Vodní kanál Brno – Labe – Odra – Dunaj

Definitivně odpískáno

8. února 2023

Vláda dnes zrušila územní rezervy pro vodní kanál Dunaj-Odra-Labe. Zrušení územní ochrany budoucí trasy kanálu fakticky znamená konec tohoto projektu, který prosazoval prezident Miloš Zeman (2012-2022).
Současná pravicová vládní koalice se ke zrušení kanálu zavázala již ve svém v programovém prohlášení. Náměstek moravskoslezského hejtmana Jakub Unucka a ostravský primátor Tomáš Macura řekli, že rozhodnutí vlády vítají. Vítá to i Zlínský a Olomouvcký kraj.

Možná kousek přece jenom bude. S ohledem na polské plány na výstavbu oderského kanálu vláda ČR podle Kupky zpracuje ekonomickou, dopravní a ekologickou studii, zda by mělo smysl navázat i několikakilometrový úsek na české straně. Ale to se týká ostravska.

Ministr pro místní rozvoj Ivan Bartoš (Piráti) uvedl, že kanál je po dnešním rozhodnutí vlády mrtvý projekt. „Projekt není ekonomicky smysluplný a představuje obrovské riziko pro krajinu a její ekosystémy. Bylo by to ohromné plýtvání veřejnými prostředky i naším přírodním bohatstvím.“ Uvolněné pozemky bude možné využít pro smysluplný rozvoj obcí.

Stát zrušil rezervu ve státním územním plánu, ta se musí přepsat do krajských zásad územního rozvoje a to se potom musí přepsat do územního plánu jednotlivých obcí, což je proces zhruba na pět až sedm let (!).

Území v plánované trase koridoru bylo blokováno od roku 2010, kdy jeho ochranu zavedla tehdejší vláda Jana Fischera. 

Dnešní rozhodnutí vlády se netýká možných úprav toku Labe v úseku od Pardubic po státní hranici ČR/Německo a toku Vltavy v úseku Mělník-Praha-České Budějovice.

Podle studie proveditelnosti zpracované předchozím kabinetem Andreje Babiše (ANO) měl projekt vyjít téměř na 586 miliard korun. 

Propojení s Labem určitě nebude

24.ledna 2019
Jak se dalo čekat, na základě Studie proveditelnosti MDopravy doporučuje splavení jen části Dunaj – Odra. Napjení na Labe by bylo neefektivní (drahé). I tak jsou odhadovaé náklady 283 mld Kč.  

Prej se vyplatí. Ale jen v omezené délce.

19.října 2018
Propojení dvou moravských řek se podle ministerstva ukázalo jako efektivní, i když hraničně. Propojení Labe s ostatními řekami je hodnoceno jako rizikové.

281 mld Kč má stát část plavebního kanálu a to jen propojení řek Dunaje a Odry přes Moravu a Slezsko. Tak to vypočítala nová Studie proveditelnosti. Jedná se však o úsek bez napojení Labe. Její napojení už Studie označuje jako rizikový a nedoporučuje jej protože by to byla moc drahé – 582 mld korun. Ve variantě pouze Rakouské-Slovenský Dunaje a Polská Odra bychom zaplatili „jen“ 281 miliard. Do nákladů však Studie nezahrnovala nutné náklady na zvýšení hladiny řek, tedy na vodu.

Projekt je však nerealizovatelný i proto, že ani jeden z našich jižních sousedů, Rakousko ani Slovensko, neuvažují s nějakým napojením Dunaje kamsi na sever na Moravu a do Polska.

Baťův kanál v létě ožije

30.června 2018
Místo kontejnerových lodí, malé lodičky. Počet výletníků na vodě se blíží stovce tisíc a tak v roce 2019 se rozšíří přístaviště ve Veselí nad Moravou. 50 mil Kč, hotovo v roce 2020. Dalším plánem je prodloužení kanálu až do Hodonína, což si vyžádá investici kolem 420 mil Kč. Opravovat své vodní okolí chce i Strážnice – 25 mil Kč.

Vypadá to jako velké peníze, ale pokud předpokládaných cca 450 mil Kč investic podělíte počtem sta tisíce vodáků za rok, máte investici 4.500 Kč na jednoho výletníka. Vzhledem k tomu, že investice bude sloužit desítky roků, a každý výletník nechá něco ze své karty u místních obchodníků a hostinských, jeví se mi ta investice jako rozumná.

Zrušeno

29.června 2018
Jednou v roce 2015 z avizovaných čínských investic na Jižní Moravě mělo být velikánské kontejnerové překladiště z lodí na kamiony v Hodoníně. Zrušeno. Za projektem s čínskými penězi v zádech stál Pavel Stefanovič, člen představenstva společnosti DOE Europe SE. Protože by to ale znamenalo velkou zátěž pro životní prostředí, hluk, prach od tisíců kamionů, je projekt v Hodoníně zrušen. Společnost DOE chce ještě zkusit štěstí na Slovensku.

610 mld Kč za kanál

29.květen 2018
Vybudování základního vodního díla Dunaj – Odra – Labe by stálo 610 mld Kč. Píše se v Studii proveditelnosti, která byla právě zveřejněna. Začít se stavbou od Polska by se mohlo snad již v roce 2028. Projekt počítá s propojením trojice řek s cílem umožnit plavbu nákladních lodí z Dunaje do Severního a Baltského moře. Studie ministerstva dopravy prověřovala celkem 48 úseků a 16 variantních tras.

U dunajské větve kanálu se prověřovali dvě varianty, napojení na Dunaj nebo na Váh. Studie navrhuje „levnější“ jednokomorové řešení, plné dvoukomorové řešení u varianty, kde je dunajská větev napojena do Dunaje, vychází na 710 a dvoukomorové u napojení do Váhu na 756 miliard korun.

