Plán mobility města Brna 2018

Plán mobility je dokumentem města Brna, který určuje, jakým směrem by se měla vyvíjet doprava v Brně a v jeho okolí, aby byla příjemná, bezpečná a efektivní. Neobsahuje přesné plány, přesné harmonogramy co se musí provést, je to spíše návod jak postupovat, čemu dávat přednost a na co si dávat pozor, aby bylo dosaženo žádoucího výsledku. A tím je spokojený občan Brna, uživatel města a brněnské metropolitní oblasti. Následuje můj stručný a zjednodušující výtah z Plánu udržitelné  mobility města Brna, který začal vznikat za přispění veřejnosti v roce 2016. Dnes verze z ledna 2018.

Zdroj dat: Plán udržitelné městské mobility města Brna část II. – návrhová, 2018. Plné znění dostupné na webu MobilitaBrno.cz.

Zpracovaný Plán mobility je studií všech druhů dopravy v Brně. Jak cestování veřejnou dopravou (MHD, regionální, vlaky), tak i tou individuální – na kole, autem či pěšky. Bude jedním z podkladů pro územně plánovací činnosti a současně bude závazným podkladem pro plánování dopravní obslužnosti na území města.

Dokument se skládá ze dvou částí – analytické a návrhové. Návrhová část Plánu mobility je vypracována na základě Analytické části, kde byl posouzen stávající stav dopravního systému města a na základě schválených Vizí, které nastavily parametry pro rozvoj mobility ve městě do návrhového období 2030 a do výhledu roku 2050. V návrhové části dokumentace byli osloveni odborníci na problematiku dopravy a rozvoje města, kteří svými zkušenostmi v jednotlivých oborech dopravy přispěli k celkovému obrazu díla.
Z návrhové části vycházejí zásobníky projektů – investiční záměry, které jsou ve městě a jeho bezprostředním okolí připravovány a mají se realizovat a dále pak tzv. „zásobník měkkých projektů“ – které jsou navrženy na podporu mobility. Na návrhovou část navazuje tzv. Akční plán udržitelné městské mobility města Brna. Ten obsahuje popis konkrétních investičních projektů v dopravě. Proto, aby Akční plán mohl reagovat na změny bude jednou ročně aktualizován.
Návrhové části Plánu mobility předcházelo zpracování analytické části projektu včetně SWOT analýzy dopravního systému ve městě, následovalo projednání analýzy v odborných pracovních skupinách a s veřejností. Dalším krokem bylo vypracování vize mobility, která má definované oblasti změny a jednotlivé strategické cíle. Plán mobility bude schvalovat zastupitelstvo města Brna.

Plán mobility je živý dokument, který v časově pravidelných intervalech bude aktualizován v závislosti na nových skutečnostech. Navrhujeme aktualizaci provádět po dvou až třech letech.

Brněnská doprava

1. Veřejná doprava

Brněnská veřejná doprava zahrnuje všechny její typy, které jsou na území města. Do veřejné dopravy je začleněna i železniční doprava a v návrhových obdobích se její význam dále zvyšuje. Cílem je zvýšení atraktivity a tím zvýšení počtu cestujících ve veřejné dopravě. Aby bylo docíleno kvalitní, rychlé a kapacitní zejména kolejové dopravy (šaliny a vlaky) je nutné uskutečnit řadu investičních akcí. Není to jenom investice do modernizace a rozšiřování tratí šalin, nebo nákupu vozidel, ale jsou to také opatření do preference vozidel MHD na světelných křižovatkách, rekonstrukce zastávek pro usnadnění a urychlení nástupu/výstupu, kde je to jen trochu možné pak segregace šaliny od ostatní dopravy, kvalitní informační systémy a také dostatečná kapacita spojů a zvýšení kvality přepravy cestujících (str. 23)
V rámci veřejné dopravy na území města bude rozvíjena nejen kolejová, ale i trolejbusová a autobusová doprava. Pro zvýšení spolehlivosti je i u autobusové a trolejbusové dopravy navržena preference na světelně řízených křižovatkách a preference pomocí vyhrazených bus pruhů.
V rámci systému veřejné dopravy je doporučeno zkracovat přestupní časy ve významných přestupních uzlech. Zejména v mimošpičkových časech je nutné, aby spoje na sebe navazovaly a přestupní doby byly zkráceny na minimum, neboť nedodržení tohoto principu odradí cestující, kteří radši zvolí cestu autem. Zvýšení kvality veřejné hromadné dopravy je nutné aplikovat i na příměstskou železniční dopravu, a to i větším zapojením do systému MHD – vybudováním nových zastávek na území města.

