Mají být v Brně dvě hlavní nádraží?

Myšlenka na rozdělení osobní železniční dopravy v Brně na dvě hlavní nádraží se pravidelně opakuje v diskuzích o poloze brněnského hlavního nádraží. Cílem je vyřešit kapacitní problémy současného hlavního nádraží a brněnského železničního uzlu obecně, při zachování hlavního nádraží v současné poloze. Bylo by takové řešení dvou hlavních nádraží smysluplné a prospěšné pro cestujícíc a pro Brno?

Jedním z hlavních důvodů současného neutěšeného stavu je malá kapacita jak hlavního brněnského nádraží, tak úzké hrdlo na příjezdových trasách do brněnského železničního uzlu. Rozdělením dopravy do dvou nádraží, do dvou tras, by se podle navrhovatelů rozložila dopravní zátěž, a může (?) zůstat zachované současné hlavní nádraží bez přestavby, bez tunelů pod Brnem. 

Dvě hlavní nádraží: hloupost nebo reálná možnost?

V debatách, převážně na sociálních sítích, se navrhuje oddělit regionální (osobní) dopravu a dopravu rychlíkovou. Na stávajícím nádraží by pak zastavovaly rychlíky (nebo regionální vlaky) a na druhém „hlavním“ nádraží by tomu bylo naopak. Nejprve je ale třeba zdůraznit, že nelze dělit dojíždějící na ty, co využívají regionální (zastávkové) vlaky a na ty, kteří využívají rychlíky. Podprahovou myšlenkou návrhu na dvě nádraží totiž je, že těm, kteří cestují zdaleka (a rychlíky) nevadí, když pojedou o 7 minut do centra déle. Cožpak však rychlíky nevyužívají především každodenně dojíždějící? Jaký je rozdíl mezi dojížděním z Ivančic a z Břeclavi? Rozdílná vzdálenost, ale přibližně stejný čas.
Vzdálenost nehraje roli. Rozhodující je čas a cena. Od nového jízdního řadu 2017/2018 budou moci například břeclavané dojíždět do Brna na jihomoravskou IDS-JMK jízdenku dokonce i ve vybraných spojích RailJet-u. Podobně i obyvatelé Letovic.

Dolní nádraží a Dálnice

1) Dolní Nádraží jako rychlíkové nádraží

První skupina umisťuje druhé „hlavní“ nádraží na místo dnešního Dolního nádraží, tedy do shodné polohy s variantou nádraží Řeka. Takové druhé rychlíkové nádraží Řeka by v minimální variantě muselo mít dvě nástupiště se čtyřmi průjezdními kolejemi. A to jen případ, že soupravy zde nebudou končit a čekat na obrat zpět. Vhodnější by byly tři nástupiště, šest kolejí. A samozřejmě plus koleje nákladního průtahu.

Počet přestupujících mezi vlaky v brněnském železničním uzlu není v současnosti mnoho. Do budoucnosti se však očekává nárůst přestupů mezi vlaky. Železnice se postupně stává páteřním dopravním systémem v brněnské metropolitní oblasti: roste počet spojů, zkracují se intervaly mezi vlaky, přibudou nová nádraží, trvale roste počet dojíždějících.

Při existenci druhého hlavního nádraží v Brně – U Řeky, by tak nejspíše rychlíky od severu, od Tišnova a České Třebové, zastavovaly i v Židenicích. Zde se vytvoří přestupní uzel na regionální vlaky do centra a dál na jih. Rychlíky od jihu a jiho-západu, které dnes končí na hlavním brněnském nádraží, tj. od Břeclavy a od Třebíče, by pokračovaly se zastávkou přes Židenice. Nejspíše by končily až na nádraží Královo Pole. Opět s cílem umožnit přestup na regionální vlaky.

Rychlíky od Vyškova a od Chrlic (Slavkova), využívající pro příjezd na současné hlavní nádraží Černovickou spojku, nemohou být při současném vedení tratí, ukončeny na Dolním nádraží. Musí buď jezdit jako dnes, tedy objíždět Brno a z jihu na současné nádraží, nebo jezdit přes Židenice.

Z nevýhod dvou hlavních nádraží v Brně bych uvedl:

• Nutnost dvou odstavných nádraží. Pro soupravy z nového nádraží Brno by se muselo vybudovat odstavné nádraží, nejspíše ve shodě s plány pro nádraží Řeka.
• Nutnost přidat zastávku pro rychlíky na přestup na regionální spoje.
• Vysoká obsazenost úseku Židenice – Maloměřic – Královo Pole. Nutnost ukončování rychlíků v Králově Poli, popřípadě prázdných souprav v Maloměřicích na nákladním nádraží. Před jejich obratem zpět na linku, nebo před odtažením na Odstavné nádraží.
• Židenické nádraží se stane úzkým hrdlem. Plánované nové Židenické nádraží nad ulici Bubeníčková, nad zastávkou šaliny do Brna, se odkládá. Jeden kolejový svazek a jendo nástupiště by vedlo ze Židenic na Dolní nádraží, druhý kolejový svazek a druhé nástupiště na současné hlavní nádraží. Při nemožnosti zaměnitelnost.
• Před Židenickým nádražím se budou od jihu křížit tři tratě: rychlíková od Dolního nádraží, nákladní průtah z Dolního a osobní od hlavního nádraží. Tím se vytváří úzké hrdlo.

