Velká výluka Brněnského nádraží 2018 až 2019

Zatímco výluka brněnského hlavního nádraží kvůli opravě viaduktu na Křenovou trvala v roce 2013 jen několik týdnů a jen málo cestujících využívalo Dolního nádraží, výluka kvůůli opravám tzv. Vídeňského viaduktu (vedoucí vlaky na Židenice) z roku 2017 trvala již tři měsíce a Dolní nádraží zažilo nečekaný nápor cestujících.

Třetí a největší opravy probíhají od prosince 2018 po dobu celého roku. Tentokrát se výluka týká vlaků a cestujících přijíždějících do Brna z jihu. Opravuje se viadukt Hybešova, násep a mosty nad řekou Svratkou. Plus kompletní výměna zabezpečovacího a signalizačního zařízení na celém hlavním nádraží v Brně. 

Průběh oprav a dění kolem Dolní i Horního (hlavního) nádraží sledujte v příspěvku výluka brněnského nádraží v roce 2018 a 2019.

Je rozhodnuto: varianta polohy nádraží Řeka

Říjen 2018

V podzimních komunálních volbách se téma nádraží již takřka neobjevuje a na velkou brněnskou radnici se nedstala již žádná strana, která dříve podporovala variantu nádraží v centru.

Jaro 2018

Je rozhodnuto.  Pro polohu nového brněnského hlavního nádraží ve variantě Řeka je Krajské jihomoravské zastupitelstvo, radnice města Brna, radnice Brno-střed. Projekt podporuje Centrální plánovací komise.
Veřejnost je dluhými spory o polohu nádraží a rozvoj města Brna již unavena a přeje si co nejrychlejší řešení.

Šalina Plotní

12.března 2018
Přeložení šaliny z Dornychu do ulice Plotní je nutným předpokladem pro výstavbu nového brněnského nádraží.
Proto někteří odpůrci nového brněnského nádraží započítávali i náklady na projekt Plotní do nutných nákladů na nové nádraží ve variantě Řeka. Byť projekt šaliny Plotní je nutné, podobné jako další stavby v Brně, realizovat bez ohledu na polohu nádraží.

Více o projektu šaliny Plotní se dočtete v tomto příspěvku.

STUDIE PROVEDITELNOSTI 2017

Jedná se o aktualizované a doplněné porovnání variant Nového brněnského nádraží: Řeka & Petrov.

Cílem je popis jednotlivých variant jak zlepšit současný neutěšený stav zamotaného brněnského železničního uzlu včetně popisu Nového brněnského hlavního nádraží.
Studie popisuje výhody a nevýhody navržených variant, silné i slabé stránky.

Kolik nás to bude stát a co získáme, kolik ušetříme? 

OPRAVA PRAŽSKÉHO VIADUKTU VLHKÁ – ŠPITÁLKY

V létě 2017 se opravovali mosty a Pražský viadukt vedoucí z Brna hlavního nádraží na Židenice. Protože se tyto opravy nedali dělat za provozu, byla od soboty 3. června přes celé prázdniny až do neděle 10. září 2017 úplná výluka  mezi brněnským Hlavním nádražím a Židenicemi. Vlaky tudy nejezdily. Výluka se dotkla cca 300 vlaků denně.
Více o letní výluce 2017 najdete v příspěvku Výluka brněnského nádraží v létě 2017

Rekonstrukci, zpevňování, oblouků viaduktu již nešlo dále odkládat. Původní cihlový viadukt se pomalu obaluje do betonu. Třeba jednou po něm budou jezdit šaliny z Nové Zbrojovky (Staré Osady) do Heršpic kolem historického jádra Brna.

OPRAVA IV. NÁSTUPIŠTĚ

Rok 2016 a opravy II a III.nástupiště, rok 2017 a opravy IV.nástupiště. Opravy odkládat nelze, ale jestli jste čekali vyšší nástupiště pro bezpečnější, pohodlnější a rychlejší nástup a výstup, tak na to zapomeňte. Protože máme nádraží v oblouku.

Fotky z letních oprav IV nástupiště.

2016: Neplatné referendum číslo 2

Říjen 2016
Brněnské referendum i z října 2016 je neplatné, pro malou účast. K referendu přišlo necelých 24 % voličů, tedy o něco méně jak v roce 2002. Nutná účast je dle zákona alespoň 35 %. Výsledky dle okrsků a analýzu najdete v příspěvku Brněnské nádražní referendum. Referendum z roku 2016 se vyznačovalo nejasnými (zamotanými) otázkami a výzvou k bojkotu.
Více o Referendu z roku 2016 v příspěvku Zamotané referendum.

2016: Rekonstrukce 2. a 3.nástupiště

Rekonstrukci můžete sledovat ve Fotoreportáží Brněnská nástupiště.