2.Pěší doprava

Opatření pro chodce jsou navržena převážně z hlediska odstranění bariér ve městě – vytvoření bezpečných a bezbariérových tras, bezpečné přístupy na zastávky veřejné dopravy, vytvoření cest, které poskytnou pro pěší dopravu nejkratší spojení. Plán mobility také navrhuje zvýšení počtu a rozsahu pěších zón a dopravně omezených zón (Zóny 30).

3.Automobilová doprava

Vize mobility předpokládá nárůst počtu obyvatel Brna, ale současně předpokládá, že bude přibývat počet lidí bez auta, nebo se sdíleným autem. Výsledkem by měl být jen mírný nárůst počtu aut v Brně. Když k tomu přičteme, že druhé či třetí auto v rodině najezdí většinou mnohem méně než první auto v rodině, bude docházet k relativnímu poklesu tzv. „dělby přepravní práce“. Součin počtu jízd a ujetých kilometrů vůči počtu obyvatel Brna bude klesat. Přesto nebo právě proto je nutné se zaměřit také na opatření týkající se aut. Zejména vymýtit tranzitní automobilovou. Tím dojde ke zvýšení plynulosti dopravy, což má pozitivní jak časový / ekonomický, tak i vliv na životní prostředí (hluk, prach).
Nedílnou součástí fungujícího dopravního systému města jsou telematické systémy, kterými bude možné účinně řídit dopravu, a které budou podávat informace o aktuálním stavu dopravy nejen na území města, ale i na příjezdech do města. Do systému řízení lze zařadit i dynamické řízení provozu na světelných křižovatkách, což přispěje ke zvýšení plynulosti dopravy.
S auty souvisí i bezpečnost. Vždyť v jen v uplynulém roce 2017 bylo v naši vlasti pozabíjeno na silnicích 504 lidí a další stovky byly zmrzačeny. Plán mobility počítá se zaváděním „zón 30“ zejména na sídlištích, a mezi bytovými domy. „Obytné zóny“ jsou pak vhodné pro oblasti rodinných domů, kde jsou ulice přehledné bez většího množství zaparkovaných vozidel (str. 25)
Pro snížení počtu vozidel pohybujících se po komunikacích a využívajících parkovací stání je navrženo rozvíjení a podpora systému carsharingu – sdílení vozidel a carpoolingu – společné dojíždění více cestujících.
Samostatnou problematikou je citylogistika, což je zásobování komerčních aktivit zejména v centrální části města. Cílem tohoto opatření je snížení počtu zásobujících vozidel, která se pohybují po centru města.

4.Cyklistická doprava

Výstavba cyklostezek a vytvoření cyklotras s cílem vytvoření propojeného systému na celém území města a propojující také město s jeho okolím. V rámci rozvoje cyklistické dopravy nesmí být opomíjena otázka zvýšení bezpečnosti cyklistů – bezpečné oddělení od vozidel, bezpečné přejezdy pro cyklisty a odstranění nebezpečných úseků. Při návrhu urbanizace nových území nesmí být opomíjen význam cyklistické dopravy a musí být zajištěno napojení na celoměstské sítě cyklistických tras.
Cyklistická doprava je podpořena i v rámci rozvoje veřejné dopravy. Přeprava kol ve vozidlech MHD je s předplatní kartou umožněna již nyní a je provozována i autobusová linka s nosiči na kola. Tento systém doporučujeme dále sledovat a rozvíjet dle potřeb provozu. Spojení cyklistické dopravy a MHD má potenciál především pro každodenní jízdu na kole ze sídliště v okrajových částech města (str. 24).

