Brněnský Severo-jižní kolejový diametr

Porovnání tunelů podle druhu dopravy

Do debaty o tom jestli pod Brnem má jezdit metro, šalina či vlak je dobré uvést i náklady na stavbu. U podzemky jsou největší náklady ty spojené s ražbou (hloubením) tunelů. Podzemka je liniová stavba, kde ale rubeme objem zeminy. Podstatným faktorem na cenu má tedy průměr tubusu a to ve druhé mocnině (!). Jinými slovy každý centimetr v průměru navíc se nám pořádně prodraží.

Svým laickým pohledem a údaji z internetu:

• průměr tubusu metra v Praze je 5,1 metrů.
• Ejpovický železniční tunel má průměr tubusu 8,7 metrů.
• Pisárecký silniční tunel má průměr 13,8 metrů.
• Ražený tunel pro šalinu dole u řeky v Žabovřeskách má průměr 9,2 metrů. Ale v jednom tubusu jsou obě koleje.

Když to spočítám a vynesu do grafu tak vidíme, že nejlacinější stavbou je metro. Vlakový tunel už potřebuje 3x větší objem vytěžené zeminy. A silniční tunel dokonce 7x tolik zeminy. Tunel pro šalinu vychází dráž než metro, ale mám údaje jen pro tubus pro dvě koleje. V případě brněnské podzemky se budou muset razit dva tubusy. Na delší úseky totiž není možné vést z bezpečnostních důvodů dvě koleje v jednom tubusu. Vzhledem k výšce umístění troleje nad vozidlem se rozměr tunelu pro šalinu bude blížit tomu vlakovému. Tedy 2,5-3x větší profil, než u metra. S trochou opatrností bude tento poměr i v ceně výstavby.

Pro představu, délka ražené části Dobrovského silničního tunelu je něco málo přes kilometr. To odpovídá zhruba 7 kilometrům metra. Což je už celkem slušný úsek podzemky přes Brno. Tím samozřejmě nechci říci, chraň mne bůh, aby se nestavěli v Brně silniční tunely. Ty jsou potřeba. Jen je dobré mít představu o rozsahu, ceně a potřebnosti stavby. Je proto s podivem, že ti, kteří říkají, že Brno je malé na podzemku současně neříkají, že v Brně nejsou potřeba ani silniční tunely velkého městského okruhu. Je to srovnatelné: jeden silniční tunel = jedna linka metra.
Podobně za cenu kilometru tunelu pro vlak (šalinu) pod Brnem bychom měli 3 km tunelů pro metro.

Objem vytěžené zeminy, resp. cena, není a nemůže být jediným hodnotícím kritériem zda kvalitní veřejnou dopravu bude v Brně zajišťovat vlak, metro nebo budeme pokračovat ve výstavbě podpovrchové šaliny. Jen jsem chtěl svým laickým pohledem trochu přispět do diskuze.

Porovnání tunelů podle druhu dopravy metro – šalina (jeden tubus) – vlak

Dopravní model vypracují Brněnské komunikace

9. červen 2021
Dopravní model ke Studii proveditelnosti na brněnskou podzemku vypracují Brněnské komunikace: „...v ní posoudí zásadní parametry možných dopravních módů, které mohou vést především z jihu města na sever. Studie nám i určí atraktivitu jednotlivých zastávek městské hromadné dopravy nebo budoucí možné rozložení individuální automobilové a městské hromadné dopravy či docházkové vzdálenosti od možných variant linek kolejového diametru…“.

Na základě výstupů analytické části studie proveditelnosti budou definovány dojížďkové regiony, a to v rámci Brněnské metropolitní oblasti. Dopravní model musí zohledňovat výhledové změny v rozložení obyvatel v Brně a jeho okolí, musí brát v potaz zjištěné chování obyvatel – tedy jaké dopravní prostředky lidé preferují, jakým směrem nejvíce cestují nebo jak vnímají cestovní dobu apod. 

Celá studie proveditelnosti SJKD bude stát 16,5 milionu korun. Hrazena bude ze 100 % z dotace poskytnuté Státním fondem dopravní infrastruktury (SFDI).

Máme peníze na Studii podzemky

17. března 2021

Praha nám potvrdila i druhou část dotace na zhotovení Studie na brněnskou podzemku. 
Cílem Studie je prověřit vedení veřejné dopravy v Brně i podpovechově. Pro další rozvoj Brna je totiž nutné posílení veřejné dopravy v širším centru, a současně snížení zatížení hlavních tratí šaliny, které jsou na hraně svých kapacitních možností.
V plánu je proto nějaká forma kolejové dopravy. Jestli budou pod Brnem jezdit vlaky, šaliny nebo metro, zda je to proveditelné a případně za jakých podmínek, by nám měla odpovědět právě tato Studie.
Už v lońském roce jsme požádali o dotaci ze Státního fondu dopravní infrastruktury. První část dotace byla ale jen ve výši 3,3 mil Kč, což nám rozhodně nestačí. Teď nám Praha přiklepla i druhou dotaci ve výši 13,2 mil. kč. Ten zbytek, do 17 mil. Kč, už nějak u nás v Brně dáme dohromady.

Už víme, kdo udělá Studii na brněnskou podzemku

9. září 2020
Rada města Brna dnes vybrala zhotovitele Studie proveditelnosti na brněnskou podzemku. Ta je někdy označovaná jako Severo-jižní kolejový diametr.