2016: Soutěž o podobu Brna s nádražím Pod Petrovem

10.květen 2016
V úterý 10.května 2016, proběhlo v Domě umění v Brně vyhlášení architektonické soutěže „Budoucnost centra Brna“ o podobu Jižního centrum ve variantě nádraží Pod Petrovem.
1.místo obsadil návrh UNIT architekti. Praha. Jejich návrh počítá s opuštěním současného nádraží a rozvinutím nádraží na Nových Sadech a podél Malé Ameriky. Nenavrhuje v jižním centru žádné velké stavby, ale spíše menší zástavbu v parku. Šalina má vést mezi Vaňkovkou a Priorem (Tesco) a dál pod mostem Úzká – Nové Sady.

Chcete vidět vítězný a další návrhy pro Jižní centrum Brna s nádražím v centru – pokračujte na příspěvek „Jižní centrum a co dál?“

2016: Budoucnost Centra Brna s nádražím U Řeky

úterý 24.května 2016
V Domě umění, na Malinovského náměstí, proběhla prezentace tří nejlepších architektonických návrhů na urbanistické řešení tzv. Jižního centra Brna. Tedy území mezi současným nhlavním ádražím, řekou Svratkou, Dolním nádražím, Zvonařkou a ulici Uhelnou.
A to ve variantě nového nádraží U Řeky (na dnešním nákladním průtahu, Dolní nádraží).

V přeplněném sále Domu umění a za účasti náměstka primátora pana Martina Andera proběhla autorská prezentace ideových studií.
Město Brno nechalo aktualizovat a dopracovat již sedm vytvořených studií a z nich odborná a laická porota vybrala tři nejlepší.
Chcete vidět více? Pokračujte na Budoucnost centra Brna U Řeky.

Končí Levné knihy a DVD

NA NÁDRAŽÍ JSOU NOVÉ ODPADKOVÉ KOŠE

KONČÍ ZNĚLKA JAK SEDMIKRÁSKY NAD BRNEM

Referendum 2014 se nekonalo pro malý počet podpisů

Podzim 2014
Referendum o poloze nádraží se na podzim 2014 neuskutečnilo. Malý počet platných podpisů. Referendum organizoval spolek kolem Jakuba Patočky a předkládal tyto dvě otázky:

1. Souhlasíte s tím, aby město Brno podniklo bezodkladně všechny kroky v samostatné působnosti k modernizaci železniční stanice “Brno ­hlavní nádraží“ v dosavadní poloze podél ulice Nádražní?
2. Souhlasíte s tím, aby město Brno podniklo bezodkladně všechny kroky v samostatné působnosti s cílem prosadit, aby se nejlepší řešení modernizace železniční stanice „Brno ­hlavní nádraží“ určilo prostřednictvím soustavy otevřených návrhových soutěží?

Myčka na vlaky

2010
Ve stanici Brno-Horní Heršpice je postavena myčka pro vlakové soupravy a „odstavného nádraží F“. Má se jednat o první krok k novému nádraží. Ale protože stále není jasné, kde nové nádraží bude (a zda-li vůbec) je stanice navržena pro obě možné varianty polohy nádraží.

Neshody Brňáků: žádné peníze nebudou

2009
Financování přestavby Železničního uzlu Brno bylo pro neshody brňáků ohledně polohy nového nádraží v roce 2009 zastaveno.
Praha posílá peníze jinam.

Nové nádraží schváleno spolu s „rychlodráhou“

Květen 2008
Část členů strany Zelených hrozí odchodem ze strany kvůli nedodržení předvolebních slibů týkající se nepřesunutí nádraží do nové polohy Řeka.

Zástupci strany Zelených na brněnském magistrátu totiž podpořili variantu nového nádraží Řeka.

Duben 2008
Brněnská radniční koalice vydává programové prohlášení s podporou odsunu nádraží ve variantě Řeka s městskou rychlodráhou. Tato „rychlodráha“ má propojit nové nádraží s centrem města.

Rychlodráha má vést nad zemí středem rozvojového území a ve skutečnosti se jedná o obyčejnou dvojkolejnou trať. Tedy zhruba takovou, jakou byla asi sto let spojka z Dolního na Horní (hlavní) nádraží. A která byla v 70.letech zrušena.

Březen 2008
Grémium pro přestavbu Železničního uzlu Brno se vyslovilo pro variantu nádraží v nové poloze (později natývané jak Řeka) s tím, že nové nádraží bude spojeno se stávajícím nádražím v centr městskou rychlodráhou určenou pro regionální vlaky. Navrhovatelem je Josef Veselý (KDU-ČSL). 

Zlatuškova analýza nedala odpověď a čelí kritice

Září 2007
Zveřejněna tzv. „Zlatuškova“ odborná analýza porovnávající dvě varianty polohy nového nádraží: Dolního – Rosického nádraží (U Řeky) s polohou v centru, která není blíže specifikována.

Odkaz na plné znění „Zlatuškovy“ analýzy, popis a názory oponentů najdete na této stránce.

