuldova). Zde se stáčí na jih a v úrovni a souběžně s ulicí Krokova pokračuje až k řece Svitavě, kterou překonává po novém mostě. Křížení s cyklostezkou, s ulici Šámalova a Myslbekova je úrovňové se semaforem. Žádný násep.

Za řekou Svitavou, kolem nově rozvíjející se čtvrti, se trať Metropolitní linky zvedá, aby mimo-úrovňově přecházela Novou městskou třídu. Zde vzniká přestupní uzel na trolejbusy.

Přes Zábrdovice, nad ulici Vlhká, mostem na Malým městským okruhem nad Kolištěm se dostáváme do historického centra. Souběžně s tratí Metropolitní linky vede i cyklostezka od řeky Svitavy. Tím se linka i cyklisté bezpečně dostávají do centra Brna.

Červená linka zastavuje na místě bývalého hlavního nádraží. Zde je přestupní uzel s další veřejnou dopravou, a s modrou Jubilejní linkou, která má stanici v podzemí pod bývalým hlavním nádražím.

Červená linka pokračuje s využitím modernizovaného historického železničního viaduktu kolem Malé Ameriky, a nad řeku Svratkou. Další zastávka je u věžáků u ulice Pražáková, kde Metropolitní linka obsluhuje novou administrativní čtvrť rozkládající se po obou stranách, na místě bývalého odstavného nádraží.

Metropolitní linka může pokračovat dál na Dolní Heršpice, popřípadě až do Modřic, kde by vznikl přestupní uzel na železnici.

Červenou linkou jsou napojena dvě velká brněnská sídliště, Vinohrady a Líšeň, obsloužena rozvojová oblast Zábrdovic a administrativní oblast Štýřic. Vzhledem k náročnosti výstavby tunelů předpokládám, že prvním zprovozněným úsekem by byl Židenice-Nádraží – historické centrum Brna – Štýřice. Teprve pak by následovalo hloubení tunelů na Vinohrady.

Modrá Jubilejní linka

Modrá Jubilejní linka vede v dlouhodobě sledované trase Bystrc – historické jádro Brna – nové hlavní nádraží. Vzhledem k několika kilometrovým tunelům bude její výstavba náročnější než u linky červené. A přestože její význam je vyšší než linky Metropolitntí, bude se zřejmě stavět až jako druhá.

Jubilejní linka začíná na severo-západě na přestupním uzlu Bystrc ZOO a to stanici nad úrovni terénu. Alternativně může trasa modré linky začínat až u přístaviště při respektování tunelu dálnice D43.

Přestupní uzel Bystrc ZOO. V budoucnu, možná, i stanice brněnské modré linky

Linka pokračuje ze stanice Bystrc ZOO nad silnici a tratí šaliny, aby v oblasti zast. Kamenolom vcházela do skály. Vznikají zastávky Komín a Žabovřesky. Další zastávka je až u tří věžáků na Šumavské na akademickém náměstí. Zde vzniká přestupní uzel na obě ramena šalin – směr Královo Pole i Minská, a přestup směr Veveří.

Kamenolom (vlevo) – v budoucnu, možná, vstup modré linky z nadzemní do podpovrchové části své trasy.

Následuje zastávka Moravské náměstí (+ uzel Česká). Pod pásem parků modrá linka pokračuje kolem jádra Brna na přestupní uzel na místě bývalého hlavního nádraží. Zde má Jubilejní linka stanici rovněž v podzemí. Přestup na červenou Metropolitní linku, a na další druhy povrchové městské dopravy.

Administrativní komplex na Šumavské, červen 2018

Jubilejní linka směřuje pod nové hlavní nádraží na přestupní uzel Komárov. Za Komárovem vychází linka nad zem a větví se na dvě ramena. Jedno rameno obsluhuje obchodní centra IKEA a Olympie. Druhá rameno se stáčí na východ a s využitím opuštěného železničního náspů obsluhuje Brněnské Ivanovice, Holásky a Chrlice.

Technické provedení

Současné železniční náspy představují bariéru v průchodnosti městem a v rozvoji Brna. Na mnoha místech jsou „tunýlky“ se sníženou podjezdovou výškou – viz obrázek níže. Ale ve snaze snížit náklady na výstavbu obou linek, dochází ke kompromisu, kdy zejména červená linka část trasy jede úrovňově s okolní dopravou. Mimo-úrovňové překračování silnic se pak děje zdvižením tratě nad současnou nivelitu, aby byly zajištěny potřebné podjezdové výšky.

Pražský železniční viadukt dnes. Pohled z areálu Mosilany.

Vzhledem k nákladům na ražbu tunelů musí být napájení souprav nikoliv z troleje nad soupravou, ale ze sběrné kolejnice pod vozem. Tedy stejně řešení jaké znáte z metra ve Vídni či z Londýna. Protože se ale obě linky na několika místech úrovňově kříží se stávající šalinou a silnicemi, budou soupravy doplněny bateriemi, které jim umožní provoz i při jízdě mimo napájené úseky (křižovatky, souběžná trasa se šalinou).

