Magistrátu se nelíbí zastávka na Vídeňské

29.září 2020

Správa železnic (dříve SŽDC) zpracovává Studie proveditelnosti vysokorychlostní tratě z Prahy do Břeclavi. Protože železnice vede i přes Brno, Rada našeho města v těchto dnech projednala připomínky k poslednímu dílčímu výstupu zpracovávané Studie. Tyto připomínky navazují na již dříve uplatněné z roku 2019. 

V předložené verzi Rada nesouhlasí s případnou výstavbou jižního železničního obchvatu města Brna s délkou cca 10 km na území Brna. Důvodem je nízká míra prověřenosti této tratě a případné zásahy do území města a přírody.

Tady je třeba podotknout, že  tato spojka tratí od Jihlavy (-Prahy) a od Břeclavi by umožnilo vlakům vynechat Brno. Podobně obavy měli před cca sto-padesáti lety i radní města Přerova. Nakonec byla tato Dluhonická spojka postavena a zrovna v těchto měsících je modernizována. Ale chápu obavu magistrátu z vynechání Brna. Radši bych to území ale rezervoval.

Dále magistrát města Brna nesouhlasí s výstavbou přestupního uzlu na Vídeňské a to z důvodu možného přetížení silniční dopravy v této lokalitě.

Zde je třeba vysvětlit, proč je navržena zastávka Vídeňská, když za chvíli vlaky zastáví o pár kilometrů dál v Brně.
Zkušeností z okolních států totiž ukazují, že Vysokorychlostní tratě nabalují automobilovou dopravu z okolí města. A podobně jako u letišť vznikají i u nádraží velká parkoviště a parkovací domy jak pro kola, tak i pro auta. Podobný přestupní uzel na Vysokorychlostní trati vzniká i u Prahy. S cílem nenutit lidi z okolních obcí, aby svými auty zajžděli až do centra města.
Pokud žijete například v Modřicích a cestujete do práce do Přerova (vlakem za půl hodiny), proč jezdit do centra. Z tohoto důvodu mi připadá odmítání stanice Vídeňská trochu krátkozraké.

Samotné výstavbě VRT přes Brno má předcházet „přestavba železničního uzlu Brno, modernizace tratě Brno–Přerov na 200 km/hod a již započata elektrifikace tratě Brno – Zastávka u Brna.
„…Realizace těchto staveb je předpokladem pro výstavbu další dopravní infrastruktury, a to včetně vysokorychlostních tratí a jejich napojení do železničního uzlu Brno,“ radní pro oblast územního plánování a rozvoje Filip Chvátal.

První setkání se starosty

V úterý 8.října 2019 proběhlo setkání SŽDC a zástupců samospráv, tj. radních a starostů z Jižní Moravy. Ti byli jako první seznámeni s plány na novou vysokorychlostní železnici. Předložené nákresy jsou však zatím předběžným návrhem. Teprve dochází k vyměření v krajině a definitivním rozhodnutí o trasování. Tím se zúží i ochranné pásmo v územním plánu.

Nejdůležitější sdělení co včera opakovaně zazněl je, že se nejedná o izolovaný dopravní systém, ale o propojený systém se stávajícími a modernizovanými tratěmi. Proto po cestě vznikají jak přestupní stanice, tak uzly, kdy budou vlaky sjíždět z VRT na konvenční tratě. Takovými uzly budou třeba Světlá nad Sázavou, Jihlava, Velké Meziříčí či Brno-Vídeňska.

A ještě jedna zajímavost ze včerejšího setkání, časové výpočty ukazují, že pro cestu z Prahy do Znojma je výhodnější novostavba tratí (Brno – ) Vranovice – Znojmo. S tou se ostatně v nějaké variantě počítá tak jako tak pro spojení Brna a Znojma. Ale to bude až následný krok.

