Brněnské nádraží v oblouku

Brněnské nádraží . Nástupiště mají mít šířku alespoň 6,1 metrů

Délka, výška a zaoblení nástupišť brněnského nádraží. To jsou jedním z témat v diskuzích o podobě nového brněnského nádraží. Zatímco zastánci nádraží U Řeky, nebo nově Za Řekou (hnutí ANO a to od pondělí 30.května 2016), nabízejí rovné koleje a rovné dlouhé nástupiště, zastánci nádraží Pod Petrovem = v Centru, tvrdí, že zakřivení kolejí a nástupišť není problém. Jak to tedy je?

Nástupiště v oblouku

Poloměr koleje má být podle normy u nástupiště 600 metrů nebo více, ideálně tedy rovné nástupiště. Minimální poloměr může být 300 metrů, při rekonstrukcích se povoluje minimálně poloměr do 190 metrů. Se zaoblením však souvisí i výška nástupiště. Pokud je při rekonstrukci ponechán oblouk o poloměru menším než 300 metrů (až do poloměru 190 m), nesmí výška nástupiště přesahovat 380 mm od temene koleje. V takovém případě nastupujeme po schodech i do nízkopodlažních vlaků.

Vnější nástupiště (jednostranné) má mít šířku nejméně 3,0 metry, musí však mít nejméně 2,5 metru.
Oboustranné ostrovní nástupiště musí mít šířku alespoň 6,1 metrů.
Pokud je to nutné s ohledem na množství cestujících, pak i více.

Nízkopodlažní vlaky a nízká nástupiště

Výška nástupiště v ČR má být maximálně 550 mm nad temen kolejnice. V takovém případě je nastup a výstup do nízkopodlažních vlaků bezbariérový a do ostatních vlaků pohodlnější, resp. bezpečnější. Bezbariérový nástup je nejen lepší pro staré lidi, pohodlný pro rodiče s kočárkem, výletníky s koly, ale je i rychlejší. Kde nejsou schody, cestující rychleji vystupují a noví nastupují. To zkracuje pobyt vlaku ve stanici a urychluje oběh vozidel. Samozřejmě, že přispívá ke zkracování času cesty. Na obrázcích níže je tatáž souprava na zakřiveném nástupišti brněnského hlavního nádraží a na židenickém nádraží.

Nástupiště Brněnského nádraží v oblouku: nízkopodlažní vlak u nízkého nástupiště. „Mind the gap“

Židenické nádraží: ta stejná souprava u rovného nástupiště, které představuje skutečnou bezbarierovost při nástupu do vlaku

Můj příběh

Vloni v létě jsem se vracel s dětmi od Břeclavi a vystupovali jsem z posledního vozu RailJetu, který je určen pro děti. Díky značnému zaoblení na konci nástupiště, bylo ale vystupování již vskutku nebezpečné. Navíc jsem musel blokovat dveře, protože výpravčí již dával signál k odjezdu, protože za zatáčku neviděl, a myslel si, že již nikdo nenastupuje. Takže za mne, nástupiště v oblouku je nebezpečné.

Sklon tratě

2.nástupiště brněnského nádraží.

Maximální sklon tratě je dán adhezi, tedy přilnavosti koleje k ocelovému kolu vlaku. Maximální povolený sklon železnice pro osobní zastávkové vlaky je 40 promil. To znamená že na 1 metr stoupání / klesání je potřeba 16 metrů délky. Tento údaj se týká regionálních, zastávkových, vlaků. Pro tratě se souběžným rychlíkovým provozem je třeba zachovat sklon maximálně 22 promil, tedy 23,5 délkových metrů. Koleje v železničních stanicích však mají být vodorovné, je-li to nezbytné s přihlédnutím k místním podmínkám nejvýše ve sklonu 1 ‰.

Sklon tratě má zásadní význam pro variantu brněnského nádraží Pod Petrovem, kde se plánují tunely pod Brnem, pokud bychom chtěli, kvůli složitým geologickým podmínkám pod historickým jádrem Brna, sestoupit s tunely o 1 výškový metr, potřebujeme 32 délkových metrů tunelu (počítáno na obě strany) pro regionální vlaky,  u tunelu pro rychlíkovou trať pak 23,5, resp. 57 délkových metrů. Pro 10 metrů hloubky to znamená až o 570 metrů delší tunel.

Rekonstrukce perónů na brněnském nádraží

2.nástupiště před rekonstrukcí – vyšších nástupišť se ale nedočkámé

Přes léto 2016 se chystá rekonstrukce dvou brněnských nástupišť. Více v článku zde. Ale protože se nemění zakřivení tratě, rekonstruovaná nástupiště nebudou vyšší než  dnes. Do nízkopodlažních vlaků tak budeme i nadále nastupovat s koly a kočárky po schodech. Škoda.
A po tři měsíce rekonstrukce budou osobáky Vranovice (Břeclav) – Tišnov (Žďár n. S.) rozděleny na dva úseky. Z jihu jen do Brna hl.nádraží a z Modřic (kde bude možný přestup) budou jezdit bez zastavení přes nákladní průtah (Dolní nádraží) až do Židenic a dál. Letos se tedy rekonstrukce obejde bez aktivního zapojení Dolního nádraží.