15.prosince 2006
Byla obnovena železniční zastávka Lesná. Stalo se tak po mnoha letech příprav.

Zrušen železniční násep kolem Zvonařky

2004
v souvislosti s výstavbou obchodního centra Vaňkovka byl zrušen železniční násep mezi Ústředním autobusovým nádražím Zvonařka a OD Prior (Tesco). Násep v posledních letech sloužil jako pěší spojka. Po straně byly dřevěné boudy trhovců.
Dříve násep sloužil pro železniční spojení Dolního a Hlavního nádraží.
V roce 2004 je na jeho místě chodník kolem Vaňkovky a jen v poslední části se zvedá na původní úroveň, aby překonal silnici ke Zvonařce.
Definitivní odstranění i zbytků náspu proběhlo až v létě 2019, tedy 15 roků po jeho zrušení.

Referendum o poloze nádraží

2004
Proběhlo místní referendum o poloze nádraží. Většina voličů (86 %) odmítla přesun nádraží.
Pro nízkou účast (25 %) je ale referendum neplatné.

2004
Nová soutěž na řešení nádraží v poloze U Řeky.
První cena: Fellerer-Vendl Architekten (AT).

Ze soutěže byl vyřazen návrh holandského architekta Ericka van Egeraata, který navrhl nádraží v současné poloze. Respektive v podzemí pod jeho současnou polohou.
Jeho návrh spočíval v umístění nového, většího, nádraží v podzemí pod tím současným, spolu i s umístěním uzlu veřejné dopravy z ulice Nádražní rovněž pod zem. Rovněž všechny tratě by podjížděly měst Brno v tunelech. Tedy podobně jako některé návrhy ve 30. letech 20.století. 

2003
V rámci analýzy byla posuzována Průvodní zpráva „Koordinační studie řešení přestavby železničního uzlu Brno a železničního osobního nádraží včetně průzkumů“ od firmy SUDOP Brno ze dne 30. června 2003.
Tato rozsáhlá studie se zabývá jak provozními, tak technickými parametry řešení nového nádraží.

KDU-ČSL a ODS pro nové nádraží

2002
Architektonická soutěž na nádraží v poloze u ulice Opuštěná.  Tedy nádraží v poloze mezi tím současným a Dolním nádražím. Zvítězil atelier Arch.Design.

2002
Odsun nádraží do nové polohy na místo Dolního nádraží umožnil územní plán města Brna. Na brněnské radnici vládne ODS s KDU-ČSL, obě strany jsou pro odsun.
Vláda České republiky odsouhlasila zdroje financování.

1997
Po mnoha letech je dokončena částečná modernizace a hlavně elektrifikace trati z České Třebové do Brna. Je dokončena i elektrifikace posledních tratí v brněnském železničním uzlu.

Revoluce: nová naděje pro nové brněnské nádraží

1994
Nový územní plán města Brna počítá s výstavbou nádraží U Řeky.

1994
Založena městská organizace Jižní centrum, které měla zajistit pozemky pro jižní centrum včetně nového nádraží U Řeky.

1992
Na výsledky studie z roku 1991 o přesunu nádraží k řece na jih byla vypsána urbanistická soutěž. První cena neudělena. Druhé místo: Aleš Burian, Gustav Křivinka, Tomáš Rusín, Jan Sapák, Zdeňka Vydrová a Ivan Wahla. 

1991
Studie Dopravního rozvojového střediska ČR a firmy SUDOP Brno. Z 16 možných variant řešení brněnského železničního uzlu navrhla jako řešitelné čtyři:

1. u ulice Opuštěná,
2. rozšíření současného nádraží do polohy k Novým Sadům,
3. nové nádraží na Dolním-Rosickém nádraží (dnešní varianta U Řeky) a
4. přestavba nádraží v současné poloze

Tedy varianty podobné jako studie v roce 1933.
Jako nejlepší byla vybrána varianta třetí, tedy výstavba zcela nového nádraží U Řeky.

80.léta: hospodárská krize zastavila rozvoj

1987
„Státní komise pro vědeckotechnický a investiční rozvoj … vydala studii, v níž se vyjadřuje nedůvěřivě k technicko-ekonomické úrovni navrhovaného řešení odsunutého nádraží …Celý spor o přesun je tedy opět na začátku …“ [1]

1987
Přednádražní prostor na ulici Nádražní je doplněn podchody a je zvýšen počet tramvajových nástupišť. „takže se rozplynula i vize o náměstí pro pěší a svedení dopravy pod zem, o které se přemýšlelo již za války,“ [1]

Je definitivně zastaven Projekt rychlé šaliny – podpovrchové tramvaje. Z původních plánů jsou realizovány jen tratě na okraji města. Nejsou peníze.
Podpovrchová šalina měla zajistit rychlé spojení jednotlivých části města, včetně nového nádraží na jihu.