Do Brna za 57 minut

31.ledna 1990
Federální ministerstvo dopravy zadalo koncepci Vysokorychlostní tratě A1 a Státní ústav dopravního projektování (SÚDOP) začal pracovat na dokumentaci. Vlaky z Prahy do Brna mají jezdit rychlostí 270 km/hodinu. 
Plány a územní rezerva vzniklá na počátku 90.let je stále platná a území je chráněno pro železnici. Přednost ale dostala postupná modernizace železničních koridorů z Brna do Č.Třebové a Prahy, a z Brna na Břeclav, a to za planého provozu.
Dokážete si představit, že by se třeba dálnice D1 opravovala za plného provozu? Napřed se snad postaví dálníce z Brna na Svitavy a přes Pardubice na Prahu a teprve pak začne kompletní modernizace a rozšiřování dálnice D1.

Rychlá spojení a Brno

Cílem je napojit Brno na světovou síť Vysokorychlostních spojení nejpozději do rok 2050. Rychlá spojení zahrnují jak Vysokorychlostní železnici, tak konvenční železnici na 200 km/hodinu a navazující napojení.
Cílem je lepší dopravní dostupnost všech části naši vlasti. Nejen měst, které přímo leží na trati Vysokorychlostní železnice. 

Hlavním cílem tzv. Rychlého železničního spojení je zlepšit dostupnost všech regionálních center, všech krajských a větších měst navzájem mezi sebou.
Projekt výstavby nových tratí je počítán na tři a čtyři desetiletí a železniční doprava musí být vnímána jako jeden celek využívajících jak novostaveb VRT tratí, tak stávajících a modernizovaných tratí.
Vysokorychlostní železnice není a nebude izolovaným dopravním systémem. Stejně jak silniční dálnice není izolovaným prvkem v silniční síti naši vlasti.

Hlavním smyslem Vysokorychlostní železnice je …

• je zrychlení osobní dopravy mezi velkými centry (Brno, Vídeň, Ostrava, Praha)
• zrychlení cest do menších (krajských) měst, kdy část trasy pojede vlak po VRT železnici, odkud bude vlak dál pokračovat po „normální“ trati. Takovou trasou bude například cesta z Prahy –přes Brno – do Zlína,
• odlehčení regionálních tratí, kdy regionální vlaky již nemusejí čekat na průjezd rychlíků,
• uvolnění železnice v okolí měst, zejména Brna, České Třebové a Prahy, což umožní další posilování veřejné dopravy. Tj. řešení současné kritická situace na trase Blansko – Brno,
• uvolnění tratí pro dálkovou nákladní dopravu

Stěhování do měst

I v České republice dochází ke koncentraci lidí do metropole. Tady se usazují chytří a vzdělání. Zatímco na periferii a na venkově žijí starší, tlustí a chudí.
Dochází k migrační vlně do měst a vylidňování venkova. Vytváří se bohaté centrum a chudé okolí – vnitřní periférie. To vede k polarizaci společnosti na odlišné komunity, což nikdy nekončí dobře.
Před zaostáváním Brna a přesunem lidí do metropole píši v článku Buď Vysokorychlostní železnice nebo Brno jako vesnice.

Jen za posledních 10 let se Pražská metropolitní oblast rozrostla o 86 tisíc lidí, což je jedno krajské město (!). A v Praze  a v jejím okolí do 50 km žije kolem 1,8 milionů lidí.
Pražská  oblast je také spolu s brněnskou metropolitní oblastí a Břeclaví jedinými oblastmi, kde se předpokládá růst počtu obyvatel. Ve zbytku naši vlasti bude počet obyvatel klesat.

Vysokorychlostní tratě do Brna

Spojení Prahy s Brnem je pro nás jednoznačná priorita. Cestovní čas by měl být 55 minut. Pokud porovnáme současný stav cestování po železnici nebo po dálnici a vynásobíme jej průměrnou mzdou, lze časovou úsporu odhadnout na cca 9,9 mld Kč/rok a další mld jsou uspořeny v externalitách.