Splavnění Odry jenom do Ostravy by podle studie přišla na 43 mld Kč, splavnění dunajské větve do Hodonína na 72 miliard a do Přerova na 118 mld Kč. Kombinace dunajské a labské větve by stála 423 mld Kč, kombinace dunajské a oderské části 209 mld Kč a pouze labské a oderské 488 mld Kč.

Studii proveditelnosti vyhotovilo Sdružení DOL, tvořená firmami Vodní cesty, Sweco Hydroprojekt a Aquatis. Cena za SP byla  22,3 mil. Kč.

400 mld Kč za kanál

10.srpna 2016

Ve své optimisté variantě by kanál Labe – Odra – Dunaj měl kapacitu jen jako jednokolejná železniční trať. Stát by měl, při optimistickém odhadu, 400 mld korun. 

S myšlenkou na propojení Severního moře a Dunajem se zabýval už i král Karel IV. Roku 1375 uvažoval o vodní cestě přivážející zboží z Benátek přes Čechy do Brugg. Nejblíže k realizaci byl roku 1873, kdy jej podpořili obě komory našeho vídeňského parlamentu. Ale hned záhy došlo ke krachu na burze a bylo po plánech. Vzkříšení projektu se dočkal až 16.března 1900, kdy jej podpořili především mladočeši. Což samozřejmě nestačilo. O spojení Odry a Dunaje uvažoval a částečně i stavěl až Tomáš Baťa a to v úseku Otrokovice – Rohatec. Dnes je tato část spolu také nejvyužívanější. Ale nikoliv pro přepravu nákladů, ale k turistickým vyjížďkám. O kanálu se opět začalo mluvit hned zkraje 90.let 20.století, dokonce na Všeobecné Československé výstavě v Praze byl model a plány kudy by měl vést.  
„Současné“ plány jsou na spojení Pardubic – České Třebové – Olomouce – Přerova – Uherského Hradiště – Břeclavi – Bratislavy. Druhé rameno kanálu by z Přerova mělo vést na sever přes Hranice na Moravě do Ostravy. 

Na přelomu století vznikl i plán na přivedení kanálu do Brna. Na jihu, někde mezi Heršpicemi a Modřicemi, hned u plánovaného a nikdy nerealizovaného nákladního a seřaďovacího nádraží, mělo vzniknout i překladiště na lodě. Ty by z Brna pluly buď rovnou na jih, nebo kvůli lepšímu terénu, na Vyškovsko, kde by se spojily s kanálem do Dunaje. Poslední plány na propojení Brna s mořem nákladní vodní cestou byly definitivně zamítnuty počátkem 50.let 20.století poté, kdy byla myšlenka na spojení Brna s mořem opět otevřena za okupace Československa ve 40.letech.

Typické pro argumentaci o výhodnosti kanálu je, že se neustále mění druh zboží, které by se po takovém kanále mělo přepravovat. Například na počátku století se mělo lodmi do Brna dopravovat slad do místních pivovarů a stavební materiál. Naopak z Brna měly po kanále plout těžké strojírenské výrobky. Ale už v 50.letech se argumentovalo obilovinami a uhlím.

Probléme je, že plavební kanál spojující severní a jižní moře již existuje: je jím kanál Rýn – Mohan – Dunaj.
Moravský kanál by vedl přes „střechu Evropy“ a tedy by překonával větší výškový rozdíl. Zhruba 2,6x vyšší než u konkurenčního kanálu. To by znamenalo více plavebních komor. Odhadem asi trojnásobný počet. Proto by byla plavba přes náš kanál časově delší než přes kanál Rýn – Mohan – Dunaj.

Myšlenky na „český“ kanál se periodicky opakují, aby pak zase zanikly. Můžeme se sice utěšovat, že ani okolní státy nic takového nechtějí, ale problémem je blokování území pro stavbu kanálu. Na blokovaném území by mohly růst domy nebo nové firmy, dnes je tu tráva. Každým dnem, kdy je v naši zemí blokováno území pro tento ekonomický nesmysl, přicházíme o daně, zvyšuje se nezaměstnanost. Každý den blokování území nás všechny stojí peníze.

Obří přístav nikdo nechce

1.červenec 2016
V Hodoníne chce společnost DOE Europe SE (Jan Vlček) za čínské peníze postavit ohromný kontejnerový přístav. Něco jako je v Nizozemsku. Ale protože takový kolos nikdo z místních ani radnice nechce, asi se investor poohlídne v nějakém slovenském městě. Po řece Moravě by měly plout lodě dlouhé až 190 metrů s 300 námořními kontejnery na palubě. Z Hodonína by tak každou hodinu odjížděl jeden nákladní vlak a asi 160 kamionů za den.

Plán na velikánský přístav

29.dubna 2015
Společnost DOE Europe SE (Jaroslav Kubec) chce v lokalitě Nesyt u Hodonína postavit překladiště loď – vlak – kamión. Ročně pro překládku asi milion kontejnerů. Vzniknout by prý měly až dva tisíce pracovních míst (o dva roky později se již hovoří o 4 tisících). Mimochodem trochu menší překladiště ve Vídni zaměstnává jen 400 lidí.

A kudy lodě poplují? Napřed lodě poplují po řece Moravě, od Hodonína až k mostu dálnice D2 za Lanžhotem. Dál se vykope na Slovenské straně průplav, který bude mít šířku stejnou, jako řeka Morava, a to až k Děvínu, kde dojde opět k projení s Moravou a následně s Dunajem. Není třeba přecházet přes Rakousko.