Nové Vídeňské nádraží

Město Vídeň a nové Vídeňské nádraží je dáváno jako příklad úspěšného řešení železničního uzlu. A často je Vídeňské nádraží dáváno za vzor Brnu, paradoxně oběma (všemi třemi) stranami sporu o polohu nového nádraží v Brně: centristů, Pod Petrovem i zastánců nádraží U Řeky. Proto trochu podrobněji o historii města, a o poloze starého a nového vídeňského nádraží.

Místo hradeb široká třída a veřejné stavby

V roce 1683 se Vídeň definitivně zbavila ohrožení tureckými vpády. A protože již další cizí vojska na naše území nepronikla, rozhodl náš císař, František Josef I, zbourat hradby a rozšířit Vídeň o zbouraný hradební okruh, přeměněny v parkový bulvár Ringstrasse s reprezentačními stavbami.

Podobný záměr byl i v Brně. Zrušený hradební systém, svírající město Brno, měl být přeměněn na okružní třídu a park: Husova ulice se svými galeriemi, ul. Joštova, Malinovské a Moravské náměstí, park u Janáčkova divadla, Nové Sady.

Proměna Vídně v evropské město

V polovině 19.století byla Vídeň třetím největším městem na evropském kontinentě, ale její centrum bylo stále svíráno hradbami. V letech 1839 až 1856 vzniklo osm různých projektů na její přestavbu. Záměr přestavět Vídeň v moderní město byla definována o Vánocích v roce 1857, kdy čerstvě korunovaný císař Josef I rozhodl o „…je našim vůlí, aby se co nejdříve přistoupilo k rozšiřování vnitřního města Vídně s ohledem na žádoucí spojení téhož s předměstím…“

Již v lednu následujícího roku byla vypsána architektonická soutěž s půlroční lhůtou na vypracování návrhů. Soutěžní podmínky si vyzvedlo na 500 zájemců a ti do konce června 1858 předložili 85 návrhů. Porota vybrala osm návrhů a z nich nejlepší byl ten od Ludwiga Förstera.

Nový územní plán města Vídně byl schválen v roce 1859 a do roku 1866 byly hotovy regulační plány „Plány hlavního a rezidenčního města Vídně s navrhovanými stavebními čárami“ všech vídeňských předměstí. Budovaná Ringstrasse byla o délce 4 km a šířce 57 metrů. Z dopravního hlediska byla prováděna asanace (demolice) v historickém centru v napřimování a rozšiřování ulic. To si vyžádalo zbourán í spousty cenných (?) historických budov. Na místě pevnostních valů vybudovaných v roce 1705, císař schválil v roce 1861 stavbu okružní třídy, a to kolem předměstí.

Během několika desetiletí se v prostoru Ringstrasse postavilo na 500 soukromých a veřejných budova  stavebních souborů a bylo založeno na 90  nových ulic a náměstí. Uvnitř historického jádra bylo nově postaveno 1.500 nových domů a téměř 3.000 jich bylo přestavěno. Ještě na konci 19.století bylo v historickém jádru Vídně označeno za dopravní překážky a dvě třetiny byly opravdu zbourány. Nejznámnější Vídeńská ulice Korutanská, od Stěpánského dómu k Opeře byla rozšířena z 9 na 19 metrů.

Rakouský spisovatel a novinář K. Krasu k bourání Vídně poznamenal „Vídeń se nyní demoluje na velkoměsto. Se starými domy padají poslední pilíře našich vzpomínek“ a Franz Grillpazer napsal že „Vídeň již neznám … nechci to vše ani vidět, to již není více ta Vídeň, kterou znám, v níž jsem se narodil a vyrostl…“

1.května 1873 začala ve Vídni v Prateru nepříliš úspěšná Světová výstava a o pár dní později došlo k krachu na Vídeňské burze a mnoho staveb bylo rázem zastaveno.
 
V roce 1890 došlo k připojení 34 vídeňských předměstí, čímž se město zvětšilo třikrát a počet obyvatel vzrostl z půl milionu na jeden a půl milión. Proto v roce 1892 byla vyhlášena další soutěž na generálního regulačního plánu pro celou Vídeň. V roce 1893 byla vypracován výškový plán města Vídně.
 
Na konci 19.století se počítalo s růstem obyvatel Vídně až na 4 milióny (!) a regulační plán měl výhled až do 30.let 20.století. Plán počítal prolomit v historickém jádru Vídně několik přímých ulic jako výkupné za zachování ostatních historických části staré Vídně.