Uvažovány jsou dvě varianty vedení Vysokorychlostní železnice:

• Severní varianta – vychází z Prahy, vede kolem dálnice D1 do prostoru Kolína s vazbou na stávající trať na Pardubice. Od Kolína vede směrem na Čáslav, Golčův Jeníkov, Havlíčkův Brod a pak severně s odbočkou do Jihlavy. (severní varianta je od 9.2019 upřednostňována)
• Jižní varianta – vychází z Prahy v ose Vršovice, Uhřiněves, Benešov s vazbou na trať do Tábora. Z oblasti Benešova vede na Vlašim, Havlíčkův Brod k severnímu okraji Jihlavy.

V návaznosti na výstavbu VRT železnice dojde:

• k úpravě stávající tratě Havlíčkův Brod – Jihlava.
• k výstavbě nového výjezdu z Brna na jih a současně zvýšení rychlosti na stávající trati do Vranovic na 200 km/hodinu.
• k modernizaci Železničního uzlu Brno a k výstavbě Nového brněnského nádraží.
• k výstavbě nové železnice z Brna na Vyškov – Přerov a Ostravu. V úseku z Brna na Přerov se jedná o novostavbu, která nahradí stávající jendokolejnou trať. Požadovaná max. rychlost je 200 km/hodinu.
• Spolu s modernizaci tratě na Vyškov dojde k obsluze velké části Moravy a vzniku nového rychlého spojení Brno – Zlín.
• VRT Přerov – Ostrava navazuje na modernizovanou trať Brno – Vyškov – Přerov. Úsek z Přerova na sever je dnes jedním z nejvíce zatížených tratí v naši vlasti. Novostavba VRT Přerov na Ostravu-Svinov zvýší kapacitu a rychlost jak na stávající trati, tak pro dálkové osobní spoje do Ostravy.

Kam a jak často budou jezdit VRT vlaky do Brna

Po napojení okolních měst Vysokorychlostní železnici do brněnského uzlu budou jezdit přímé vlaky v těchto realacích:

1. Relace Berlín – Praha – Brno – Wien/Bratislava. Vlaky od Prahy budou v Brně uvraťovat a na jih (Břeclav) budou pokračovat čelem vzad.
2. Relace Praha – Brno – Ostrava – Polsko/Slovensko (-Žilina). Druhá polovina rychlík od Prahy přijede nadjezdem nad tratí Břeclav – Brno na 20. nebo 16.kolej brněnského hlavního nádraží. Odtud budou pokračovat na Slatinu a Vyškov. V opačném směru (od Vyškova) pojedou vlaky na 10. nebo 14.kolej hlavního nádraží. Odtud budou pokračovat na VRT trať na Prahu rovněž nadjezdem nad tratí Břeclav – Brno.
3. Relace Plzeň – Praha – Jihlava – Brno – Ostrava: Vlaky pojedou stejně jako v předchozí realci.
   Protože modernizace a zdvojkolejnění trati z Brna na Vyškov bude předcházet výstavbě VRT na Prahu, budou zatím rychíky Brno – Přerov – Ostrava začínat / končit v Brně. Po dokončení VRT na Prahu budou pokračovat na Prahu a Plzeň.
4. Relace Praha – Jihlava – Brno – Kroměříž – Zlín: S přímou linkou z Brna do Zlína se již počítá v projektu modernizace Železničního uzlu Brno a modernizace trati do Zlína. Rovněž tyto rychlíky budou zatím začínat/končit v Brně a až po dostavbě VRT na Prahu, pokračovat dál.
5. Linka R4 Brno – Třebíč – Jihlava:
   Jde o novou linku, která nahradí stávající linku R4 Brno – Jihlava – České Budějovice. Stávající linka R4 bude nahrazena rychlíky relace Brno – Jihlava – České Budějovice částečně využívající novou VRT na Prahu. Nová rychlíková linka R4 bude na brněnském hlavním nádraží odbavena na koleji č. 13, 13c při příjezdu od Střelic a na koleji č. 17c při odjezdu směr Střelice.
6. Linka R3 Brno – Tišnov – Havlíčkův Brod:
   Jde rovněž o novou linku, která nahradí stávající linku R3 Brno – Havlíčkův Brod – Praha. I tyto rychlíky budou částečně využívat novou VRT na Prahu. Nová linka R3 bude v Brně odbavena na koleji č. 11 při vjezdu od Havlíčkova Brodu a na koleji č. 2 nebo č. 4 při odjezdu směr Havlíčkův Brod.