Výstavba nového druhého rychlíkového nádraží na místě Dolního nádraží by se musela prakticky celá realizovat dle projektu nového nádraží Řeka. Možná jen se sníženým počtem nástupišť. Nejedná se tedy o levnou a jednoduchou věc. 

Osobně se domnívám, že výstavba druhého nádraží pro rychlíky U Řeky je „jen“ mezi-krokem, než definitivně opustíme současné hlavní nádraží a přesuneme železniční dopravu na nové nádraží za Vaňkovku. Následně zrušíme současné náspy rozřezávající město Brno a uvolníme plochu pro novou bytovou výstavbu.

Druhé nádraží na jihu za řekou

Projektem brněnského dvoj-nádraží je i návrh hnutí ANO z roku 2016, který ale umisťuje druhé brněnské nádraží až za řeku Svratku.

2) Rychlíkové nádraží U Dálnice

Druhá skupina umisťuje nové nádraží pro dálkové spoje a vysokorychlostní tratě na jih Brna k dálniční křižovatce s tím, že odsud pojede na dnešní hlavní nádraží nějaká „rychlodráha“. Zatím jsem nikde neviděl plán nebo popis takového řešení. Myšlenka se objevuje v diskuzích na internetu nebo při veřejných debatách z řad občanů.

Nevýhody jsou zřejmé. Protože jižní Nádraží u dálniční křižovatky je zcela mimo město, vyžaduje dlouhé samostatné dopravní napojení do města – vlak, šalina či bus. Zaznívá pojem „rychlodráha„. Tak jako tak by se jednalo o podobné řešení, jaké známe z letišť, například Vídeň či Barcelona. Tedy kolejové spojení, bez zastavení až do širšího centra města, kde vzniká dopravní uzel.

Aby takové řešení bylo pro každodenně dojíždějící alespoň zčásti schůdné, spojnice musí zajistit průjezd přes Brno s možností přestupu na několika dopravních uzlech veřejné dopravy. Nejspíše by se tedy jednalo o napojení tohoto „dálničního“ nádraží na severo-jižní kolejový diametr, který je plánován jako spojnice Chrlic – Brna – Tišnova, s několika stanicemi pod městem Brnem.

Povrchové napojení „dálničního“ nádraží do stávajícího nádraží (centra) by se muselo řešit novým náspem, popřípadě s využitím stávajících tratí. Tím se ale kruh uzavírá. Jen místo jedněch vlaků budou do současného brněnského hlavního nádraží zajíždět jiné vlaky. A cestující navíc jednou přestoupí.

Druhá výtka je, že je zcela nesmyslné, aby rychlíky ze severu, od Prahy, České Třebové či Tišnova projížděly Brnem po nákladním průtahu a zastavovaly až na jihu pod Brnem. Cestující by se pak vraceli zpět do Brna.

Navrhovatelé této varianty počítají asi s tím, že toto jižní „dálniční“ nádraží by sloužilo jen pro budoucí vysokorychlostní tratě. Ale pak vůbec neřeší současný kritický stav úzkého železničního uzlu Brno. Neřeší potřebu dalších spojů regionálních a rychlíkových spojů.

Z tohoto důvodu považuji návrh na druhé, jižní „dálniční“ nádraží, za hloupý a nesmyslný. Myšlenka dvou nádraží samozřejmě neřeší bariérový efekt současného vedení železničních tratí ústících do historického jádra Brna.

Dvě hlavní nádraží při velké brněnské výluce v roce 2018-2019

Dodatek z prosince 2018
Právě v těchto dnech a měsících máme v Brně „jedinečnou“ možnost mít dvě „hlavní nádraží.“ Na stávajícím staví asi 40 % vlaků a přes polovinu vlaku na Dolním nádraží. Další vlaky jsou nahrazeny autobusy a nebo jezdí přes Židenice do Králova Pole.  Přes existenci těchto dvou nádraží a jejich spojení autobusem linky 61 zastavují skoro všechny regionální vlaky i rychlíky v Židenicích, aby cestující mohli mezi spoji přestoupit.

Možnost dvou „hlavních“ nádraží byla uvažována i při přípravě Studie proveditelnosti 2017, ale propočty ztrátových časů ukázaly, že existence dvou „hlavních“ nádraží je pro cestujícíc časově nevýhodná.

Brněnská rychlodráha: nic nového pod sluncem

Spojení „rychlíkového“ nádraží se stávajícím se má dít „rychlodráhou“. Myšlenka na spojení nového a starého nádraží se poprvé objevila již v roce 2008, kdy strana Zelených přistoupila na nové nádraží U Řeky s tím, že nad Jižním centrem bude „rychlodráha“ spojující nové nádraží a současný uzel MHD na ulici Nádražní.

Když se však nad takovou železniční spojkou zamyslíme, nejedná se o nic jiného, než to, co tu bylo přes sto let. Tedy železniční spojka z Dolního na Horní nádraží po náspu kolem Vaňkovky.

Závěrem

Mají být v Brně dvě hlavní nádraží? Má se oddělit rychlíková a regionální doprava do dvou hlavních nádraží? Dá se tím vyřešit gordický uzel brněnského železničního uzlu? Já si myslím, že ne. Přes sto let jsme tu měli dvě hlavní nádraží – Dolní a Horní, a praxe prokázala, že takové řešení není dobré. Ani při existenci nějaké „rychlodráhy“ spojující obě nádraží, náspem kolem Vaňkovky, vlakem nad ulicemi Brna nebo spojnici od jihu. I brněnské letiště bude napojeno kolejovou dopravou, které bude projíždět se zastávkami přes Brno.