Otázky a odpovědi

Jaké bude technické řešení souprav?

• Elektrické soupravy, napájení zdola plus baterie. Po celé délce průchozí, všechny nástupní dveře nízkopodlažní. V případě požadavku na kapacitu spojování souprav k sobě. Obsluhu souprav by, aspoň dočasně, řídil ještě člověk.

Proč jste ve svém popisu ani jednou nepoužili slovo „metro“

• Tím bych naváděl čtenáře k nějakému systému. Dost na tom, že je v nadpisu. Samotnému technickému řešení musí předcházet kapacitní výpočty, určení četnost spojů, objem cestujících a trasa. Teprve pak lze navrhovat jak by soupravy mohly vypadat.

Je systém londýnské DLR inspirací?

• Ano je. Na východě Londýna, v místě bývalých doků, dnes se rozvíjející čtvrti jezdí systém DLR – lehké železnice přes doky. Využívá opuštěné železniční náspy, v dalším úseku jezdí nad zemí, část trasy vede i v podzemí, pod řekou Temží. Oproti metru má mnohem kratší soupravy. Oproti vlaku zvládá prudší oblouky a stoupání.

Stanice DLR – londýnského lehkého metra. Na okrajích nad-úrovňové, do centra podzem.

Proč ne vlak?

• Protože vlak je těžký, vyžaduje vysoká nástupiště, pozvolné oblouky a klesání. A hlavně díky napájení shora vyžaduje velký průřez tunelů. To znamená velké investiční náklady. Brno potřebujeme lehké soupravy do 60 km/hodinu, umožňující „strmější stoupání a klesání“ a „ostřejší“ oblouky, než-li vlak. Díky tomu můžeme nový systém dopravy lépe napojit na stávající přestupní uzly.

Proč ne klasické metro?

• Snažím se snížit náklady na minimum, proto je část trati úrovňová s okolní dopravou. To by s klasickými soupravami metra nešlo.

Proč není napojeno Královo Pole tak, jak předpokládal Severo-jižní kolejový diametr?

• Protože z Králova Pole vedou na jih tři kolejové linky: dvě linky šalin (1+6 a linka 12) a také vlak. Vést proto čtvrtou kolejovou trasu z oblasti Králova Pole do Brna nedává velký smysl. To je i moje kritika Severo-jižního kolejového diametru.

A co Bohunice?

• Z Bohunic vede kapacitní šalina a trolejbus. Staví se napojení bohunické nemocnice a kampusu na šalinu. Přidání dalšího kolejového spojení by již nepřineslo očekávaný účinek.

Kde budou vozovny?

• Vozovna či vozovny mohou být na jihu, v Heršpicích nebo v Chrlicích.

Jak mi potrvá cesta z Bystrce do Olympie?

• Celková délka je asi 12 km, 10 zastávek, předpokládám 20 minut. Dnes je to 17 km a 48 minut s četností po 15 minutách.

Dodatek ze dne 27.září 2018

K možnému využití opuštěného žel. náspu ze Židenic se před komunálními volbami 2018 vyjádřil i pan Tomáš Koláčný, piráti. Ten navrhuje „nadzemní dráhu“, nejspíše šalinu, na opuštěných pozemcích po železnici a to ze současného hlavního nádraží směrem na jih po viaduktu. I ve svém předvolebním materiálu propagují šalinu za vlak na současném nádraží. iDnes.cz.

Já se k tomu vyjádřil takto:

Je dobré promýšlet nad dalším rozvojem městské veřejné dopravy v Brně, včetně napojení nového brněnského nádraží a nad využitím opuštěného železničního náspu ze Židenic k současnému hlavnímu nádraží. Už jsem slyšel návrhy na jeho využití pro chodník, pro cyklotrasu, pro silnici. Mne osobně by se asi nejvíce líbila nějaká varianta „rychlé šaliny“ spojující Starou Osadu, nové Židenické nádraží, oživila rozvojovou oblast Špitálky … s tím, že nad úroveň terénu by se zvedala až nad řekou Svitavou. A za hlavním uzlem MHD by pokračovala po vídeňském viaduktu kolem AZ Toweru a dál do Heršpic.
Napojení nového brněnského nádraží je dostačující plánovanou šalinou a trolejbusy, které propojí nejen Staré a Nové nádraží, ale umožní cestujícím pokračovat bez přestupu dál. Tím ale neříkám, že není nutné řešit rychlé a kapacitní propojení ve směru Bystrc – Brno střed – Nové nádraží – Komárov (- Olympie).
Kéž by se podařilo do konce následujícího volebního období schválit další rozvoj veřejné dopravy v Brně. Už je načase. Současná brněnská MHD jede na doraz.

+3/0