Nádraží v „centru“ Vídně

Železnice Vídeň – Brno byla první dráhou ve střední Evropě, a přestože byla primárně budována pro přepravu zboží, již během výstavby se ukázala přeprava osob jako hlavní zdroj příjmu. To ovlivnilo umístění koncových nádraží. Ve Vídni to byl Praterstern, který ležel asi kilometr od jádra Vídně, a asi 340 metrů vzdušnou čarou od původního hradebního okruhu (Zdroj: Pavlíček, Sapák zde).  Ulice Praterstrasse přestože byla za hradbami, v době stavby železnice byla již součásti rušného města, s kostely, šlechtickými paláci, obchody, úřady i dílnami.

Na obrázku dole vidíme vyznačené jádro města, obklopené původně hradbami a bastiony. Ty byly v 19.století zbourány a nahrazeny širokou okružní třídou.  Na jižním předměstí vyrostlo původní dvoj-nádraží.
Horní a patro níže druhá Dolní stanice čelního nádraží. Vlaky od severu, z Brna a z východu, z Bratislavy končily na Horním čelním nádraží. Pro pokračování na jih a jiho-západ země jste museli sejít na Dolní čelní nádraží. Tento nevyhovující stav, dvou oddělených nádraží, vyřešilo nové Vídeňské nádraží. To je ještě více vysunuto vůči historickému jádru města.  Na obrázku vyznačeno na jihu fialově.

Vídeň ale nebyla jediným městem v Evropě, které využilo neopakovatelné příležitosti, která vznikla po zbourání hradebního systému, a stanovilo dlouhodobý plán promyšlené dostavby okružní třídy – ringu – prstence. Výstavby zeleného pásu a reprezentativních veřejných budov – muzeí, divadel, parlamentu. A neponechalo jej na živelném zastavění. Podobně jako Vídeň a Paříž postupovali i ostatní města jako například Augsburg (1862), Štětín (1873), Mohuč (1875), Kolín nad Rýnem (1881) nebo Gdaňsk (1895). Touto cestou se vydalo i Brna.

Mezi nejúspěšnější příklady promyšleného využití ploch po hradebním systému je Paříž a Moskva. Kde projekt pokračoval i ve 20.století. Naopak třeba Praha nechala  nově uvolněné pozemky živelné, nepromyšlené zástavbě (konec 19.století).

Přírůstek obyvatelstva města Vídně se dnes (rok 2016) odhaduje od 25 tisíc obyvatel ročně. Tento údaj je však tzv. čistý přírůstek, tedy rozdíl příchozích a odchozích. Počet nově příchozích do Vídně je tak kolem 35 tisíc ročně. Většina migrantů přichází ze států EU. Ve Vídni je na podzim 2016 rovněž asi 22 tisíc žadatelů o azyl. 
Zdroj: Časopis o architektuře ERA21, 06/2016, str. 32

Brno a jeho okružní třída s nádražím

Stejnou cestou, promyšlené zástavby zbouraného hradebního systému, se vydalo i Brno a to dle návrhu Jana Lorenze z roku 1863. Na místě zbouraných hradeb a bastionů nová široká okružná třída: zeleň a doprava, lemovaná novými výstavními domy a paláci. Inspirace Vídni je zřejmá.

Umístění koncového brněnského nádraží bylo u Ferdinandovy brány, na dolním konci stejnojmenné ulice. Tehdy živého místa, byť hned za hradbami.  Čelní koncové nádraží tak dalo vzniknout okružní třídy.

Na obrázku vidíme vítězný plán regulačního plánu města Brna z roku 1901 od J.H.Stubbena. Do obrázku jsem vyznačil zelený pás (ring) a polohu současného nádraží, které tuto okružní třídu přerušuje. A zatímco ve všech ostatních směrech (vyjma kopce s brněnským hradem) se historické jádro Brna prolnulo s předměstím, na jihu je stále železniční „hradba“ umocněna výškovým rozdílem a vytváří tzv. urbanistický stín.

Plány umístění nového vídeňského nádraží.

Foto nového nádraží

Vánoční hlavní nádraží: Brno a Vídeň

Nebyly nalezeny žádné obrázky

V galerii níže je nové Vídeňské nádraží tak, jak jsem jej zachytil krátce po otevření v prosinci 2014.

Nebyly nalezeny žádné obrázky

Zdroj: Článek vznikl na základě knihy Svět měst

Závěrem

Plány Brna a Vídně ukazují polohu historického nádraží a v případě Vídně i nové vídeňské nádraží. A to vůči okružní třídě, resp. původnímu hradebnímu systému, který určoval centrum Vídně a Brna. Z nákresu vidíme, že původní, dvojpodlažní, historické Vídeňské nádraží se nacházelo již od počátku dosti daleko od historického centra, až na okraji širšího centra. Nové vídeňské nádraží je ještě více vysunuto vůči centru. Naopak brněnské nádraží se od počátku nachází na místě zrušeného bastionu, přímo u historického jádra.