Jan Klika: varianta E brněnského nádraží

Katastrální úřad u Vaňkovky v Brně

Nové nádraží v centru, bez tunelů pod historickým jádrem Brna a přivedení vysokorychlostní železnice od jihu. Postupná modernizace. To je základní myšlenka návrhu modernizace železničního uzlu Brno, kterou na přelomu 2017/2018 zveřejnil pan Jan Klika.

Autor se ve svém návrhu inspiroval jednou z variant modernizace železničního uzlu Brno ze soutěže v roce 1996. Proto označení „E“. Pan Klika tuto soutěžní variantu „E“ dále rozpracoval. Cílem jeho návrhu je zachování hlavního nádraží co nejblíže toho současného, ale současně odstranění železničních tunelů pod historickým jádrem Brna. Co považuje za vážné riziko varianty Petrov. VRT železnici od Prahy i Břeclavi přivádí ve shodě s variantou Řeka od jihu. Klíčové je však napojení modernizované trati od Vyškova. Zde pan Klika vychází z původního návrhu z počátků 90.let, tzv. Jandáskova oblouku. Ten navrhoval vést novou dvoukolejnou trať na Vyškov severní cestou, viaduktem přes Koliště, Křenovou, Špitálky, nad řekou Svitavou, nad areálem bývalé 1Brněnské strojírny a dál viaduktem na Slatinu. Koncepci viaduktu mění pan Klika na tunelové řešení. Dvě koleje na Vyškov v jeho návrhu vycházejí z hlavního nádraží souběžně se stávající tratí na Židenice. Překračují Koliště a pokračují souběžně s tratí na Židenice. V oblasti Zábrdovic, u ulici Špitálky – Podnásepní se trať na Vyškov odděluje a klesá po rampě pod řeku Svitavu. Takto v podzemí pokračuje až do Slatiny, kde vystupuje na povrch a napojuje se na modernizovanou trať na Vyškov – Přerov.

Vlevo Vaňkovka a bílá budova katastrálního úřadu. Napravo od něj by měly být severní konce nástupišť nového brněnského nádraží ve variantě E. Vpravo budova Malé Ameriky, kde by měly být další nástupiště.

Brněnský železniční uzel ve variantě E

Vlaky Vysokorychlostní železnice od Prahy jsou přivedeny do brněnského uzlu od jihu, ale nikoliv povrchově, ale tunelem pod centrálkou a Štýřicemi. Trať VRT podchází trať od Břeclavi a před novým hlavním nádražím vystoupá na povrch. Zde se napojuje na trať od Břeclavi. Současný nákladní průtah přes Komárov je zrušen. Nákladní vlaky jsou vedeny po Komárovské spojce kolem řeky Svitavy a Černovic. Současná jednokolejka je rozšířena. Pro křížení vlaků z různých směrů jsou po Brně navrženy čtyři přesmyky. Tedy mimo-úrovňové křížení tratí. Pan Klika doplnil variantu E v únoru 2018 jedním stručným obrázkem – níže.

Schéma modernizace žel. uzlu Brno, tzv. varianta E

Nyní jej budu citovat:

• Varianta E-Petrov, která je kombinací jednoduchého nádraží (bez podzemních nástupišť) a jednoduchého zapojení pražské VRT ve smyslu varianty Řeka s tím, že pro … zapojení modernizované přerovské trati má novou Židenickou spojku s raženým tunelem délky 2,9 km.
• Zapojení pražské VRT může být buď v „pomalé“ verzi s plným vyžitím návrhu var. Řeka nebo v „rychlé“ verzi se Štýřickým raženým tunelem délky 3,7 km.
• Proti … variantě (Petrov) B1f tak má varianta E kratší tunely v 1. verzi o 5,7 km a v 2. verzi o 2,0 km. Přitom to jsou jednoduché tunely bez rozvětvení v ražené části, které je nutné ve variantě B (Petrov) pod historickým centrem.
• Pro zapojení modernizované přerovské trati … varianta E využívá technické řešení varianty (Petrov) B1f s doplněním kolejí ve stávajících tělesech slatinské trati a komárovské spojky…
• Varianta E-Petrov kromě levnějšího zapojení VRT má proti variantě B (Petrov) výhodnější řešení kolejiště hl. nádraží. Vyznačuje se novými přímými nástupišti (bez zásahu do OD Tesco), které jsou v poloze, aby modernizace nádraží proběhla jen s dílčími a krátkodobými výlukami a zároveň se tím získala jeho potřebná kapacita pro zvýšený provoz po výstavbě vysokorychlostních tratí. Zcela tak odpadá námitka vůči menší bezpečnosti křivých nástupišť i řada negativních dopadů vlivem dlouhodobých výluk při modernizaci ve variantě B (Petrov).
• Výhodou varianty E je také to, že z rozvojového území Trnitá odstraní koridor nákladní dopravy.