Studie proveditelnosti se skládat ze tří částí:

1. První bude analýza rozložení obyvatelstva v Brně a v brněnské metropolitní oblasti a jejího dopravního chování. To znamená, kde bydlí, kam dojíždějí do škol, do práce.
   Cílem průzkumu je zjistit jaké dopravní prostředky lidé používají a kam v Brně a v Brněnské metropolitní oblasti nejčastěji cestují. Také se zjistí rozložení cest během dne. Pro tuto část Rada města Brna vybrala společnost STEM/MARK. Cena je 2,5 mil Kč.
2. Druhou navazující části je Dopravní model. Ten vytvoří Brněnské komunikace, které dodá podklady Kancelář architekta města Brna. Tato část Studie vyjde na 2 mil. Kč.
3. Ve třetí, nejdůležitější, části odborníci posoudí, jaký dopravní mód bude použit. Tj. jestli nám pod Brnem bude jezdit klasický vlak, šalina, metro nebo ještě něco jiného.
   Studie proveditelnosti také posoudí napojení na další městskou a regionální veřejnou dopravu. Přitom dlouhodobě preferovaným směrem je cesta ze severu na jih (uvidíme, co na to Bystrčáci). A dále jaký bude vliv brněnské podzemky na životní prostředí. No a samozřejmě kolik nás to bude stát a jaká bude ekonomická efektivnost projektu.
   Na dnešní schůzi rada města Brna pro tuto třetí část vybrala sdružení firem MORAVIA CONSULT Olomouc a METROPROJEKT Praha. Cena je 11,5 mil Kč.

Město Brno už zažádalo o poskytnutí dotace ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), a to ve výši 16,5 milionu korun. SFDI zatím přikleplo jen 20 % požadované částky (3,3 mil Kč). O zbytek si musíme zažádat příští rok.

Dobré je, že Studie bude prověřovat nejen trasování, ale i jednotlivé dopravní varianty. Tedy jestli vlak, šalinu či metro.

Odbočka podzemky v Řečkovicích

Pohled na tu stejnou trať z druhé strany, z mostu u Králopolského nádraží. Místo odpojení brněnské podzemky ve variantě vlak by bylo v tom oblouku.

Tohle je Svitavská radiála – výpadovka z města směr Řečkovice a Svitavy. Právě tady by kolem silnice vedl první úsek brněnské podzemky ve variantě vlak.

Trať by vycházela v zářezu přes „ty křoviska“ a pokračovala souběžně se silnicí.

Severo-jižní kolejový diametr by vedle souběžně se silnici. Část cesty povrchově, aby se pak skryl do brněnského podzemí. Další zastávka zřejmě až Šumavská.

Návrh územního plánu a brněnská podzemka

Duben 2020
Při veřejném projednávání návrhu nového územního plánu města Brna jsem se optal, jak to bude s obsluhou nádraží Královo Pole, Lesná, Obřany, Židenice a Černovice v případě varianty brněnské podzemky s vlakem.

Bylo řečeno, že všechny osobní vlaky od Tišnova by v této variantě jezdily pod Brnem. Tzn. že vynechají Královo Pole až Hlavní nádraží. Pokud by dopravní modely ukázaly, že je i tento směr vyžadován, byla by zvedena nová linka navazující na linku S3 od Tišnova a obsluhující  zmíněné stanice.

Podpovrchové spojení v návrhu územního plánu 

6.dubna 2020
Na jaře 2020 je veřejnosti představen návrh nového územního plánu města Brna. Jeho součásti je i možná trasa podpovrchové kolejové dopravy.
Zatím není ale rozhodnuto, jestli pod Brnem bude jezdit šalina, tramvaj, metro nebo vlak. Tomu odpovídají i dvě varianty podpovrchového spojení. 

• První varianta – vlak. Trať by začínala na severu za Řečkovickým nádražím, kde se odpojí z Tišnovky (250) a povrchově vede souběžně s Hradeckou výpadovkou do centra.
  Následoval by podpovrchový úsek Tábor – Masná se zastávkami Akademické náměstí (Šumavská),  Moravské náměstí – nové brněnské nádraží – a povrchově – Černovický hájek – Brněnské Ivanovice – Holásky – nádraží Chrlice – průmyslová zóna Tuřany.
• Druhá varianta – podpovrchová šalina. V této variantě by šalina z Bystrce (Kamechy) jela tak jak dneska až Rosické náměstí, kde zajíždí pod zem. Podpovrchový úsek je Šumavská – Konečného náměstí – Moravák – Úzká u Vaňkovky – nové brnněské nádraží – Mariánské náměstí v Komárově. Zde šalina vystupuje na povrch a po Hněvkovského míří dál na jih. Při této varinatě se ruší šalina po Minské a Horové.

Varianta brněnské podzemky šalina je čistě městskou záležitostí.  Nepočítá se zapojením kraje. 

Tato „bystrcká“ větev brněnské podzemky je plánovaná od 60.let 20.století. Cílem je nabídnout obyvatelům Bystrce a okolních čtvrtí rychlé a kapacitní spojení do Brna.
Původní idea vychází z konceptu mimo-úrovňového křížení šaliny a silnic. A když se podíváme na trasu šaliny do Bystrce, vidíme, že takto byla i stavěna. Jen snad na dvou místech se úrovňově kříží s auty. A i ty by se měly odstranit (zejména křižovatka dole pod lomem). 

Varianta podzemky šalina podchází nádraží, kde je přestupní uzel a pokračuje do Komárova na Konopnou, kde se již povrchově napojuje na právě budovanou šalinu z Plotní.

Varianta vlak by měla rovněž podcházet nádrží a stáčet se dolů na jih ke Škrobárenské ulici. Zde stoupá vzhůru až nad řeku Svitavu a pokračuje po současné chrlické trati.
Problémem Chrlické oblasti je malý počet obyvatel, a tedy i cestujících. Z toho důvodu se u ulice Škrobárenské plánovalo kdysi depo, kde by většina souprav podjíždějících městem končila, resp. se vracela zpět. Což už v nvrhu nového územního plánu není.

V návrhu je nově odbočka podezemky, která již před nádražím odpočuje na jih. Trať podchází řeku Svratku. Za ní rychle vystoupá, aby se napojila do břeclavské trati.
Z důvodu malého počtu cestujících se od roku 2017 zvažuje napojení do Severo-jižního diametru i břeclavská trať. K čemuž by sloužila tato spojnice. Tzn. že by brněnská podzemka varinaty vlak nepodcházela nádraží. Ale stanice by byla v podzemí přednádražního prostoru.