1980 – 1989
Výstavba městského podchodu pod uzlem šalin na ulici Nádražní a pod současným nádražím. Podchod má vytvořit spojnici historického jádra města a jižní rozvojové oblasti – OD Prior (dnes OD Dorn).
Podchod vzniká i jako součást projektu Podpovrchové – Rychlé šaliny.
Projekt je ale předčasně ukončen pro nedostatek peněz.

70.léta: přestavba brněnského železničního uzlu začala

1978
Otevřeno nové autobusové nádraží Zvonařka jako první stavba nového jižního nádraží.

15.10.1976
Otevřen kontejnerový terminál

1976 
Do provozu uvedena nejmladší železniční stanice v Brně – Brno jih – Heršpice.

20.12.1970
zprovozněn nákladní průtah z Horních Heršpic přes Dolní nádraží do Maloměřic. Celá trať kromě Dolního nádraží byla vyzdvižena do úrovně +1, aby se získala dostatečné podjezdová výška pro uliční síť. Trať je zdvojkolejněna a elektrifikována.
Výstavba probíhala v letech 1966 až 1970.

1970
Po dokončení nákladního průtahu přes Dolní nádraží byla zrušena spojka z dolního na hlavní nádraží kolem Vaňkovky.
K odstranění náspu dojde ale až po téměř třiceti letech.

Brno potřebuje nové nádraží: na jihu u řeky

1966
Městský NV (něco jako velká radnice) vyhlásil veřejnou soutěž na urbanistické řešení před-nádražního prostoru s tím, že nové brněnské nádraží bude na místě Dolního-Rosického nákladového nádraží (dnes varianta U Řeky), „tedy odsunutá varianta dále u řeky, navrhována v soutěži již z roku 1933“ [1]

1965 
Elektrifikace brněnského železničního uzlu: jako první trať Havlíčkův Brod – Brno – Kúty.

1962
dokončena nová trať z Brna do Tišnova a dál do Křižanova (-Prahy). Je zrušena původní jednokolejná „Tišnovka“
Je zrušena stanice Brno-Zábrdovice a zastávka Brno-Obřany. Nově je vedena trať přes Brno-Maloměřice.
V Maloměřicích od té doby zastavují jen vlaky pro zaměstnance ČD Depa.

1959
Na Hlavním nádraží se staví podchod a vzniká VI.nástupiště. Nádraží již nestačí.

Seřaďovací nádraží Maloměřice

1956
Nová expertíza na polohu nádraží navrhla buď rekonstrukci a rozšíření stávajícího nádraží (kvůli jejímu špatnému stavu a malé kapacitě) nebo výstavbu nového nádraží v odsunuté poloze. [1]

V roce 1953 byla vybudováno seřaďovacího nádraží v Maloměřicích. Spolu s ním došlo i ke zrušení původní západněji položené železniční tratě.

1953 
Po zprovoznění tratě na Tišnova  Žďár nad Sázavou, nastává postupné rušení „Staré Tišnovky“.
Část je zachována jako vlečka.

Brněnský triangl

1944
V roce 1944 je postavena krátká spojka (triangl) mezi odbočkami Slatinská a Táborská. To umožňuje přímé jízdy vlaků mezi Slatinou a Židenicemi.

1944 
Dráha do Líšně je zdvojkolejněna a později elektrifikována. Je současně změněna jen na trať pro šaliny.

2.11.1942
Vzniká strojní kolej (Filiálka) z Horních Heršpic.

Výstavba nové trati z Prahy do Brna

1938
zahájení výstavby nové, dvojkolejné rychlíkové trati, která má spojit Brno s Havlíčkovým Brodem přes Tišnov. K jejímu otevření došlo až v roce 1953.
Součástí stavby jsou jsou čtyři nové tunely, nové nádraží v Králově Poli a také nová zastávka v Řečkovicích.
Na městském úseku „staré Tišnovky“ mezi Brnem hl.n. a Královým Polem jezdily osobní vlaky až do roku 1962.
V současnosti (jaro 2016) jsou některé krátké části „staré Tišnovky“ stále využívány jako vlečky.

1934
byla vybudována spojka tratě z Holubic do Blažovic na Vlárské dráze.

Přesun nádraží na jih dostává konkrétní podobu

1935
Josef Sklenář rozpracoval nejvýše hodnocený návrh na novou polohu nádraží a tato byla předložena Ministerstvu dopravy ke schválení.
Nikdy však nebyla projednána. Blížila se válka a priority byly jiné [1]

1935 
Rozhodnutí o výstavbě centrálního nákladového nádraží v Maloměřicích, do kterého budou později zaústěny ze severu tratě z České Třebové a Nová Tišnovka. Z jihu pak dráhy z hlavního a dolního nádraží a z Vlárského průsmyku.