5.Parkování

S provozem kol a aut souvisí i jejich parkování. Doprava v klidu (parkování) je velkým problémem již v dnes. Na sídlištích je nedostatek parkovacích míst, v oblastech s cíli cest je to pak nedostatek parkovacích míst pro parkování vozidla v pracovní době či při cestě za nákupy. Na sídlištních je proto navržena výstavba garážovacích domů, které by měly ulevit ucpaným ulicím. V centu Brna bude zavedeno rezidentní parkování, který je určen primárně obyvatelům a podnikatelům se sídlem v dané oblasti. Tento systém musí být placenými parkovacími stáními pro krátkodobé parkování vozidel návštěvníků. Ta budou doplňovat parkovací domy, které jsou a budou rozmístěny v docházkové vzdálenosti od centra města.
Pro omezení počtu aut pro cesty do města je navrženo rozšíření systému parkovišť P+R, ty jsou navrhována zejména v návaznosti na kapacitní hromadnou dopravu (vlaky, popřípadě šaliny). Součástí jsou i parkovací pro cyklisty B+R. Tento typ parkovišť je navržen v řešeném území města, ale aby byla podpořena atraktivita příměstské veřejné hromadné dopravy je vhodné tato parkoviště realizovat i mimo město, a to zejména v zastávkách v návaznosti na železniční dopravu.
Parkovací místa v uličním prostoru jsou určena převážně pro osobní vozidla. Je nepřípustné, aby v uličním prostoru byla odstavována nákladní vozidla. Nákladní vozidla mohou být parkována pouze na vyhrazených parkovištích mimo veřejné komunikace. (str. 26)

Mělo by být i pravidlem, že každý kdo staví barák, fabriku nebo nákupní středisko by měl řešit parkování na vlastním pozemku a ne ve veřejném prostoru.
Když už se obyvatel rozhodne použit osobní vůz při jízdě do města, měl by mít dostatek informací o volných placených parkovacích kapacitách, aby byl snížen počet jízd za účelem vyhledání volného parkovacího místa.

Doprava a Životní prostředí v Brně

Hluk, prach

Zvýšení kvality životního prostředí ve městě je jedním z nejdůležitějších strategických cílů Plánu mobility. Pro snížení hlukové zátěže jsou navržena opatření pro silniční dopravu a pro kolejovou dopravu. V segmentu silniční dopravy navrhujeme v kritických úsecích výměnu povrchu vozovek za „tiché asfalty“ a trvat na dodržení kvality povrchu (umístění uličních vpustí, nerovnosti). U nových staveb jsou protihluková opatření posuzována již ve stádiu projektové dokumentace. U šaliny je řešením stavba protihlukových van pro tramvajová tělesa, která tlumí hluk a vibrace. Dalším možným opatřením je vyšší využití zatravnění kolejového lože, které prokazatelně tlumí hluk. Odstranění hluku od vlaků je možné opatřeními na železničním svršku případně realizovat (nevzhledné a často počmárané) protihlukové stěny (str. 26)
Snížení hladiny hluku způsobeného provozem vozidel může být u silniční dopravy dosaženo snížením počtu aut, používáním vozidel veřejné dopravy, která mají protihluková opatření, popřípadě přechodem na vozidla s elektrickým pohonem, který je tišší než klasické motory (auta). Snížení hlukové zátěže bude dále podpořeno provozem šalin se sníženou hladinou hlučnosti. U železniční dopravy je nutná spolupráce města na zlepšení kvality železniční infrastruktury a také na zvýšení kvality vagónů, čímž dojde ke snížení hlukové zátěže (pískání od brzd).
Razantní snížení emisí z automobilové dopravy by mělo nastat po zavedení nízkoemisní zóny v centrální části města, kdy dojde k omezení vjezdu vozidel, které nesplňují stanovené emisní normy. Realizaci této zóny ovšem musí předcházet stanovení objízdné trasy, která umožní vozidlům nesplňujícím parametry průjezd městem.
Snížení hlukové zátěže území od dopravy na pozemních komunikacích rekonstrukce povrchů vozovek – použití „tichých“ asfaltů, které pohlcují zvuk, náhrada dlažby, pokud komunikace není vedena v památkové zóně. Návrh technického řešení povrchu ulice s minimálním dopadem na hluk vyžaduje technologickou kázeň a vhodné provedení (zejména uliční vpusti, nekvalitní povrchy). Omezení rychlosti jízdy na komunikacích v obytných čtvrtích – viz Zóny 30 a Obytné zóny (str. 47)