Trasování IDS.JMK po dokončení vysokorychlostní železnice

Vlaky mezi Prahou a Brnem je rozdělena do tří základních segmentů:

• Prvním segmentem (top-segment) jsou vlaky VRT  linek, které úsek Praha hl.n. – Brno hl.n. projíždějí bez zastavení. Vynechávají tedy Jihlavu a další města po trase. Jedná se o linky s mezinárodními vazbami na Slovensko, Polsko a Rakousko. Vlaky budou jezdit z Brna do Prahy 2x za hodinu.
• Druhý segment reprezentuje linka Plzeň – Praha – Brno – Ostrava. VRT vlaky jezdí v úseku Praha – Brno bez zastavení (stejně jako spoje prvního segmentu) a dál na Ostravu. Opět s taktem 2x za hodinu.
• Třetí segment tvoří zbývající rychlíky provozované v klasickými vozidly s maximální rychlosti do 200 km/h.
  Linka Praha – Jihlava – Brno – Kroměříž – Zlín a linka Praha – Znojmo a to každá s taktem 1x za hodinu.
  Bude zachována i současná trať Praha – Havlíčkův Brod – Brno, kde se počítá s rychlostí do 200 km/hodinu. Rychlíky by ale zde jezdily ve dvoj-hodinovém taktu.
  A samozřejmě s přímou linkou České Budějovice – Jihlava – Brno. Plán je 9 párů rychlíků za den.

Stduei proveditelnosti je dostupná na webu a v následujícím PDF souboru v brnenske-zeleznice. cca 10 MB.

Pro VRT Praha – Brno byla v červnu 2010 zpracovaná studie Vysokorychlostní trať Praha – Brno. Zapojení do ŽUB ze směru od Střelic bylo dále řešeno podrobněji studií z prosince 2010 Vysokorychlostní trať Praha – Brno, Doplnění zapojení do ŽU Brno.
Ohledně VRT Brno – Vídeň nebyla v poslední době zpracována žádná upřesňující studie. Platí původní trasa VRT navržená v roce 1995.

Kolik to bude stát

Náklady na 1 km trati se pohybuje od 12 – 30 mil EUR v závislosti jestli stavbu kouskujeme nebo stavíme dlouhé úseky na jeden zátah. Cena za údržbu je kolem 70 000 EUR / rok. Pokud budou na VRT častější stanice, náklady na údržbu rostou. 

• Brno – Vranovice 11 mld Kč
• Brno – Praha v kratší variantě přes Poříčany 122 mld Kč
• Brno – Praha v delší variantě přes Benešov 159 mld Kč
• Zaústění VRT do železničního uzlu Brno podle varianty 23 – 45 mld Kč

Komu to prospěje?

• Trať Brno – Praha nabízí největší potenciál ze kterého budeme mít prospěch nejen my Brňáci, ale i Pražáci a další cizinci v relaci Berlín – Brno – Videň / Bratislava / Budapešť.
• Vídeň – Brno – Ostrava – Katowice – Varšava. Vzdálenost Vídně od Varšavy je letadlem 556 km, tedy pod hranici, kdy letecká doprava může být výhodná. Zde je kritickým úsekem trať Přerov – Ostrava, která je úzkým hrdlem na české železniční síti. Problém nastane hlavně po dokončení Rakouského železničního spojení Sever – Jih. To přinese velký nárůst objemu nákladní železniční dopravy z jihu přes naše území na sever do Polska. A o úseku Brno – Vyškov – Přerov se ani nezmiňuji.
• Praha – Brno – Vídeň / Bratislava – Budapešť. Cestu Praha – Vídeň (250 km) či Praha – Bratislava (290 km) nelze leteckou dopravou efektivně spojit. A to ani Praha – Budapešť – 490 km. 