1933
Druhá architektonická soutěž na podobu města Brna. První cena opět neudělena, druhé místo návrh Bohuslav Fuchs, Jindřich Kumpošta a František Sklenář, kteří popsali čtyři varianty nádraží:

1. u ulice Opuštěná, upravený projekt Tangenty,
2. ponechání nádraží v současné poloze a jeho rozšíření o nové nástupiště,
3. nové nádraží na Dolním-Rosickém nádraží (dnešní varianta U Řeky) a
4. nádraží u ulice Trnitá

Město Brno podporuje odsunutou variantu, část veřejnosti je proti [1].

20.léta: kapacita současného nádraží nestačí. První návrh na přesun

10. červenec 1928
pro nákladní dopravu otevřeno tříkolejné nákladiště Radlas u odbočky Posvitavská.

15.5.1928
kapacita hlavního nádraží Brno nestačí. Buduje se V. nástupiště. Původní koleje sloužili jen pro nákladní dopravu. Vzniká výpravní budova u 5.nástupiště.

1927
Nová urbanistická soutěž na zastavění města.
1. cena neudělena.
2.cena za návrh Tangenta architektů Bohuslav Fuchs, Josef Peňaz a František Sklenář. „V ní autoři srovnávali urbanistickou situaci při rekonstrukci nádraží ve stávající poloze a při přesunu nádraží do míst dnešní ulice Opuštěná v blízkosti řeky Svratky.“
Plocha od nového nádraží do centra má být zastavěna. [1]

15.3.1927 
zprovozněna jednokolejná tzv. Komárovská (Černovická) spojka kolem Svitavy pro přímé vedení vlaků z Vlárské dráhy na současné hlavní nádraží.

Když dnes jedete rychlíme od Vyškova, nebo regionálním vlakem z Brankovic (-Kyjova) do Brna, nejspíše pojedete z Černovic po této Komárovské spojce na hlavní nádraží z jihu.

1927
Hlavní nádraží kapacitně nestačí. Je vypsána první architektonická soutěž na stavbu nového hlavního nádraží a současně i na polohu hlavního nákladového nádraží jižně od řeky Svratky.
Počítá se s tím, že na jihu Brna vznikne jak nový železniční nákladní terminál, tak říční přístav na odbočce kanálu Odra – Dunaj.

1924
Brno vyhlásilo soutěž na urbanistické řešení vnitřního Velkého Brna. Vítězný návrh „Střed republiky“ arch. Max Urban a Alois Kubíček poprvé navrhli odsud brněnského hlavního nádraží na jih, „a podmínili tak rozvoj centra města vyřešením brněnské železniční otázky“. [1]

1921
Zvýšen počet pokladen na brněnském horním (hlavním) nádraží.

24.května 1918
na Rosického nádraží došlo k výbuchu při kterém byly čtyři zaměstnanci:  Josef Valenta, vrchní posunovač Aug. Hradečný, posunovač Fr. Prokop a Fr. Smrčka vážně popáleni. Jmenovaní seděli v jednom žel. voze, a po snídani si zapálili dýmku. Přitom došlo k výbuchu. Co vybuchlo se ve zprávě neuvádí. 
Zdroj: Lidovky z 25.května 1918

Brno má jen jedno hlavní nádraží

Nákladní šalina na Nových Sadech. Vidíme i odbočnou kolej, která se napojovala v mítech dnešního 5. a 6.nástupiště na nákladní část nádraží 

1909
Zestátnění všech soukromých železničních spojení na celém našem území Rakouska-Uherska. V Brně bylo určeno jako hlavní nádraží současné nádraží a všechny tratě (a spoje) mají být k němu svedeny.

1904
Podle návrhu Franze Uhla a Johanna Oehma postavena současná výpravní budova horního (dnešního hlavního) nádraží. Byly vybudovány i nová nástupiště a podchod. [1]

Černovice – Líšeň

1905
zprovozněna místní dráha Černovice – Líšeň, která ale nebyla zapojena do centrální části uzlu a v roce 1944 byla v souvislosti s rozvojem zbrojovky (dnešní Zetor)  přestavěna na tramvaj.

1904
Staví se Střelická spojka.
Vlaky z Rosické dráhy mohou zajíždět na Horní (dnešní hlavní) nádraží přímo a nemusí jezdit jako dnes přes Horní Heršpice. Dnes je tato spojka součástí odstavného nádraží.

1903
Secesní přestavba nádražní budovy (1902-1905).
Spojení dosud oddělených veřejných části obou železničních společností v jeden veliký vestibul, dále se se zvětšuje nedostačující plocha restaurací, čekáren a zřizuje se moderního ostrovního nástupiště s podchodem. (2)

1900 
Další rozšiřování hlavního osobního nádraží na místě dnešního hlavního nádraží.
Nákladní doprava je přesouvána na zvětšující se Dolní nádraží (Rosické).

19.století: stovky kilometrů tratí a nová nádraží

1894 až 1897
Staví se sklady zvané Malá Amerika. Dál na jih uhelné výsypky a lokomotivní rotundy. Oboje zachované dodnes.
Cestující na Horním (hlavním) nádraží mohou nově vystupovat na ostrovní nástupiště. Ty slouží rovněž dodnes.