Odhlučnění šalin a železniční dopravy

• rekonstrukce stávajících tratí probíhají postupně, nový stav je řešen s ohledem na snížení hlukové zátěže okolí, včetně snížení vlivu vibrací. Možnou úpravou je i výměna krytu kolejového lože – mezi kolejnice je uložen travnatý pás, který pohlcuje hluk (samostatná tělesa). Rovněž nesmí být podceněna údržba kolejových tratí.
• výstavba nových linek tratí pro šaliny s protihlukovými prvky – u všech nových projektů v zástavbě musí být aplikovány moderní prvky pro snížení hluku (protihluková vana, izolační gumové prvky, travnaté pásy, protihlukové stěny). Aplikace těchto prvků je závislá na konkrétní situaci, kde se tramvajová trať nachází.
• nová vozidla MHD – jsou vyráběna s ohledem na snížení hluku od motorů a podvozků. Vzhledem k finanční náročnosti na koupi nových šalin je řešením rekonstrukce starších vozů s aplikací protihlukových opatření.
• rekonstrukce železničních tratí, protihluková opatření – železniční trati jsou velkým zdrojem hluku ve městě. Jejich rekonstrukcí se hladina vyvolaného hluku snižuje, rovněž je možné aplikovat protihlukové stěny.
• příměstské vlaky se sníženou hladinou hluku – nově pořizované elektrické příměstské
  jednotky jsou vyhovující z hlediska hlukové zátěže okolí. Snížení hluku musí být aplikováno
  na rychlíkové soupravy, které jsou zdrojem hluku, zejména při brzdění (str. 48).

Cíle Mobility Brno

Management mobility je nový pojem, který označuje udržitelnou formu mobility pro každodenní cesty. Tedy nevytvářející kolony aut, hluk, zajišťující bezpečnou cestu do práce či školy. Cestou j převedení co největšího počtu dojíždějících na veřejnou dopravu, ideálně dopravu kolejovou. S managmentem mobility souvisí bohužel i zavedení restriktivních opatření např. ve formě zpoplatnění parkování a zavedení systému tzv. rezidentního parkování v centrální části města. Či vymezení nízkoemisních zón. Dalším z úkolů managmentu mobility je také podpora spolupráce města s firmami, které se nacházejí na území města na vytvoření tzv. firemních plánů mobility, které podporují zvýšení podílu cest do zaměstnání udržitelnými formami dopravy.

Vize a strategické cíle pro návrhové a výhledové období jsou schváleny Radou města Brna, jsou tedy závazným podkladem pro návrh opatření rozvoje udržitelné mobility města (str. 29).

Vybrané cílové hodnoty do roku 2030

• zvýšení počtu obyvatel města o >5%
• snížení počtu zabitých a těch s těžkými zranění na nulu
• počet inteligentních zastávek MHD přes 70 %, šalin a vlaků v Brně přes 98 %
• zvýšení rychlosti MHD o 15 %
• odhlučněné šalinové tratě v blízkosti obytné zástavby > 80% délky
• nárůst počtu cestujících mezi Brněnskou metropolitní oblastí a Brnem veřejnou dopravou na více jak 54% dojíždějících
• využití parkovišť na více jak 90 %
• naplněnost parkovacích domů na více jak 95 %
• zkrácení doby hledání parkování o více jak 20 %
• zvýšení počtu cestujících železniční dopravou o > 20%
• podíl bezbariérových vozidel MHD > 90%
• zvýšení počtu bezbariérových nástupišť na > 97%
• zvýšení podílu cestujících veřejnou dopravou na > 54%
• počet registrovaných vozidel na plyn či elektřinu přesáhne > 10%
• snížení počtu obyvatel zasažených hlukem na méně než 5%