Vlak pod Brnem je problém

Obě (jaro 2020) zvažované varianty mají své klady a zápory.

Problémem podpovrchového vlakového spojení pod městem Brnem je:

• v tom, že na hranicích města skokově narůstá dopravní potřeba. Na co poukázaly již předchozí analýzy – podívej níže. Mimo Brno postačuje špičkový interval vlaků od Tišnova do Brna 15 minut. Kratší interval tratě ani nedovolují. Protože na stejné koleje se musí ještě vejít rychlíky a nákladní vlaky. Tzn. vlaky jedoucí různými rychlostmi. Což znemožňuje zkrátit interval osobních vlaků. Ale pro efektivní využití podpovrchového vlaku v rámci Brna by se měl snížit interval alespoň na polovinu nebo i méně. Mít podzemku, kde je špičkový interval 15 minut je pro brňáky nepoužitelné. Tzn. že na obou koncích, v Řečkovicích a v Komárově musí být manipulační koleje, odkud budou v prokladu s „mimobrněnskými“ najíždět „vnitrobrněnské“ soupravy. ty by zajistily kratší interval mezi spoji.
• Dalším problémem je, že jen část cestujících, kteří dnes využívají vlakových spojení do Brna by uvítala cestu na Šumavskou nebo na Českou, místo zastavení vlaku v Králově Poli nebo v Židenicích.

Řešení jsou pak:

• Buď proklad jízd. Jedna souprava pokračuje po stávající trati a následná souprava podjíždí město. Tím se ale pro všechny dojíždějící prodlouží takt na dvojnásobek, tedy na 30 minut.
• Druhá možnost je rozpojování souprav v Řečkovicích. Přední část by pokračovala po stávající trati, zadní část pak pokračovala pod povrchem Brna. Nevýhodou je časová ztráta při rozpojení a čekání na volnou trať. O spojování na cestě zpět a čekání na „přípoj“ ani nemluvě.
• Všechny soupravy regionálních vlaků směřovat do brněnského podzemí. A na stávající trať přes Královo Pole, Lesnou, Židenice a výhledově Obřany a Černovice se vykašlat. Tam by jezdily jen nákladní vlaky a rychlíky. Tím sice zajistíme naplnění podzenky v taktu 15 minut, o víkendech po 30 minutách (!), ale současně rozhodíme stávající dopravní uzly Královo Pole a Židenice a budoucí Černovice.

No a dalším, nikoliv však posledním, problémem pokud zvolíme vlak je, že vytvoříme řešení na které bude obtížné, či takřka nemožné v budoucnu napojit další městské větvě: Bystrc, Starou osadu, Vinohrady …

Už je to tady: hrozí zrušení Lesné, Obřan. Krpole a Židenice na 1/2

Vlaky ve variantě severo-jižního diametru s podpovrchovou šalinou. V této varinatě budou jezdit vlaky od Tišnova přes Krpole a Lesnou na Židenice, Černovice, hlavní nádraží a směr Modřice – Hrušovany.

Severojižní diametr ve variantě vlak počítá s minimálním početm zastávek po Brně. Čímž vytváří atraktivní nabídku pro dojíždějící do Brna, resp. pro ty, co městem projíždějí. Využitelnost podzemky s vlakem pro městskou veřejnou dopravu je v porovnání se šalinami výrazně nižší. Z toho důvodů jsou v této varnatě zachováyn všechny současné trasy šalin.

Ve variantě podpovrchové šaliny jsou rovněž zachovány všechny současné trasy šalin. Nová trasa šaliny Bystrc – Komárov pod městem „jen“ výrazně pomůže spojení západ – centrum – jih. Obyvatelé Bystrce a sousedních čtvrtí získají dvě spojení:

• z Bystrce povrchově přes Pisárky na Mendlovo náměstí (rovněž bez jakéhokoliv křížení s auty) a
• novou podpovrchovou šalinu z Rosického náměstí na Šumavskou a dál do centra.

Slovníček pojmů: aneb co je co

Metro je samostatný (izolovaný) dopravní systém. Jezdící po samostatných kolejích. Žádné křížení s jiným druhem dopravy. Žádné křižovatky.
V centrech měst jezdí metro nad zemí nebo v podzemí, na okrajích i v úrovni okolní uliční sítě (například v Miláně). Aby takový samostatný systém mohl začít fungovat, je třeba ohromná vstupní investice. Proto je metro vhodné pro města s milionem a více obyvateli a s vysokou hustotou obyvatel. Což ani jedno není (zatím) v Brně splněno.

Rychlá šalina (tramvaj) je systém navazující na stávající dopravní systém s tím, že v dopravně kritických úsecích, typicky v centru měst, zajíždí pod zem (nad zem) aby se nekřížila s jiným druhem dopravy.
Jezdit bez křížení s jiným druhem dopravy může i nově budovaných úsecích. Tento dopravní systém Rychlé šaliny začal vznikat v Brně od 60.let, ale byl realizován jen z části na okraji města – tratě do Lískovce, do Líšně, tratě od Výstaviště do Bystrce …
Díky tomu, že Rychlá šalina navazuje na stávající systém, může být budována postupně, po úsecích, což vyžaduje mnohem menší investice. Navíc rozložené v čase. Výhodou je, že po dokončení i jen krátkého úseku systém Rychlé šaliny přináší zlepšení stavu.

Co je to Lehké metro? Přesná definice neexistuje. Obecně o něco nižší náklady na výstavbu tunelů, protože soupravy jsou užší než klasické soupravy metra. To zmenšuje průřez tunelu a snižuje náklady. Tyto menší a lehčí vozidla mohou jezdit i po ulicích jako šalina. Nevyžadují tedy speciální oddělenou dráhu jako klasické metro nebo železnice. S tím souvisí i způsob napájení – většinou shora z troleje. Občas má takové Lehké metro dokonce i systém kombinující ocelová „železniční“ kola a pneumatiky.
Takové lehké metro mají třeba v portugalském Portu nebo ve francouzském Lille. Lehké metro mohlo mít i Brno. Více o projektu brněnského lehkého metra v příspěvku Brněnské lehké metro MATRA.