10.leden 1890
otevřena Svitavská pobřežní dráha (později prodloužená dál na jih do Komárova) s odbočkami Křenová a Posvitavská. Cílem je odklonit nákladní dopravy z brněnského hlavního nádraží na Dolní nádraží.
Vzniká spojovací dráha podél Svitavy mezi „Tišnovkou“ a Vlárskou dráhou.

28. října 1888
dokončena spol. StEG Vlárská dráha: Brno – Veselí nad Moravou – Trenčianska Teplá o délce 179 km. Měla dvě koncové stanice – ze severu ústila do Dolního nádraží a z jihu do Židenic. Pokud vlaky chtěly pokračovaly z Dolního nádraží na sever na Židenice, musely jet úvrati.

Vlaky na východ pokračují na Kyjov a Veselí nad Moravou a dál na Vláru.

Je to součást velkého (a nikdy nedokončeného projektu) Velké česko-moravské tranzverzální dráhy Domažlice – Písek – Tábor – Jihlava – Brno – Vlárský průsmyk. 

25.srpna 1887
Spojka ze Židenického nádraží na Dolní nádraží.

2.července 1885
zprovoznění jednokolejná místní trať Brno – Tišnov (dnes zvaná stará Tišnovka) o délce 28,4 km.
Soukromá Rakouskou společností státní dráhy (StEG) ji provozovala až do roku 1909, kdy byla zestátněna a kdy provoz převzaly rakouské státní dráhy kkStB.

Snaha o výstavbu trati na Prahu přes Tišnov a Vysočinu se vedou již po desetiletí. Poslední pokus o její výstavbu zastavil pád Vídeňské burzy.
Nakonec je „stará Tišnovka“ vedena velmi nepříznivým terénem. Odbočuje z dráhy na Židenice, vede kolem řeky Svitavy a pak do strmého kopce na Černé pole. A pak strmým klesáním dolů do Králova Pole.
Důvodem je konkurenční tlak od provozovatele městské dráhy, který chtěl provozovat i nákladní dopravu do strojíren v Králově Poli. Zamezil proto vedení konkurenční železnice kolem Ponávky přes park Lužánky.
Bylo by zajímavé, jak by se rozvíjelo město Brno, kdyby „Tišnovka“ vedla z Brna přímo do Králova Pole.

1884
Zejména příjezdový vestibul hlavního nádraží již nedokázal pokrýt stále rostoucí počet cestujících. Proto od roku 1884 probíhají snahy Brněnské obchodní komory a magistrátu města o přestavbu nádraží, ovšem tyto plány naráží na neochotu obou železničních společností spolupracovat. (2)

1880
Zákon o místních drahách

1878
Naproti Grandu vzniká přímé napojení železniční dráhy a městské dráhy šaliny. Po Brně jezdí nákladní vlaky.

1871 až 1873
byl úsek mezi Střelicemi a Brnem zdvoukolejněn. Došlo k zesílení železničního svršku, rekonstrukci zářezu u Lískovce. Pro zvýšení propustnosti trati byla otevřena výhybna v Ostopovicích.

1873
Bankrot na Vídeňské burze. Začíná Velká hospodářská krize, náš stát bankrotuje a zbavuje se všeho, co lze zpeněžit. Včetně železnic…

Spojení se Znojmem a druhé s Vídni

1872
je uvedena do provozu trať Střelice – Hrušovany nad Jevišovkou – Vídeň. Projektanti této trati si věřili a celou trať připravovali pro pozdější zdojkoleknění a to jak mostů, tak tunelů. K jejímu zdvou-kolejnění však z mnoha různých důvodů nikdy nedošlo.

1870
Horní nádraží nezvládá rostoucí množství přijíždějících vlaků. Proto je postavena dvojkolejná spojka ze severního zhlaví hlavního nádraží na Severní zhlaví Dolního (Rosického) nádraží. Tato spojka vedla až do 70.let 20.století kolem dnešního Prioru, Vaňkovky a Zvonařky. Poté byla odstraněna. Majitelem je StEG (která koupila žel. společnost BRE).

Na Dolním nádraží je zrušena osobní doprava, která je kompletně převedena na Horní (hlavní) nádraží. Na hlavním nádraží jsou naopak zrušeny výtopny, aby se uvolilo místo a lokomotivy jezdí na noc do výtopen na Dolní nádraží.

1869
soukromá rakouská Společnost státní dráhy (StEG) se rozhodla propojit svoji jihovýchodní a severní síť a získat i výnosnou linku Vídeň – Brno – Praha.
Kvůli licenci ale musela z Vídně do Brna vést vlastní trať velice nevýhodným terénem a s vysokými dopravními náklady přes Moravský Krumlov a Hrušovany n. Jevišovkou.
Tím byla vytvořena neefektivní duplicita s tratí KFNB a založena předem ztrátová trať.