Cílem Plánu mobility je navrhnout taková opatření, která přispějí ke zvýšení bezpečnosti všech. Čím méně aut, tím méně nehod, tím méně mrtvých a zraněných brňáků. Výstavba bezpečných přechodů pro chodce je základní podmínkou všech nových rekonstrukcí prováděných na komunikační síti města. Přechody musí splňovat normové požadavky na délku, osvětlení, rozhledové poměry, bezbariérové řešení a požadavky pro nevidomé. Stávající nevyhovující přechody pro chodce musí být rekonstruovány dle zásad zřizování nových přechodů.

Cíl: Brno je město, kde se snadno žije i bez auta

v Brně v roce 2050 bude žít 480 tis. spokojených obyvatel, kteří ani ve volných dnech nejsou nuceni odjíždět z města za čistým vzduchem. Brno je městem, kde se velmi snadno žije bez auta. Je to město krátkých cest s navazujícími veřejnou dopravou. Být starým nebo hendikepovaným v Brně neznamená žádné omezení cestovních návyků. Cílem je zrychlit veřejnou dopravu o 15% již do roku 2030. Je nutné vybudovat infrastrukturu, které umožní dosáhnout cíle zejména ve městě za příznivějších finančních podmínek a za kratší, nebo obdobný čas jako při použití auta.
Zvýšit počet domácností nevlastnících auto o 20% do r. 2050. To se může jevit jako velmi odvážné, dodávám já, ale uvažte, že populace bude stárnout a staří lidé moc tím autem jezdit nebudou. A když se podíváme do vyspělejších krajin, než jsme zatím my, čím bohatší společnost, tím méně aut. Dá se předpokládat, že podobný vývoj budeme následovat i my.
Po dostavbě Malého a Velkého městského okruhu se v centru Brna již nebudou stavět nové silnice (ono ani není kde). Podíl příměstské železnice na cestách vzroste do r. 2030 o 20% na úkor aut.
Zavést ucelené plánování dopravy zaměstnanců do brněnských a příměstských fabrik a podniků a návštěvníků velkých kulturních a společenských akcí a hlavně nákupních center. Aby se již nestávalo, že se postaví nový supermarket a teprve se následně bude řešit parkování: Plány mobility pro obchodní centra, firemní plány mobility povinné pro organizace s více než 100 zaměstnanci do r. 2020, s 50 zaměstnanci do r.2025.
Snížit počet dopravních nehod, snížení počtu mrtvých do r. 2025 na polovinu oproti roku 2015. Snížit počet obyvatel trpících nadlimitním hlukem z dopravy. Do r. 2025 trpí nadlimitním hlukem z dopravy méně než 5% obyvatel města Brna.

Tab 1

Tab 2

Zvýšit podíl cest veřejné, cyklistické a pěší dopravy v Brně

Cílem je zastavit odliv cestujících z veřejné dopravy k individuální automobilové dopravě, a zvýšit podíl jejího využívání do roku 2030 o 1% oproti stávajícímu stavu (z 53% na 54%). Přestože se na první pohled nejedná o nereálný růst, je nutné provést řadu opatření v dopravním systému města, které atraktivitu veřejné dopravy zvýší.