Severo-jižní kolejový diametr (SJKD) je obyčejná železnice, která podchází tunelem pod Brnem. Po trase jsou „městské“ zastávky a po projetí městem pokračuje trať po pvrchu dál.
Investičně je to hodně náročné (větší průřez tunelů než u metra). A na rozdíl od metra či Rychlé šaliny je určen především jako spojnice okolních obcí a měst přes Brno. Díky použití vlaků by také zastávky byly dál od sebe než-li u šaliny nebo metra.

Brno škudlí: nemá ani na studii proveditelnosti

spren 2018
Vypracování Studie proveditelnosti na Severo-jižní kolejový diametr by mělo stát 16,5 mil Kč, a ty město Brno nemá. Veřejnosti to prozradil Filip Chvátal, který je zdopovědný za územní plánování. Město Brno se roto rozhodlo požádat o dotaci Prahu. Žádost o 16mil. dotaci schválili už i radní.
Myšlenka na Severo-jižní kolejový diametr vznikla v 90.letech jako společný projekt města Brna a Kraje. S hlavním cílem financovat projekt i z „krajských“ peněz.
I dnes pan Chvátal zopakoval, že zatímco u železniční varianty by mohlo město čerpat peníze od státu, u tramvajového diametru by bylo investorem město. Podle Chvátala by pak bylo otázkou, zda by na to město mělo peníze.
Brno má roční rozpočet kolem 15 miliard.

Studie proveditelnosti má prověřit tři možné dopravní módy:

• obyčejné metro
• klasickou železnici pro regionání vlaky
• podpovrchovou šalinu

A několik variant trasování.  Studie proveditelnosti by měla být:

• zadána do konce roku 2019
• hotova do 1,5 roku, tj. do poloviny roku 2021
• stavět by se mohlo kolem roku 2025

Chrlice jsou málo. Zkusíme napojit Slavkov

Původní záměr na Severo-jižní kolejový diametr (2011) počítal s ukončením vlaků v Chrlické oblasti. Ukázalo se však, ža tato oblast neposkytuje dostatek cestujících.
Proto se již ve Studii proveditelnosti z roku 2011 objevil návrh napojit na Severo-jižní diametr i město Slavkov.

Osobně tomu moc nefandím. Vidím za tím spíše snahu připojit na stávající Chrlickou trať alespoň nějaké větší město, které by „poskytlo“ cestující pro zdůvodnění tohoto návrhu.
Navíc, město Slavkov bude napojeno na město Brno po modernizované dvoj-kolejné trati přes Šlapanice a nový přestupní uzel regionálních vlaků Olomoucká-Černovice. Tato trať poskytuje dostatečně výkonnou a rychlou železnici pro pohodlné cestování ze Slavkova do Brna. Nevidím proto důvod, proč by slavkovští ve větší míře využívali jednokolejnou Chrlickou trať.

Osobně nevidím moc smysl v napojení jednokolejné Chrlické tratě. Navíc žel. zastávky v Sokolnicích a v Újezdu jsou zcela na okraji obce. Já na zvážení, zda-li by nebylo lepší Chrlickou trať zrušit a nahradit ji trolejbusy. 
Kdyby trolejbusy obsluhovaly Chrlice, Sokolnice, Újezd u Brna, po několika zastávkách v obce, špičkový interval 15 minut, možná by to bylo pro dojíždějící lepší. 
Stávající železniční násep ponechat a pokud se území zaplní lidmi, v budoucnu se vrátit k železnici.

Nové brněnské nádraží podzemku nepotřebuje

1.dubna 2019
Zatímco předchozí vedení města Brna chtělo stavět současně s novým nádražím i podzemku, nové vedení se rozhodlo od toho opustit. Protože to jsou dvě samostatné investice. To samozřejmě neznamená, že v základech nového nádraží nebude připravena „komora“ pro pozdější diametr. 

Studie roveditelnosti na Severo-jižní kolejový diametr nebo jinou dopravní technologii ještě nebyla ani zadána. Snad v dubnu roku 2019. Ve hře je klasické metro, regionální vlak nebo podpovrchová šalina. 

Zatímco pro nové brněnské nádraží a všechny příjezdové trasy vlastní stát či město veškeré potřebné pozemky, trasa je dlouhodobě sledována, má povolení EIA, je zanesena do platného územního plánu, tak u tzv. Severo-jižního kolejového diametru (nebo podpovrchové dopravy) zatím nebylo rozhodnuto ani jestli povede do Bystrce či Krpole, jestli začne v Chrlicích, ve Slavkově či v Modřicích. Není proto rezervované území.
Jinými slovy jeho příprava má zpoždění 15-20 let. Jedinou realizovanou stavbou jsou základy Úřadu Brno venkov vedle Vaňkovky, které mají podzemní „komoru“, kterou by vlaky SJKDiametru měly projíždět.

Pokud se nakonec rozhodneme pro nějakou brněnskou podzemku (a já si přeji, že ano), její realizace by byla mnoho let po zprovoznění nového nádraží. Proto ani dopravní modely pro posuzované varianty nového nádraží Řeka ani Petrov nezahrnovaly tzv. Severo-jižní kolejový diametr. Nová trasa šaliny a trolejbusu obsluhu nového nádraží zvládnou.

Pro zájemce: Dopravní modely jsou ve Studii proveditelnosti 2017. Ale varují vás, je to spousta výpočtů, grafů, všelijakých vzorečků, jednoho by to mohlo odradit :-)

Zelení říkají NE Severo-jižnímu kolejovému diametru

Pondělí 23.července 2018
Strana Zelených se rozhodla nepodpořit SJKDiametr, který by mohl spojovat nové brněnské nádraží s jádrem Brna. Jak dnes uvedli, lepší je podpovrchová šalina.