Nové brněnské nádraží pro VRT vlaky

Nové brněnské nádraží je stavěno s ohledem na přivedení tří vysokorychlostních tratí do Brna. V konečném stavu bude mít až 20 kolejí (!).
Brněnské nádraží bude mít nástupiště délky alespoň 400 metrů a dvě kusé koleje s nástupištními hranami délky min. 170 m.

Pohyb na novém nádraží bude ve dvou základních výškových úrovních: v základní úrovni jako okolní ulice a nahoře na mostě v úrovni nástupišť a kolejiště (cca 7 m nad současným terénem).
Takové výškové uspořádání dovolí vést pod nádražím nové ulice propojující Komárov s Brnem a to v úrovni okolní uliční sítě. Už žádné podzemí.

Pod nádražím budou 3 samostatné části:
• Terminál A (železniční)
• Terminál B (autobusový)
• Autobusové nádraží (nástupiště BUS + stanoviště TAXI)

Tyto tři základní části jsou navzájem propojeny chodbami, schodišti, výtahy, pojízdnými schody tak, aby docházkové vzdálenosti cestujících byly zkráceny na minimum.
Autobusový a vlakový terminály A, B mají prostory pro odbavení cestujících včetně veškerého potřebného provozního a technického zázemí, komerčních prostor, sociálního zařízení pro cestující i zázemí zaměstnanců.
Mimo samotný prostor nového brněnského nádraží budou autobusová stání pro náhradní dopravu a parkoviště pro osobní dopravu.
Zastávky šaliny jsou plánovány před nádražím v návaznosti na novou hlavní třídu vedoucí směrem do historického centra města.

Kudy povede vysokorychlostní železnice přes Brno

V Brně se budou stýkat tři tratě Rychlých spojení, které budou mít společné nádraží s ostatními vlaky. A to na místě dnešního Dolního nádraží. 

• Vysokorychlostní trať od Prahy i Vranovic (Vídně / Bratislavy) bude zaústěna z jihu.
• Rychlé spojení od Přerova a Vyškova ze severu nového nádraží. 

Počítá se s tím, že polovina rychlíků od Prahy bude pokračovat v úvrati do Vídně / Bratislavy a druhá polovina z Brna na Vyškov a Ostravu bez úvratě. To znamená, pokud pojedete z Prahy do Vyškova (Ostravy) a sednete si v Praze po směru jízdy, sedíte stále po směru jízdy. Pokud ale budete cestovat z Prahy přes Brno do Vídně, v Brně se změní směr jízdy vlaků.

Vysokorychlostní železnie Praha – Brno je novostavba pro rychlost min. 250 km/h. Od 190 až do km 197 je vedena ve společném koridoru s D1 a elektrickým vedením VVN.
V oblasti obce Veverské Knínice se nachází, první, asi 700 metrů dlouhý částečně ražený a částečně hloubený tunel Veverské Knínice. Ten přispěje k ochraně obyvatel před hlukem z provozu na železnici. Traťová rychlost v úseku Veverské Knínice – Brno hl.n. je navržena na 160 až 300 km/h. 
Před Brnem vzniknou tyto železniční tunely:

• Tunel Veverské Knínice dl. 700 m
• Tunel „Kývalka“ dl. 4900 m
• Tunel Bosonohy dl. 1095 m
• Tunel Ostopovice dl. 230 m a
• Tunel Starý Lískovec dl. 120 m

Severojižní hřeben Brněnské vrchoviny protíná trasa druhého, 4.900 m dlouhého raženého tunelu Kývalka. Tunel je koncipován jako dva samostatné jednokolejné tubusy.
Úvodní úseky budou hloubené a geologické poměry dotčené lokality jsou pro stavbu tunelů příznivé.