30.srpna 1869
zahájen provoz na jednokolejná trati Brno – Sokolnice -Nezamyslice – Olomouc – Šternberk s odbočkou do Přerova. (Moravsko-slezská severní dráha MSNB, která ale byla dceřinkou KFNB). Proto je jako výchozí stanice na vybráno nádraží KFNB, tedy současné hlavní nádraží.
Jednokolejný provoz z Brna na Přerov stále trvá a nic na tom nezměnila ani rekonstrukce v 80.letech 20.století. Ta bohužel probíhala v době hospodářské krize a pro nedostatek peněz nebyla trať zdvoj-kolejněna, jak bylo původně projektováno.

1869
Stávající brněnské dvoj-nádraží již nestačí svému provozu. Roku 1869 proto začala Společnost státní dráhy rozšiřovat svoji výpravní budovu na sever a to prodloužila restaurační a čekárenské sály o takzvaný dům knihaře.
Zastřešené nástupiště je nyní i nad viaduktem, na jehož druhém konci byla vystavěna klempírna. (2)

Dolní nádraží

1.prosince 1866
První vlak na jednokolejné spojce z Dolního na Horní nádraží.

2.ledna 1856 
železnice spojila Brno a uhelné doly v rosicko-oslavanské oblasti. Vzniká Brněnsko-rosická dráha (BRE) z Božího požehnání (Zastávka u Brna) – Střelice – Brno Dolní nádraží v délce 22 km.

Tím je zprovozněno již třetí brněnské nádraží: Dolní nádraží (též Brno-dolní nebo Rosické nádraží) jako koncová stanice Brněnsko-rosické dráhy. Je zde zřízena také výtopna a točna.

Důvodem, proč je železnice od jiho-západu přivedena na nové nádraží u řeky je, že majitel dráhy, společnost c. k. výhradně privilegovaná Brněnsko-rosická dráha (k. k. ausschliesslich privilegierte Brünn-Rossitzer Eisenbahn), zkratka BRE, je konkurenční společností k majitelům stávající železnice z Třebové a do Vídně. A protože konkurence z KFNB nepřipustila spojené nádraží obou soukromých společností, je rozhodnuto o výstavbě nového nádraží – dál od centra. Proto vzniká Dolní nádraží.

31.prosince 1854
Dochází ke sjednocení severní a jižní železnice pod společnou správu StEg. To vyřešilo mnohé majetkové spory.

Brněnské dvoj-nádraží na mostě a v oblouku

50.léta 19.století
První úvahy o nové poloze hlavního brněnského nádraží. Současná poloha u okružní třídy (dnes ul. Nádražní) neumožňuje rozvoj jižní části města a obyvatelům města znepříjemňuje vzduch exhalace z parních lokomotiv.[1]

1.ledna 1849
je bez slavnostního otevření (po nepokojích roku 1848) zprovozněna 90 km dlouhá spojovací dráha Brno – Česká Třebová. V Třebové navazuje na již hotovou Olomoucko-pražskou dráhu z roku 1845. Tím se podstatně zkrátila cesta z Prahy do Brna a dále do Vídně. Majitelem obou trati je Severní státní dráha (NStB).

Propojení od severu však vyžaduje nové řešení brněnské železničního uzlu. Padají různé návrhy, například na dvě samostatná čelní nádraží. Jedno pro jižní trať od Vídně a druhé pro severní dráhu od Prahy. Mezi nádražími by byla vznikla spojnice (přes Komárov (?).

Nakonec zvítězí návrh na přivedení severní dráhy až pod hradby a propojení se stávajícím nádražím.
Stará budova čelního nádraží je zbourána a je postavena nová dvoukřídlá budova se společnou střední části. Obě křídla jsou zachovány dodnes, prostřední část je později nahrazena novým vestibulem.

Brněnský uzel je průjezdný od jihu na sever. Na sever vede (zatím) jednokolejná železnice po 300 metrů dlouhém cihlovém viaduktu s 45 oblouky, který se dodnes zčásti zachoval u ulice Vlhká a v okolí průmyslového areálu Mosilany.

1848
Po dohodě obou soukromých společností byla postavena nová, společná, výpravní budova brněnského nádraží a to na dnešním místě.
Původní budova KFNB postavena kolmo ke kolejišti je zbouráno, nové nádraží je konečně průjezdné jih-sever (Vídeň – Brno – Třebová).
Ale i tato budova byla po padesáti letech na počátku 20.století také zbourána.

1845
zahájen pravidelný provoz na 250 km dlouhé trati z Olomouce přes Zábřeh na Moravě, Českou Třebovou, Pardubice a Kolín do Prahy.