Důvody jsou jasné, menší profil šaliny oproti vlaku a tedy snazší, levnější a rychlejší výstavba. A navíc by takové řešení bylo, jak uvedli, čistě brněnskou záležitostí. Bez Jihomoravského kraje a jeho peněz. 

Řekovice nebo Královo Pole

Podle současného územního plánu má „brněnská“ část Severo-Jižního diametru začínat na nádraží v Řečkovicích. Tady by měla být poslední společná zastávka vlaků předtím, než:

1. část z nich pojede po stávající trati na Královo Pole, Lesnou, Židenice, nový přestupní uzel Černovice a nové Hlavní nádraží a dál na Modřice a Břeclav,
2. a další vlaky jedoucí již po samostatném SJKDiametru podél Svitavské radiály k Technologickému parku a pak pod městem k novému hlavnímu nádraží, na Chrlice a Křenovice (Slavkov).

Výhodou je snadná průchodnost územím a shoda s platným územním plánem. Nevýhodu je, že Řečkovické nádraží není a asi ani nikdy nebude významným přestupním uzlem jako sousední Královo Pole. 

Z tohoto důvodů by bylo lepší začít „brněnskou“ část až v Králově Poli. Výhoda je stávající významný přestupní uzel, autobusy včetně regionálních, šalina, budované parkoviště P+R, trolejbusy … a plocha nádraží umožňující odstavení souprav, které nebudou pokračovat mimo Brno.
Nevýhodou je, že by se vlaky v Králově Poli úvraťově vracely na SJKDiametr vedoucí do města, což by bylo ztráta času a nevýhoda i z provozních důvodů.

Kolejový diametr jako riziko pro nové brněnské nádraží

březen 2018
Zastupitelé ODS a ČSSD se zdrželi hlasování o poloze nového nádraží. Důvodem je neurčitý dodatek o SJKDiametru. Považují totiž podmínku na kolejový diametr za riziko / ohrožení výstavby Nového brněnského nádraží.  Podobně se vyjadřují i zástupci Brno+.

Podle mne je třeba se soustřeďme na kvalitní modernizaci železničního uzlu Brno s přivedením povrchové veřejné dopravy (šalina, trolejbus) k novému nádraží, a až to bude hotové, můžeme se pustit do budování podpovrchové kolejové dopravy: metro, vlak jako SJKD nebo návrat k myšlence Rychlé šaliny.

Podstatné je, že pro kvalitní obsluhu Nového nádraží není Severo-jižního kolejového diametru třeba. Povrchová doprava to zvládne. Reálně budování SJKD nezačne dříve než po roce 2040, spíše 2050.

Ve Studii proveditelnosti 2017 jsou právě mezi významná rizika uvedeny požadavky politiků a zájmových skupin na další (přímo nesouvisející) investice, který by naše úsilí o zlepšení cestování a rozvoj Brna mohlo rozdrobit a ve výsledku zhatit.

SJKDiametr se bude samozřejmě budovat po částech. První úsek bude jistě Nové nádraží – uzel u současného nádraží – Česká. Tedy zhruba ve stopě projektu Rychlé šaliny ze 60.let. Osobně si myslím, že otevření nějakého kratšího úseku, třeba Nové nádraží – uzel šalin, nedává moc smyslu. Málokdo sjede do podzemí aby čekal na vlak, kterým pojede jednu stanici. Mnohem smysluplnější je využití šaliny nebo trolejáku. 

Dopravní analýzy ze Studie proveditelnosti 2017 ukazují, že podzemka není pro obsluhu Nového nádraží.
Smysl má jen jako delší linka obsluhující především vnitro-městské cesty a pokračující na Bystrc nebo do okolních měst. Ale počkejme rok na Studii o SJKDiametr-u, jaké budou varianty.

SJKDiametr pod městem za krajské peníze

Podle zlých jazyků vznikla vize Severo-jižního kolejového diametru (SJKD) jako náhrada za zrušený projekt Rychlé (podpovrchové) šaliny s tím, že samo Brno na to nemá, tak do toho zapojíme krajské peníze.
Autory mělo být duo Hašek – Sobotka. První žil v Drásově (u trati na Tišnov) a ten druhý v Telnicích na Chrlické trati. Proto měl SJKDiametr spojovat Tišnovsko a Chrlicko vlakem, který by se ze současné trati Tišnov – Brno odpojoval v Řečkovicích a pokračoval pod Brnem. Za novým hlavním nádražím by se opět vynořil ze země a pokračoval na Chrlice.

V 90. letech samotný projekt SJKD nevzbudil žádnou velkou pozornost. Do hry jej vrátil až radní Hollan, v debatách o modernizaci železničního uzlu Brno, na přelomu let 2017/2018. Ale napojení brnněské podzemky, která by měla jezdit s taktem 5 minut a méně, na jednokolejnou Chrlickou trať není z těch nejlepších nápadů.

Tak se přišlo s tím, že na SJKD napojíme Slavkov, který by už nabízel slušný počet dojíždějících. Jenže ze Slavkova už do Brna vede dvoukolejná trať, která se navíc bude za pár let modernizovat a elektrifikovat. A napojit Slavkov rovnou dvěma železnicemi na Brno také není z nápadů nejhospodárnější. Navíc se ten nápad už vůbec nelíbil Křenovičákům, kteří by tak rázem žili uvnitř železničního trianglu.

Tak do třetice vznikl nápad na napojení SJKDiametru na trať na Vranovice. Tam je jak mnoho dojíždějících, tak vlaky jezdí v krátkém intervalu. Jinými slovy by se současná vlaková linka S3 Tišnov – Brno – Vranovice odpojila v Řečkovicích z hlavní trati a zaústila pod zem. Jenže tím vynecháme přestupní uzel Královo Pole. Spousta dojíždějících bude chtít i nadále přestupovat v Krpoli, vystupovat v Židenicích a na dalších zastávkách, včetně nového nádraží Černovice. Dále zanikne pohodlný přestup na novém hlavním nádraží, protože SJKD bude o dvě patra v podzemí nádraží.