Hned za portálem tunelu Kývalka dojde ke zmenšení osových vzdáleností kolejí na standardní traťovou. V km 203,4 se niveleta tratě srovná s niveletou dálnice D1 a v těsném souběhu podél dálnice projde obcí Popůvky.
Na kontaktu se zástavbou obce bude muset dojít k demolici některých domů v těsné blízkosti dálnice.

Trať je pak dále vedena v souběhu s dálnicí. Na rozdíl od ní ale vytrvale klesá směrem k Brnu. Proto je možné úsek km 205 – km 206 zanořit do třetího tunelu – Bosonohy (1.095 m). Ten zajistí spolehlivou ochranu zástavby obce Troubsko před hlukem.
Návrh předpokládá realizaci tunelu v otevřené stavební jámě.

V oblasti Ostopovic trasa VRT projde pod stávající tratí (čtvrtý tunel 230 m) ze směru Střelice, která bude částečně přeložena. Pak se nivelety obou tratí vyrovnají. Koleje stávající tratě od Střelic projdou pod dálnicí D1.

Trasa Vysokorychlostní železnice bude dále klesat, aby se v místě křížení s dálnicí D1 vytvořil prostor pro vybudování krátkého shora hloubeného pátého tunelu Starý Lískovec.
Tento tunel (120 m) musí být vybudován při zachování alespoň částečného provozu na dálnici.

Dvě koleje VRT od Prahy přicházejí do Brna pod mostem ulice Vídeňská. Po mimoúrovňovém vykřížení s kolejemi trati Břeclav-Brno v prostoru ulice Sokolova vedou koleje již na nové hlavního nádraží.

• VRT Brno – Vranovice a a modernizace úseku na Břeclav na min. 250 km/h. Jedná se o výstavbu zcela nové dvoukolejné trati mezi Brnem, Modřicemi a Vranovicemi. Trať ze stanice Modřice směřuje západně od stávající trati na Břeclav, a je zaústěna do nové výhybny Popice v mezistaničním úseku Šakvice – Vranovice. Kromě zvýšení rychlosti tato trať zvyšuje kapacitu na přetíženém úseku Šakvice – Brno.
• Modernizace na dvě koleje úseku Brno – Vyškov – Přerov na 200 km/h. Tato železnice bude stavěna jako první již v příštích letech a bude předbíhat před modernizací brněnského železničního uzlu a před vsýatvbou nového brněnského nádraží.
• Kapacita brněnského uzlu tedy ze začátku ani nedovoluje plné využít této nové trati na Vyškov a toužebně očekávané regionální vlaky od Vyškova buď nebudou vůbec, nebo budou ukončeny na okraji Brna.

Vysokorychlostní železnice Brno – Praha

12.dubna 2018

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) zadala zpracování Studie proveditelnosti Vysokorychlostní trati Praha – Brno – Břeclav společností SUDOP Praha. Práce na studii poběží 29 měsíců (do září 2020) a zaměří se na technické, provozní a ekonomické posouzení stavby až do Břeclavi.
Jedná se o výstavbu zcela nové vysokorychlostní trati z Prahy přes Brno do Vranovic, kde se napojí na stávající, ale modernizovanou železnici do Břeclavi. Studie proveditelnosti navazuje na již zpracování úseku z Prahy do Drážďan.

Posuzovat se budou jak přínosy samotné nové trati, tak i to, jaký bude mít význam pro zlepšení dopravní dostupnosti v regionech: ve Středočeském kraji, na Vysočině, v Jihomoravském, Zlínském a v i Moravskoslezském kraji, neboť dojde k podstatnému uvolnění kapacity na stávajících tratích.

Samotné práce jsou rozděleny do dvou navazujících etap.