• Zlepšení vnímání veřejné dopravy ze strany veřejnosti a to jak městské, tak především příměstské dopravy. Sdělení je vhodné cílit na výhody MHD, jako je rychlost, čistota prostředí, ekologie, finanční zátěž, která je menší než u aut, zvýraznit výhody předplatních ročních jízdenek a možnost využití volného času při přepravě – četba, hudba, a pod během cesty. Je třeba zvýhodnit i cestující s jednorázovými jízdenkami pro uživatele P+R.
• Zvýšení kvality infrastruktury a vozového parku pro veřejnou dopravu: pohodlí pro cestující a zároveň musí splňovat požadavky na ekologizaci provozu. Inteligentní zastávky s informacemi pro cestující – displeje, s aktuálními informace o příjezdu spoje a informace o výlukách či mimořádných opatření. Navýšení četnosti spojů
• Zlepšení informovanosti cestujících ve veřejné dopravě: jednotné informování o veškeré dopravě v Brně a Brněnské metropolitní oblasti. Podpora mobilní aplikací, které mohou přenášet aktuální informace.
• Dostavba páteřních komunikací pro cyklisty a zkvalitňování stávajících tras pro cyklisty. Výstavba nových cyklistických tras, které musí propojit jednotlivé oblastí města a přilehlého okolí bezpečnou trasou. Samostatné cyklistické stezky – jedná se zejména o oddělené stezky, kde cyklisté nejsou omezováni chodci a automobilovou dopravou. Toto řešení je v centrální části města problematické zajistit, a je vhodné pro přestavbová území a úseky podél městských radiál.
  I nadále se počítá s vedením cyklistů protisměrem v jednosměrných komunikacích. Rovněž musí být rozvíjeny rekreační trasy, které jsou vedeny převážně mimo zastavěné území města do okolní krajiny. Instalace doprovodné infrastruktury – doplnění cyklotras zejména v centru Brna (hlídanými) stojany na kola. Podpora budování zázemí pro cyklisty ve veřejných budovách – úschovny pro kola. Pro zaměstnance v budově je vhodné zřídit i zázemí – sprcha.
• Pro nové trasy veřejné dopravy využít opuštěné a nepotřebné úseky železničních tratí a vlečky, popřípadě je využít pro pěší a cyklistickou dopravu. Jako například podél Svitavy u ulice Tkalcovská (str. 84).
• Zlepšení prostupnosti Brna pro nemotorovou dopravu: Zřizování bezpečných přechodů pro chodce a přejezdů pro cyklisty. Kde to intenzita dopravy vyžaduje, mimoúrovňové křížení.
• Pěší cesty: nezapomínejme, že lavičky potřebují nejen milenci, ale i důchodci. Nové lavičky. Dále veřejné WC umístěny dle potřeby a dle možností území. Odpočinková místa pro pěší – jsou zřizována zejména v městské zeleni. Obnova pěších průchodů ve městě – v zastavěném území Brna je řada průchodů, které jsou z různých důvodů nefunkční – stavební úpravy, zábory pozemků, majetkové poměry. Je vhodná tato propojení obnovit pro zkrácení docházkových vzdáleností.

Cíl: Zvýšení počtu návazností mezi spoji veřejné dopravy

zkrácení čekacích dob při přestupech: navýšení počtu garantovaných návazností v Brně i v mimošpičkové době. Vylepšování jízdních řádů, vytipování přestupních uzlů na území města, kde budou garantované přestupy mezi jednotlivými linkami. Preference přestupních vazeb mezi páteřními linkami. Složitější přestupní uzly (např. Stará Osada či Mendlák) je vhodné prověřit tzv. mikrosimulací, kde je možné ověřit i pohyb cestujících mimo prostředky veřejné dopravy na přestupech (kapacitní možnosti nástupních hran, souběh spojů atd).
Budování a podpora přestupních uzlů mezi městskou veřejnou dopravou a vlakem na stávajících i nových železničních zastávkách. Cílem modernizace uzlů je zabezpečení bezpečného místa pro přestup a případné vyčkávání na spoj. Bylo by dobré doplnit přestupní uzel o parkoviště P+R, B+R, K+R, úschovnu kol.
Zvyšování dostupnosti veřejné dopravy budováním vlakových zastávek s přestupem na MHD železniční trati jsou historicky řešeny s nedostatečnou obsluhou území. Na území města je možné na stávajících tratích doplnit zastávky a navázat je na stávající systém MHD. A jsme opět, doplňuji, u nutnosti modernizace železničního uzlu Brno.

Segregace veřejné dopravy

V úsecích, kde je to technicky a prostorově možné považujeme účelné pokračovat v segregaci šalin. Segregace tras autobusových a trolejbusových linek je problematická, pro zřízení vyššího počtu vyhrazených jízdních pruhů je nutné snížit intenzitu dopravy v centrální části města (čehož lze dosáhnout až po dostavbě Malého a Velkého městského okruhu a zřízení nových parkovacích domů – dodávám).
Podpora preference na řízených křižovatkách pro veřejnou dopravu. Zřizování preferenčních pruhů pro autobusy a trolejbusy mimo stávající jízdní prhy, úpravy dopravního řešení na křižovatkách pro preferenci všech trakcí MHD.