Čtvrtým řešením je tedy vznik nové linky „S3-podzemka“ na kterou se bude v Řečkovicích a v Modřicích přestupovat, aby ti co chtějí jet současnou linkou S3 mohli pokračovat na povrchu.
Ale protože v Řečkovicích není a reálně dole u nádraží asi ani nikdy nevznikne přestupní uzel na MHD a počet cestujících v Řečkovicích je asi stejný jako na zastávce Česká, byla by první „městskou“ zastávkou v Brně až Šumavská. Tam sice také není žádný přestupní uzel, ale po dostavbě několika výškových budov to už bude zajímavý cíl cesty.

A tak tu máme ještě nápad na mezi-zastávku Brno-Technologická park. Pominu-li fakt, že ani dnes není počet cestujících z řečkovického nádraží do Technologického parku nějak ohromný (spojení zajišťuje mikro bus linky 65), tak vlaková linka by stavěla až u Technického muzea. Což také není nějaká hitparáda z pohledu atraktivity a objemu cestujících.

Pak už je to zajímavější Joštová – uzel Nádražní s Úzkou – Hlavní nádraží – Modřice. Ale zkušeností ukazují, že cestování podzemkou má smysl až od třetí zastávky dál. Jinými slovy časová ztráta na přestup se kompenzuje až při cestě přes tři stanice.

Dalším problémem SJKDiametru je, aby byl atraktivní pro cestování uvnitř města, musí být takt spojů pět minut a méně. Zatímco pro cestování po krajských železnicích bude takt 15 minut. Ne méně. Jednak tu není takový objem cestujících a hlavně stále budeme jezdit po kolejích se smíšeným provozem. Spolu s nákladními vlaky a rychlíky. Z provozních důvodů nelze jít na vyšší frekvenci spojů osobní dopravy. Z toho vyplývá, že na okraji města se musí mezi jeden spoj přijíždějící od Modřic či Tišnova přidat další dva městské. Plus počítat s vyrovnáním případných zpoždění vzniklých smíšeným provozem.

Dalším problémem vlakového spojení pod Brnem je rozměr tunelů. Ten je asi 3x větší průřez než u tunelů pro metro, a úměrně tomu odpovídající cena, ale hlavně nutnost zachovat min. poloměry oblouků, stoupání a klesání. To ztíží umisťování a orientaci stanic v podzemí. Nějaké řešení v podobě speciálních vozidel pro Brno (šalino-metro-vlak), znamená další náklady navíc.

Severo-jižní kolejový diametr ve vlakové variantě se mi proto zdá poněkud nešťastný, protože:

• Vynechává důležitý přestupní uzel Královo Pole,
• vede přes zastávky, které nejsou dopravními uzly (Řečkovice),
• vlakové tunely jsou mnohem dražší než ty pro metro,
• jsou tu problémy se smíšeným provozem na tratích mimo Brno,
• problematické napojení dalších linek pod Brnem.

Často uváděná výhoda, že není třeba stavět depo pro další druh dopady padá v okamžiku, kdy je třeba stavět odstavné koleje v Řečkovicích a v Modřicích pro vlakové soupravy, které budou jezdit pod městem a zajišťovat potřebný takt.

Ale otázka zní: kde je největší problém s veřejnou dopravou? A co z toho řeší navržený SJKDiametr?

Za mne je problém na trase:

• (Vinohrady) – Stará Osada – Židenické nádraží  – centrum,
• Minská – Konečného náměstí – Česká – uzel u nádraží,
• Pionýrská – Maliňák – uzel u nádraží – Mendlák,
• Česká – Mendlák – Polní
• Chtělo by to nějaké rychlé spojení Bystrce do centra
• Česká / Moravské náměstí – nové Hlavní nádraží 
• napojení uzlu Úzká,
• napojení přestupního uzlu Olympie.

Závěrem: když už chceme krajské vlaky v podzemí, tak co napojení Blanska do Židenic tunelem? To by už byl panečku krajský projekt. Navíc by přinesl výraznou úsporu času, protože osobní vlaky od Blanska by jely tunelem rychlostí 160km/h až na nové nádraží v Židenicích.

Severo-jižní kolejový diametr opět ve hře

Severo-jižní kolejový diametr se v únoru 2018 stal velkým tématem při debatě o poloze Nového brněnského nádraží.
Hlasování Velké radnice bylo pro nové nádraží ve variantě Řeka, ale za podmínky, že: „.. město Brno proto doporučuje k realizaci variantu Ac (odsunuté nádraží) s podmínkou, že v časově blízkém období bude realizována smysluplná funkční etapa severojižního kolejového diametru“.

Tím, kdo vrátil otázku Severo-jižního kolejového diametru do hry byl v listopadu 2017 brněnský radní Matěj Hollan. Ten požaduje, aby navazující stavbou na modernizaci Železničního uzlu Brno s novým brněnským hlavním nádražím na místě toho Dolního, byla výstavba Sever-jižního kolejového diametru. Sedm zastávek pod Brnem, Spojnice Slavkova – Chrlic – Brna a Tišnova.

Upřimně řečeno, čekal jsem to. Konkurenční varianta nového nádraží Petrov skýtá hodně rizikových a nákladových potíží. A již v polovině 90.let i radní za stranu Zelených souhlasili s variantou Nového nádraží na místě toho Dolního za podmínky nějaké „rychlodráhy.“ Tedy kolejového spojení s centrem.

Studie proveditelnosti 2017 neřeší Severo-jižní kolejový diametr. Jen v uzlových bodech počítá s takovými stavebními pracemi, aby v případě realizace SJKD nebylo nutné právě dokončené nádraží opět rozkopat.

Diametr a Nové brněnské nádraží

Na základě Studie proveditelnosti z roku 2017 byl vybrána varianta přestavby brněnského železničního uzlu pojmenovanou po poloze nového hlavního nádraží – Řeka. Tedy nové hlavní nádraží na místě dnešního Dolního nádraží za Vańkovkou a Zvonařkou. 