Původní text najdete na stránkách ZDopravy.cz. Názor: A ani B. Vhodné nádraží pro Brno je ve variantě E.

Podobně jako ve variantě Řeka i u varianty E „problém“ s napojením Chrlické tratě. Autor k tomu píše: „Na chrlické trati bude hrb, tj. přeložkou mezi Hněvkovského ul. a Svitavou překročí přes nový úsek nákladového průtahu.“

Podle popisu a plánku výše jsem vytvořil schéma předpokládaného vedení tratí, přesmyků, tunelů a důležitých nádraží varianty modernizace žel uzlu E.

Schéma modernizace žel. uzlu Brno, tzv. varianta E. Nakresleno podle textu.

Můj obrázek výše vychází z popisu, který byl publikován v diskuzi 4.února 2018 na webu ZDopravy.cz.

Nové brněnské nádraží ve variantě E

Autor odmítá bourání Prioru u nádraží (Tesco). Proto nástupiště kolejí posouvá ještě více na jih. Výstup není za OD Tesco jako ve variantě Petrov (300), ale čela nástupišť posouvá až za katastrální úřad. Další nástupiště od kusých (neprůjezdných) kolejí přidává k poště a k dnešnímu 5 a 6.nástupišti. Plán či schéma uspořádání nádraží ve variantě „E“ není k dispozici.

Proto opět cituji autora:

• Nádraží má 1 nástupiště u kusých kolejí a u průjezdných směrem k poště ještě 2 krátká nástupiště a 1 dlouhé (hlavně pro S-linky).
• Tři dlouhá přímá (výhledově pro VR-vlaky) jsou směrem ke katastrálnímu úřadu a severní konce mají proti var. B (Petrov) mírně posunuty na jih. Z nich krajní nástupiště včetně severního napojení se postaví bez zásahu do stávajícího nádraží, a výstavba pak postupuje postupným napojováním nových nástupišť a rušením starých. Minimálně stávající kapacita nádraží tak zůstane zachována po celou dobu přestavby a výluky budou jenom krátkodobé pro přepojování příslušných kolejí.“

Předpokládané umístění nových nástupišť ve variantě E podle textu. Rovná nástupiště pro VRT budou až za Katastrálním úřadem – v plánku tři peróny dole. Další pokračování kolejí by se mělo vyhnout OD Tesco (Prior u nádraží).

Proti výše uvedenému plánku se pan Klika ohradil. Jakmile bude plánek nádraží k dispozici, budu jej publikovat.

Výhody a nevýhody varianty E

Žádné laciné a snadné řešení brněnského železničního uzlu neexistuje. Klíčem k modernizaci železničního uzlu Brno je napojení Vyškovské trati.  Je vidět, že žádné řešení nádraží v centru se bez tunelů neobejde. Jandáskův viadukt, který měl vést přes Křenovou – Zábrdovice – Židenice do Slatiny, je nahrazen tunelem.

Vedle katastrálního úřadu by měly podle návrhu E končit nástupiště jižní části nového brněnského nádraží. Odtud pojedou koleje kolem OD Tesco a dál přes Koliště do tunelů směrem Slatina.

Varianta E odvážně odstraňuje současný nákladní průtah a tím i železniční násep. Nákladní dopravu přesouvá na Komárovskou spojku, která by měla být rozšířena. Autor uvádí, že by nová trať kolem řeky Svitavy by byla jen dvojkolejná. Ve variantě Petrov B1f je ale navržen trať jako trojkolejná. A to by ve variantě Petrov B1f by zde jezdili jen regionální vlaky a rychlíky.