1. V první se posoudí dvě varianty nové trati, a to tzv. severní koridor přes Havlíčkův Brod a jižní přes Benešov. Zohlední se investiční a provozní náročnost, a územní průchodnost včetně územních kolizí. Posoudí se dvě varianty traťových rychlostí 250 a (300 a 350) km/h s jasně stanovenými jízdními dobami a navrhnou se nádraží po cestě.
2. V rámci druhé etapy se vybere maximálně devět provozně-technických variant, které budou indikovat ekonomickou efektivitu. Cílem bude optimalizace zvolených variant, návrh a následný rozbor etapizace řešení. V závěrečné fázi se na základě ekonomického hodnocení zredukuje počet finálně posuzovaných variant, vyloučí se nejhůře hodnocené. Do plného dopracování jich postoupí celkem šest. Tento počet je zároveň požadovaným rozsahem zadané studie.

Pro účely ekonomického hodnocení se také sestaví varianta bez projektu (nulová), která bude vycházet z výchozího stavu infrastruktury, tedy provozu a údržby stávající konvenční železniční infrastruktury na ose Praha – Brno – Břeclav.

Studie se vedle samotného vedení trasy Vysokorychlostní tratě zaměří na zaústění tratí do hlavních železničních uzlů v Brně a v Praze.
V hlavním městě začíná řešení v oblasti Prahy-Vršovic, resp. Prahy-Libně a posoudí i budoucí potřeby zkapacitnění celého pražského železničního uzlu.
V případě Brna se rozpracuje technické řešení zaústění v obou variantách modernizace železničního uzlu Brno (varianta nového nádraží Řeka a Petrov). Vyhodnotí se také varianta bez projektu, tedy brněnské nádraží ve stávající poloze. Požadované varianty VRT se budou zpřesňovat dle aktuálního projednávání o budoucí poloze brněnského hlavního nádraží.

Zpracování studie vysoutěžila společnost SUDOP Praha za 16,9 milionu korun, předložit ji dle smlouvy musí nejpozději do září 2020.

Zdroj: SŽDC

Vysokorychlostní tratě a Brno

Vysokorychlostní železnice (VRT) a její přínosy pro Českou republiku a Reálné možnosti dopravy v Jihomoravském kraji byly názvy dvou konferencí, které proběhly během veletrhu Eurotrans na brněnském výstavišti od úterý 8. do čtvrtka 10. října 2013 (součást Strojírenského veletrhu). Co také zaznělo?

• Vysokorychlostní tratě jsou železnice určeny pro rychlost 230 až 250 km/hodinu. Nejnižší cestovní rychlost nesmí klesnout pod 200 km/hodinu.
• Bohumil Pokorný uvedl, že hlavní podmínkou VRT v Evropské unii je 2x vyšší rychlost vlaků než aut na dálnici a jen o polovinu pomalejší cestovní čas než letadlem (včetně odbavení). Evropské železnice tak vytvářejí konkurenci (náhradu) pro leteckou dopravu do vzdáleností 800 až 900 km. Tím se uvolní nebe pro dálkovou leteckou dopravu.

• Požadavek na 2x vyšší rychlost vlaků než auta na dálnici je, že tratě musejí být vedeny v příznivějším profilu než dálnice a jsou proto v průměrně o 1/3 delší než dálnice mezi stejnými městy.
• Otázka jestli mít či nemít Vyoskorychlostní železnici je stejná, jako otázka, zdali má mít Česká republika dálnice, či nikoliv. A odpověď je stejná. Hlavním smyslem je odvedení dálkové tranzitní dopravy na vlastní kumunikaci a uvolnění komunikací zvláště okolí velkých měst pro regionální a místní dopravu.
• Současné práce (2013) na českých železnicích jsou jen modernizací. Od roku 1990 se realizují jen tratě ve stejné stopě, a jen někde na krátkých úsecích jsou místní přeložky.
• Teprve do budoucna se počítá s výstavbou železničních tras v nové stopě.
• V zahraničí, pokud to dovoluje krajina, probíhá výstavba souběžných VRT kolejí vedle stávající tratě. Vzniká tak systém 2 plus 2 koleje. 2 koleje pro regionální dopravu a 2 koleje VRT vlaků. Takto se takto buduje trať na západ od Vídně.