Samotná Studie 2017 nezkoumala Severo-jižní kolejový diametr, ani jej nezahrnovala do analýz, protože výstavba nového nádraží bude předcházet výstavbě nějaké brněnské podzemky.

Současně ale navrhla dvě možnosti zaústění Chrlické trati. Buď vedené po současné Komárovské spojce a pak mostem v oblouku nad areálem brněnských komunikací, nebo její zaústění kolmo do podzemní stanice pod novým nádražím a zde ji ukončot. na kusé (slepé) koleji. S tím, že toto může sloužit jako zárodek budoucí brněnské podpovrchové dopravy.

Nakonec byla vybrána varianta povrchového vedení Chrlické trati. Ale ve Studii je i počítáno se založením podzemní stanice pro případnou brněnskou podzemku.

Železniční most u ulice Hladíkova. Pod mostem řeka Svitava a vlečka na jih do Komárova. V těchto místech by mělo dojít k napojení chrlické tratě do povrchové skupiny kolejí směřujících na nové brněnské nádraží.

Železnice kolem Zimního stadionu  a Lužánek

Na podzimu 2017 se objevil názor (Matěj Hollan) vést Severo-jižní kolejový diametr nikoliv dle platného územního plánu kolem Svitavské radiály, ale snadněji přímo z nádraží Královo Pole s využití vlečky do Královopolské strojírny a dál kolem OD Tesco, bývalý Zimní stadión, Lužánky …

Při pohledu na mapu Brna, kde vidíme jak vlak od Tišnova objíždí Brno přes Obřany a Maloměřice, asi každého napadne, zda-li by nebylo lepší trať napřímit a z Krpole jej táhnout kolem Červeného mlýna, kolem budoucího (?) Zimáku, pad Lužánkami, kpt. Jaroše a dál. Ano, bylo by lepší. Kdyby …

Kdybychom žili před sto lety. Závlek staré Tišnovky přes Lesnou a Židenice byl dán konkurenčním bojem mezi provozovatelem kolejové dopravy po Brně (parní šaliny) a žadatelem licence o trať z Brna na Tišnov.
Aby Tišnovka nemohla konkurovat parní „šalině“ a odvážet výrobky z brněnských fabrik, musela Tišnovka vést daleko od města.
Výsledkem je vznik onoho nešťastného železničního závleku přes Černá Pole (Lesnou) a Židenice. 
Pomůže nám napřímení Tišnovky? Pomůže nám Severo-jižní kolejový diametr z Krpole rovnou na jih?

• Pokud bychom jej takto postavili, zrušíme pak stávající šalinu z Krpole do Brna? Proč bychom měli mít dva kolejové systémy tak blízko sebe, jezdící takřka po stejné trase? Vzájemně si budou přetahovat cestující a snižovat vytíženost obou systémů, které platíme ze stejné daňové kapsy? Asi ne.
• Zrušíme stávající Tišnovku (trať 250) přes Lesnou a Židenice? Asi také ne. Trať musíme  zachovat kvůli rychlíkům a nákladním vlakům na Maloměřice. Židenice jsou rovněž významným přestupním uzlem pro dojíždějící od Tišnova.
• Budou se proto v Krpoli dělit osobní vlaky a nebo v prokladu každý druhý osobák pojede přímo kolem Lužánek na Brno?

Směr ze severu, od Tišnova, je silně vytížený. Zaslouží si jistě přidání dalších spojů, ale při výši investice a přínosu (kolik minut ušetříme?), nebylo by lepší investovat tyto peníze místo do třetí kolejové linky z Krpole do Brna (1x šalina, 1x stávající trať, 1x SJKDiametr) do spojení, které je ještě více žádané? Například rychlého spojení Bystrce s Brnem?

Nářky Bystrčáků slyšíme už 40 roků. A mají pravdu. Studie hodnotící možnost, přínosy a náklady projektu brněnské podzemky bude hotova nejspíše až v roce 2020.
SJKDiametr bude příští velké brněnské téma.

Mimochodem, ke konci 80.let projekt Rychlé podpovrchové šaliny, který by toto řešil, zhatily protesty brňáků proti kácení stromů v parku na Moravském náměstí. Ty stromy už mezitím byly pokáceny kvůli stáří a dnes tam rostou nové, už vzrostlé.

Studie na brněnskou podzemku 2011

Již v roce 2011 nechalo město Brno vypracovat první Studii. ta měla navrhnut trasu a ukázat, zda-li se vůbec vyplatí vlaková linka pod městem Brnem. Tato železniční spojení dostalo označení: Severo-jižní kolejový diametr.

Zde přináším z této (tenké) Studie 2011 stručný výtah.

Studie uvažovala jen a pouze z vlakovým spojením. Neporovnávala jiné druhy dopravy ani jiné varinaty trasování.
Trasa Severo-jižního kolejového diametru dle návrhu 2011 začíná na současné žel. trati z Chrlic.
Na jihu v Kmárově sjíždí z náspu a za řekou Svitavou vjíždí do podzemí. 
Pod novým brněnským nádražím a městem pokračuje na sever. Ve Studii 2011 je zkoumána (vykreslena) jen jedna varinata severního ukončení a to napojení na trať do Tišnova mezi Krpolem a Řečkovicemi.
Druhá zmíněná možnost, která však není blíže popsána, je napojení Bystrce. Bystrcká varonata víceméně kopíruje plánovanou trasu podpovrchové šaliny ze 60.let. Může tvořit i druhou větev brněnského Severo-jižního kolejového diametru.

Umístění stanic Severo-jižního kolejové diametru, dokonce ani jejich počet není konečný.
Do úvahy připadá jak hustá síť stanic (podobná vzdálenost zastávek jak u šaliny), tak i varianta výrazně menšího počtu zastávek pod Brnem. Ve vzdálenosti zastávek jak na obyčejných železničních tratích.