Vídeň je propojena s Brnem: věk páry začíná

V červnu 1839
se objevil první vlak na trati Vídeň – Břeclav a 7. července přijel vlak tažený parní lokomotivou z Vídně do Brna. Severní dráha císaře Ferdinanda do Brna je otevřena. Hned první den přijely do Brna čtyři vlaky s 800 cestujícími (!). S císařskou Vídní tak bylo jako první v českých zemích spojeno jedno z v budoucnu nejvýznamnějších průmyslových měst celé rakouské monarchie. [4]

Zatímco vůz spěšné pošty projel tuto vzdálenost za 15 hodin, osobnímu vlaku k tomu stačilo při rychlosti 3 míle za hodinu asi 5,5 hodiny.

Poloha brněnského nádraží z roku 1839.
1 – výpravní budova
3 – skladiště
4 – lokomotivní a 5 – vozová remíza (točna)
7 – výtopna, kde se udržovaly parní lokomotivy v zahřátm (operačním) stavu
8 – Ferdinadova brána, dnes ústí Masaryčky s KFC

11. listopadu 1838
se v Brně objevila poprvé parní lokomotiva Moravia, a to na úseku Rajhrad – Brno.

Leden 1838
Byl vypraven první vlak tažený lokomotivou

„Společně s brněnským nádražím byl vybudován i viadukt, po kterém vlaky do Brna přijížděly, a v podstatě přijíždějí dodnes. Tato velkolepá stavba se stala jednou z dominant Brna, dokreslující na dobu zhruba půl století panorama Nových Sadů.

Viadukt se skládal se ze tří na sebe navazujících částí. První část tvořil most přes řeku Svratku o pěti obloucích o světlosti 9,5 m, vlastní viadukt se skládal ze 72 polí se světlostí přes sedm metrů s cihelnými eliptickými klenbami a na poslední částí je most o třech polích se světlostí 9,5 metrů. Z této stavby můžeme v současné době spatřit pouze nepatrný zlomek, při rozšiřování nádraží na konci devatenáctého století byla většina oblouků viaduktu ukryta do mohutného náspu. Ze 72 oblouků jsou dnes viditelné pouze tři navazující na most přes řeku Svratku a dalších patnáct je ukryto uvnitř brněnského nádraží.  [2] str. 10

1837
Brněnské zastupitelstvo se rozhoduje, kde má stát první brněnské nádraží. Jižní poloha nádraží u řeky Svratky (dnešní ulice Trnitá, Dornych a Mlýnská), nebyla doporučena pro blízkost řeky (záplavové území), kvůli daňovým výnosům, které by nešly do pokladny města a také kvůli krásné tzv. Offermannově zahradě, která sloužila hluchoněmým. Proto se konšelé rozhodli pro polohu nádraží v blízkosti Okružní třídy, kde stojí hlavní nádraží dodnes. [1] 
Ale ani tato poloha nebyla bezproblémová. V blízkosti hradeb a bastionu již vznikala zelená okružní třída a započalo se již s vysazováním aleje mezi tehdejší Ferdinandovou třídou (Masarykovou) a ústím dnešní Kopečné. Zeleň tedy byla vykácena. A navíc, oproti původní Geghouvě variantě došlo k ještě těsnějšímu přimknutí nádraží k historickému jádru Brna pro možné křížení silnice a dráhy. [3]

A tak první brněnské nádraží stojí v místě dnešního ústí Masarykovi ulice, někde u Čedoku. Jedná se o čelní nádraží. Výpravní budova stojí kolmo na koleje. S prodloužením trati na sever, do kopců, nikdo v roce 1839, nepočítá. Tady je konečná.

V roce 1836
se započalo se stavbou soukromé Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) z Vídně přes Břeclav, Přerov, Bohumín do Bochnie, s odbočkou do Brna. Zkušební jízdy se konaly mezi Florisdorfem a Wagramem (13 km) ještě v listopadu téhož roku. Stavba tohoto monumentálního díla přinesla zpočátku zaměstnání pro téměř 14 tis. dělníků. Řízením byl pověřen inženýr Karel Ghega.

1.čtvrtina 19.století
Vznikají plány na železniční spojení Vídně s polskou Bochniou (v Haliči) přes Břeclav. Po váhání je rozhodnuto (1829), že z hlavní trati od Vídně na Olomouc a Opavu, bude v Břeclavi odbočka do Brna. A dokonce bude tato trať stavěna jako první, aby se urychlil návrat investic. Brno mělo být konečnou stanicí. S pokračováním na sever, přes kopce Vysočiny či hluboká údolí kolem Blanska nikdo nepočítal. [3] 

Použitá a doporučená literatura

[1] Petra Hlaváčková: Brno má problém. časopis ERA21, 5/2015. str. 32-33. ISBN 1801-089X
[2] Petra Tkáčová: Bakalářská práce na téma Brněnské hlavní nádraží. Masarykova univerzita, Filozofická fakulta. Seminář Dějin umění.
[3] Jak šel čas aneb proměny nádraží a výpravní budovy, dostupné na webu.
[4] Jiří Kotrman: Historický vývoj železničního uzlu Brno. Přednáška dne 20.dubna 2017 v Technickém muzeu Brno