Zlepšení dostupnosti veřejné dopravy ve všech částech Brna, hlavně výstavba nových tras šalin. Zvyšování rychlosti šalin a pohodlí pro cestující. Zrychlení provozu šalin na křižovatkách (výhybky umožňující průjezd vyšší rychlostí). Stávající trati mimo zastavěné území rekonstruovat na vyšší rychlost.

Modernizace odbavování cestujících

Odbavení cestujících v Brněnské metropolitní oblasti v jednotném tarifu IDS-JMK (Kordis). Zavedení odbavení pomocí bankovních karet. Bezešvé tarifní a dopravní propojení Brna a jeho zázemí v Brněnské metropolitní oblasti i v širším okolí (mimo stávající systém IDS JMK)

Bezbariérovost v hromadné dopravě

Pořízení nízkopodlažních vozidel MHD je již dnes standardem pro většinu nově pořizovaných vozidel. Vozidla s vysokou podlahou, zejména šaliny, budou i nadále provozovány, ale budou postupně nahrazovány nízkopodlažními vozidly byť třeba jenom částečně nízkopodlažními. Náhrada vozidel je finančně náročná a řešením je i jejich rekonstrukce. Bezbariérová nástupiště a terminály- všechna rekonstruovaná nástupiště a zastávky jsou řešena jako bezbariérové. Stavební úprava společně s bezbariérovými vozidly má mimo jiné i vliv na dobu výstupu/nástupu, což má pozitivní vliv na zkrácení doby pobytu vozidla v zastávce a tím i na celkovou dobu jízdy. Nízkopodlažní vozidla a vskutku bezbariérová nástupiště se týkají i vlaků. A jsme opět u nutnosti modernizace Železničního uzlu Brno a výstavy nového hlavního brněnského nádraží s vysokými nástupišti, které nejsou v oblouku. Dodávám.

Rozvoj příměstské kolejové dopravy

Vlakové S-linky, regionální autobusová doprava. Navýšení počtu spojů – přidání dalších spojů na linkách, které jsou kapacitně přetíženy, optimalizace linkového vedení pro snížení přetížení spojů. Zvýšení kvality přestupních terminálů – terminály musí být pro cestujícího přátelské, bezpečné a musí poskytnout dostatek informací a přiměřený komfort při čekání na navazující spoj. Propojení se železniční a regionální autobusovou dopravou – regionální autobusová doprava by v oblastech s kapacitní železniční dopravou měla sloužit jako napaječ železniční dopravy a neměla by zajíždět do města. V dopravních špičkách bude dojezdový čas do centra města kratší železniční dopravou, než autobusem. Tedy podobný koncept jako je současný úspěšný koncept v Brně, kdy autobusy obsluhují okrajové území Brna a napájejí páteřní linky – šaliny.

Podpora taktové dopravy/zajištění adekvátní frekvence spojů na S-linkách. Taktové jízdní řády jsou v jízdních řádech již dnes zavedeny. Tento systém je potřeba i nadále udržet a aplikovat dále v případných optimalizacích a rozšiřování systému IDS JMK. Návaznost spojů musí být zajištěna zejména ve významných přestupních uzlech. V případě zpoždění spojů musí mít cestující dostatek informací o vzniklé situaci. Zkrácení intervalu mezi spoji je vhodné na vytížených linkách, kde stávající kapacita spojů je již nedostatečná a může tak odradit část cestujících. Toto opatření je sice finančně náročné, nicméně pro zvýšení atraktivity Veřejné dopravy je toto opatření nutné.