Obrázky vycházejí ze Studie proveditelnosti z roku 2009-2011.

Průjezd vlaku pod Brnem: Studie 2011

V plánu je víceméně ustálená trasa brněnské podpovrché dopravy: úsek pod novým brněnským nádražím (s přestupní stanici), průchod pod jižním centrem kolem Zvonařky a Vaňkovky, průchod pod stávajícím nádražím a Novými Sady (kde bude další stanice).  

Trasa Severo-jižního kolejového diametru kolem OD Dornych (dříve Tesco, ještě dříve Prior u nádraží)

Budova Katastrálního úřadu co je vedle Vaňkovky byla již založena s ohedem na průchod brněnské podzemky. Je to (zatím) jediný stavební počin z celého projektu.  

Trasa Severo-jižního kolejového diametru navazuje na Chrlickou trať a přechází mostem řeku Svitavu. Zde je uvažováno s depem, resp. manipulačními kolejemi. Protože Chrlická spádová oblast je řídce osídlena, budou na okraji Brna vkládány mezi „chrlické“ vlaky další soupravy na zahuštění taktu pod Brnem. Vlaky pak zajíždí pod nové brněnské hlavní nádraží. 

Studie 2011: předpokládané počty cestujících

Podle Studie proveditelnosti Severojižního kolejového diametru z roku 2001 by špičkový interval mezi vlaky měl být 5 minut, popřípadě méně.
Ale to se týká jen města.
Mimo Brno by „špičkový“ interval vzrostl na 15 minut, resp. na 30 minut.
Co z to vyplývá? Že na okraji města dochází ke skokovému nárůstu cestujících a nutnost vkládat mezi „mimobrněnské“ soupravy „brněnské“ v poměru 1:3 (!). Na obou koních trasy proto musí vzniknou depo nebo manipulační koleje. 
Více najdete ve Studii proveditelnosti 2011 – Jihomoravský Krajský úřad.

Zobrazení skokových nárůstu počtu cestujících v SJKDiametru na severu trasy Tišnov – Kuřim – Krpole

Vzhledem k nízkému počtu cestujících z Chrlické oblasti je trasa Severo-jižního kolejového diametru natažena až do Slavkova. Což znamená vybudování spojovací tratě kolem Křenovic. I tak počty cestujíícch jsou nízké.
Navíc je již dnes Slavkov napojen železniční tratě do Brna, která se bude modernizovat a elektrifikovat. Vést proto dvě tartě ze Slavkova do Brna je trochu neefektivní, zejména proto, že se počet cestujících rozdělí na Chrlickou trať (SJKDiametr) a na modernizovanou trať.

Počty vlaků na Severo-jižním kolejovém diametru. Studie 2011

Jak bylo zmíněno výše, na okraji Brna dochází k dramatickému navýšení poptávky. Což je zmíněno i ve Stduii 2011.
Má-li Severo-jižní kolejový diametr sloužit jako páteř veřejné dopravy, musí být špičkový interval v Brně 5 minut.
Při taktu 30 a 15 minut u regionální dopravy to znamená proklad „vnitrobrněnských“ vlaků v poměru 1:3.  Takový systém je alel extrémně náročný na přesnost dodržení grafikonu.

Proklad vlaku:

• 56 vlaků/den Tišnov – Kuřim
• 112vlaků/den Kuřim – Řečkovic
• 360 vlaků/den Řečkovice – Nové hlavní nádraží
• 112 vlaků/den Brno – Sokolnice
• 56 vlaků/den Sokolnice – Křenovice – Slavkov

Tunely pod Brnem: Studie 2011

Profil dvoukolejného hloubeného tunelu pod Brnem. Hloubené tunely jsou kopány shora. Tedy například kolem Svitavské radiály či v mezi PRIORem a novým brněnským nádražím.

Rychlodráha nad městem: rok 2008

Rok 2008 a další z projektů jak zlepšit veřejnou dopravu po Brně. V tomto případě se však jedná „jen“  o propojení nového hlavního brněnského nádraží se stávajícím nádražím, kde bude jedna ze zastávek vlakové nadzemky. Pak vlaky pokračují po současném náspu s novou zastávou Radlas na Židenice a Obřany …

Josef Veselý 3/2008: návrh žel. spojení s využitím stávající tratě Židenice – hl. nádraží – spojka středem Jižního centra na nové hlavní nádraží

Plánek nadzemky, která by vycházezí z současného Dolního nádraží a středem území, ve výšce šest metrů nad uliční sítí přivádí vlaky z nového nádraží na to stávající. Trať pak pokračuje na Židenice.
Návrh řeší i zaústění Chrlické tratě. Ta mimo-úrovňově kříží trať na jižním zhlaví nového nádraží, aby se stočila a zaústila do povrchové skupiny. Za tím účelem je Chrlická trať přeložena jižněji až za řeku Svratku.

Když jsem nad tímto návrhem zamyslíte, tak takové uspořádání tu už bylo. Asi sto let. Kdy osobní vlaky jezdily z Dolního na Horní nádraží a to po náspu kolem Vaňkovky. Tento model se neosvědčil a byl zrušen.

Nevýhody jsou zřejmé.

• vytváří dvě hlavní nádraží, kdy do stávajícího nádraží ústí část regionálních vlaků a další část regionální vlaky a všechny rychlíky pak na nové hlavní nádraží. Takový model však s ohledem na přestupní vazby a ztrátové časy není pro cestující efektiví.
• dosavadní nadzemka vedla ze severního zhlaví Dolního nádraží kolem Vaňkovky, aby byla využita celé délka nádraží. V tomto návrhu se předpokládá, že vlaky budou jezdit centrem území. To by znamenalo, že celé nové brněnské nádraží se musí posunout o několik set metrů jižněji, až nad řeku Svratku. Jinak se ty vlaky nestočí a nemají nástupiště.

Více se Brněnské nadzemce věnuji v příspěvku Rychlodrána nad Brnem.