… a co když se nic stavět nebude?

Pokud nedojde k výstavbě Vysokorychlostních tratí, bude docházet k rozšiřování současných tratí a omezování regionální dopravy na úkor rychlíků a nákladní dopravy.
V okolí Brna a dalších velkých měst je již nyní či v blízké budoucnosti vyčerpaná kapacita tratí a další zvyšování počtu cestujících bude možné jen delšími soupravami, dvojpodlažními vozy nebo větším počtem stojících cestujících v přeplněných soupravách.  A samozřejmě v rozvoji alternativní dopravy k železnici – tedy k výstavbě a rozšiřování silnic.

Bez výstavby VRT tratí se bude investovalo „pouze“ do zkapacitnění současných tratí a odstranění úzkých míst současné české železniční sítě. Na zrychlení osobní dopravy, zkrácení jízdních dob vlakem, můžeme zapomenout.

Pokud se rozhodneme, nestavět VRT železnici, bude třeba modernizovat tyto úseky:

• Brno – Blansko – Skalice nad Svitavou – je dnes přetíženým úsekem. Další vlaky již nelze přidávat, i když potřeba každodenně dojíždějících by byla. Tento neutěšený stav má řešit VRT, který by svedla dálkovou tranzitní dopravu na novou trať a uvolnila by okolí měst a vesnic na sever od Brna. Pokud ne-VRT bude nutno zvýšit její kapacitu, ale „z Brna až do Blanska je trať vedena v úzkém a strmými svahy sevřeném údolí řeky Svitavy. V urbanizovaných lokalitách je zástavba situovaná v těsné blízkosti tratě. Trať několikrát kříží tok řeky o okolní svahy četnými tunely a mosty. Zvýšení kapacity prostým zvýšením počtu kolejí není technicky, ni územně průchodné“.
  Jediným řešením je přesměrování nákladních vlaků a rychlíků přes Tišnov – Křižanov a Havlíčkův Brod. Tím se ale (dodávám) nikdy nezvýší rychlost z Brna na Prahu pod 2,5 hodiny. Jen se přetížení přesune na trať Tišnov a Křižanov se všemi negativními důsledky, což si zřejmě vyžádá přidávání kolejí z Maloměřic – Lesnou – Krpole – Řečkovice na Tišnov.
• Přerov – Ostrava – v současnosti rovněž přetížená jak osobní, tak nákladní dopravou. Zvyšování počtu kolejí naráží i zde na zástavbu několika měst. Byť v úseku Přerov – Prosenice již dnes jezdí vlaky po čtyřech-kolejích a v úseku Drahotuš – Hranice na Moravě po třech.

Začínáme …

VRT se začínají vyměřovat

Na konci srpna 1019 vybrala SŽDC geodety, co budou provádět geodetické zaměření Vysokorychlostních tratí na Moravě. Za vyměření zaplatí SŽDC 4,2 milionu korun. Jde o úseky Prosenice – Ostrava-Svinov (vysokorychlostní trať Moravská Brána) a Modřice – Šakvice (vysokorychlostní trať Jižní Morava). Celkem jde zaměření o sto kilometrů tratí.

8.2019
Návrh vysokorychlostní tratě (Brno) – Přerov – Ostrava zpracuje sdružení francouzské firmy Egis Rail a české společnosti Sudop Praha. Mezi Brnem a Přerovem bude trať na 200 kilometrů v hodině, plnohodnotná vysokorychlostní trať až na 300 kilometrů v hodině by pak měla vzniknout až v úseku mezi Přerovem a Ostravou, kterého se týká chystaná studie.