Vyhláška 177/1995 Ministerstva dopravy, kterou se vydává stavební a technický řád drah, Celostátní a regionální: § 13 (8)

Podrobnosti obsahuje technická norma uvedená v příloze č. 5. (odkaz na normu ČSN 73 6360-1. Jiné zdroje: Největší dovolený podélný sklon na železniční trati nemá přesáhnout 40 ‰ (pokud je sklon větší než 40 ‰, musí být stanoveny podmínky provozování dráhy).

Rychlost vlaků, výška nástupiště a frekvence zastávek

Nastupování s kolem dá někdy pěkně zabrat. Zde ve Vranovicích.

Ve studii, která se zabývá řešením železničního uzlu Brno [1] se píše, že „S ohledem na fyzikální zákon, kdy kinetická energie vlaku roste s druhou mocninou rychlosti, projevují se negativní vlivy častého zastavování vlaků podstatně více na hlavních tratích s vyšší traťovou rychlostí než na tratích vedlejších s malou traťovou rychlostí. Studie prokazují, že na tratích s traťovou rychlostí 60 km/h snižuje zastavování každé 4 km s pobytem 30 s cestovní rychlost vlaku na 45 km/h (tedy na 75 % traťové rychlosti),
zatímco na tratích s traťovou rychlostí 120 km/h stejně četné zastavování vlaku se shodnými parametry snižuje
cestovní rychlost na 65 km/h (tedy na 55 % traťové rychlosti).“

A dále [1] „Tento fakt může v některých případech ovlivňovat propustnou výkonnost tratě (kombinace pomalých zastávkových osobních vlaků a rychlých dálkových vlaků osobních i nákladních) a vést dále ke snižování cestovní rychlosti nutností přejíždění pomalejších vlaků rychlejšími. Tyto negativní jevy lze do jisté míry potlačit nasazením moderních vozidel s velkým rozjezdovým zrychlením, vysokým měrným výkonem, bezbariérovým řešením nástupních prostor a rekuperací brzdné energie, ale vše má své technické a ekonomické meze. “ [1]

Ve studii [1] se dále píše, že „podle platných technických norem (zejména ČSN 73 4959 Nástupiště a nástupištní přístřešky na drahách celostátních, regionálních a vlečkách) nesmí být nové nástupiště umístěno v oblouku s poloměrem menším než 300 m (minimální doporučená hodnota je 500 m) a hodnota převýšení v oblouku nesmí být větší než 110 mm (doporučená mezní hodnota je 80 mm).

K tomu navíc přistupuje fakt, že s ohledem na naklonění obrysu vozidla a vliv vzepětí oblouku je nutno zvětšit vzdálenost nástupní hrany, což spolu s náklonem vede ke snížení komfortu při nastupování. Všechny nově navrhované zastávky mají výšku nástupní hrany 550 mm nad temenem kolejnice, délka nástupišť je různá v závislosti na délkách souprav používaných na příslušné trati (tato délka by měla být jednotná pro ucelený traťový úsek. [1, str. 70]

Ve [1] studii jsou popsány i plánované nové zastávky v Jihomoravském kraji.

[1] Petr Rotschein: Studie aglomeračního projektu Brněnské příměstské železniční dopravy 2020: železniční infrastruktura a dopravní technologie. SUDOP Brno a CITYPLAN, 12/2011.

Zpráva je dostupná na webu a v následujícím PDF souboru v brnenske-zeleznice. cca 10 MB.

V Tanvaldu mají problém

31.července 2015
Na nově zrekonstruovaném nádraží v Tanvaldu mají problém. Vlaky poškozují nástupiště. Nástupiště je vysoké, ale v oblouku a tak zastavující vlaky svými schůdky jej odírají.  

Komentář:
Jo, jo, nádraží v oblouku – Brňáci by se svým nádražím mohli vyprávět. 
Výška nově budovaných nástupišť má být dle Evropské normy 550 mm nad temenem koleje. Na tuto výšku jsou stavěny všechny (i) nízkopodlažní vlaky. Problém nastává, když je nástupiště ve větším oblouku. Skříň vagónu je obdélník, dveře se schůdky jsou na jeho konci, ale otočné podvozky nejsou až na konci vagónu. Díky tomu skříň vozu v oblouku „vybočuje“ a vysouvací schůdky mohou zasahovat na nástupiště. Z pohledu cestujících jsou ale přečnívajicí schůdky stále lepší variantou, než při vystupování na nástupiště na vnější straně oblouku, „zahučet“ do kolejiště mezerou mezi schodem a nástupištěm v oblouku.

+7/0

Mohlo by Vás také zajímat

Porovnání Nového nádraží Pod Petrovem & U Řeky

1.variantu Nádraží Pod Petrovem (v Centru) totiž neznamená nádraží v současné poloze. Mnozí občané si to myslí, ale není tomu tak. Jedná se o výstavby zcela nového nádraží na území tzv. Malé Ameriky. Proto označení Nádraží pod Petrovem. Nádraží by mělo být dvoj-podlažní, s nadzemní a podzemní části stanice.
2.varianta Nádraží u Řeky, navrhuje přesunout nádraží do nové polohy na současný nákladní průtah. Do místo dnešního Dolního – Rosického nádraží.
3.varianta Nultá varianta, předpokládá ponechání nádraží na nynějším místě, bez úprav. Tuto variantu podporuje část hnutí Nádraží v Centru a Referendum 2014 / 2016.
A jaké jsou jejich výhody a nevýhody? Pokračujte na stránku Porovnávající variantu U Řeky / Pod Petrovem.

Nové město u Uherského Hradiště – aspoň, že je nástupiště rovné