Komárovská spojka dnes. Vpravo Černovice, vlevo pod náspem řeka Svitava

Co se mi na variantě E nelíbí je roztahané nové brněnské hlavní nádraží. Přestože není k dispozici zatím žádný plán, jak by takové nové nádraží mělo vypadat, pokusil jsem se jej určit z textu: nová nástupiště u malé Ameriky a využití prostoru u Pošty na současném nádraží. Další tři nástupiště a koleje až za katastrálním úřadem, za Vaňkovkou. Ano, takové řešení by umožnilo výstavbu tří rovných nástupišť, ale za cenu toho, že vznikne značně roztahané nádraží. Část nádraží na dnešním místě, část kusých kolejí místě V a VI. nástupiště a další až za viaduktem Hybešova. Taková uspořádání není dobré ani funkční. Navíc koleje obsadí i místo mezi současným nádražím a OD Prior (Tesco), což ještě zvětší bariéru v prostupnosti městem.

Kritické pro variantu E považuji rampu vedoucí vlaky z brněnského podzemí pod řekou Svitavou. Jak by taková rampa mohla vypadat, cituji text ze Studie proveditelnosti pro variantu Petrov, která popisuje technické provedení rampy v Heršpicích přivádějící vlaky do tunelu pod Malou Amerikou. Obdobné řešení se dá předpokládat i pro variantu E:

„Maximální sklon výjezdové rampy z tunelu je 33,8 promile. Výjezdová rampa je uvažována jako zakrytá z důvodu omezení nepříznivých vlivů počasí na adhezi vozidel. Rovněž je nutné tubus tunelu chránit před vnikem vody při vyšších stavech hladiny toku Svratky. V prostoru rampy … se předpokládá vybudování nástupní a záchranné plochy a vjezd pro silniční vozidla do tubusu tunelu, … který bude sloužit pro přístup do tunelů … pro složky integrovaného záchranného systému, zejména pro vozidla hasičského záchranného sboru.“

Dá se předpokládat, že obdobné řešení bude i pro „židenický'“ tunel Brno – Slatina. Rampa do Židenického tunelu bude mít mírnější sklon 29 ‰ a začíná bude už za budoucím nadjezdem nad Novou městkou třídu, do níž by se zaústila severní část přerušené ulice Špitálka.

Původní verze tzv. Jandáskova oblouku – viaduktu nad Židenicemi a Zábrdovicemi

Podle E návrhu „všechny koleje českotřebovské trati zůstanou ve stávající niveletě“. Sklon 29 promile znamená, že vlak na délce 1.000 metrů sestoupí o 29 metrů. Výška (nivelita) současné trati Brno – Židenice je dle „tunýlků“ pro auta cca 5 metrů nad okolním terénem. Je třeba sestoupit do tunelu pod řeku. Hloubka řeky cca 4 metry. Výška trolejového vedení 5,5 metrů nad koleji. Nějaký metr na tunel a mocnost zeminy mezi dnem řeky Svitavy a vrškem tunelu. Skromný odhad alespoň 20 výškových metrů. Při sklonu 29 promile to znamená zakrytou rampu délky 690 metrů. Tato rampa znemožní v celé své délce prostup přes železniční násep, nevznikne zde žádný podchod, žádné nové spojení ulic.

Z urbanistického hlediska plus šíření hluku považuji čtyři navržené mimo-úrovňové železniční přesmyky za zcela špatné.

Oproti návrhu varianty Petrov (300) jsou nástupiště v návrhu E posunuty od OD Tesco až ke Katastrálnímu úřadu. Nad ulici Úzká povedou koleje, která se stáčí k OD Tesco, aby pokračovaly nad Dornychem a Kolištěm do tunelů na Slatinu.

Samostatným problémem je ražba – hloubení dvou železničních tunelů. Po technické stránce zcela jistě proveditelných. Ale setkáváme se zde s podobnými problémy jako ve variantě Petrov: nutnost změny územního plánu, cena dvojice tunelů a doba přípravy plus výstavby.

Z tohoto pohledu varianta E pana Kliky, nepřináší žádné zlepšení varianty Petrov. Jen místo tunelů pod historickým jádrem Brna je přesouvá tunely do Štýřic a pod Židenice. Za zásadní považuji roztahané a komplikované nádraží Petrov. To vytváří ještě větší územní barieru oddělující jednotlivé části města od sebe. Za kritické pak potíž s výjezdem z tunelu pod řekou Svitavou. Na zvážení je nivelita (výška) trati z hlavního nádraží na Židenice.  Při takové nivelitě nebude dost místa pro podjezdy aut a plánovaných trolejbusů na Nové městské třídě. Silnice by musela jít dolů, což vyvolává komplikace s odváděním vody. Byť problémy řešitelné.