Zkvalitnění příměstské Veřejné dopravy a tím i navýšení přepravených osob má za následek pokles počtu aut zajíždějících k nám do Brna. Pro podporu této pozitivní změny musí mít zajištěno vybavení zázemí u vlakových stanic a zastávek v regionu – zařízení P+R, B+R.
Podporou je rovněž dostatečně atraktivní navazující autobusová regionální dopravy. Včetně bezbariérových a nízkopodlažních autobusů a vlaků – její zpřístupnění nejen pro staré a občany s omezeným pohybem, ale i pro dětské kočárky a částečně i kola.

Zřizování zklidněných zón v obytných čtvrtích

Návrh Zón 30 v rezidentních čtvrtích města, kde je žádoucí zpomalit dopravu na rychlost 30 km/h. Jedná se zejména o sídliště, kde jsou kvůli parkování vozidel všechny rozhledové poměry omezeny na minimum (či nejsou respektovány vůbec). V těchto oblastech je zvýšený pohyb dětí a většina křižovatek je bez rozlišení dopravním značením (přednost zprava). Do zón je vhodné zahrnout obslužné komunikace, kde není vedena Veřejná doprava. Tímto řešení dochází ke zvyšování bezpečnosti.
Návrh Obytných zón v oblastech s vhodnou zástavbou – tyto zóny je vhodné navrhovat v oblastech, kde není velký tlak na parkovací místa ve veřejném prostoru, uliční prostor je přehledný a bezpečný. Většinou se jedná o oblasti se zástavbou rodinnými domy. Také to řešení zvyšuje bezpečnost obyvatel.

Omezení vjezdu zásobovacích vozidel do centra (zákaz, zpoplatnění, časové omezení) – omezení v centru je nutné z hlediska snahy o ochranu pěší zóny, určené především pro chodce, cyklisty a tramvajovou dopravu. Zásobování musí být omezeno časově, a dodržování tohoto omezení musí být sledováno (str. 50).

Parkování

Cenová politika parkování

je významným nástrojem pro ovlivnění parkování. Její nastavení je poměrně citlivá záležitost, neboť příliš levné parkování neodradí řadu řidičů od cesty a příliš drahé parkování může mít negativní vliv na občanskou vybavenost v těchto lokalitách a celkovou atraktivitu území s placeným parkováním. Nabídka parkovacích míst v kapacitních parkovacích domech – opatření vhodné do centrální části města pro krátkodobé parkování, která může nahradit parkovací místa v uličním prostoru. Parkovací domy v rezidentních čtvrtích – zejména na sídlištích umožní snížení deficitu parkovacích míst a tím nižší tlak na uliční prostor, který je přeplněn parkujícími vozidly i v rozporu s dopravními předpisy.

Výstavba parkovacích domů

na sídlištích pro dlouhodobé stání aut, má pozitivní efekt na zlepšení kvality prostředí a zvýšení také bezpečnosti, protože dojde k odstranění zaparkovaných aut v rozporu s dopravními předpisy u křižovatek. To zvýší bezpečnost na přechodech a na křižovatkách – lepší rozhledy, neboť tato vozidla jsou často parkována v rozhledových trojúhelnících křižovatek a přechodů. Výstavba parkovacích domů v centru města uvolní ulice pro pěší a cyklisty, případně jako odpočinkovou zónu se zelení (str. 42).

Podpora výstavba parkovišť typu P+R v Brně

Parkoviště musí navazovat na kapacitní veřejnou dopravu, nejlépe na kolejovou, musí být rozmístěny ve všech hlavních směrech příjezdu do města.
Podpora výstavby P+R v Brněnské metropolitní oblasti v návaznosti na kapacitní veřejnou dopravu – podpora P+R je žádoucí z důvodu omezení denní dojížďky osobními vozidly do Brna. Preferujeme odstavení vozidla mimo Brno u zastávek železniční dopravy a pokračovat dále vlakem.
Zřizování stojanů a úschoven kol zejména v návaznosti na přestupní uzly, včetně velkokapacitních parkovišť pro kola i mimo Brno v návaznosti na železniční stanice.
K omezení dopravy v centru města přispěje i zavedení rezidentního parkování. Pro návštěvníky je nutné zajistit dostatečné kapacity na parkovištích P+R v návaznosti na MHD.

Velký městský okruh

Dobudování Velkého městského okruhu a návazných radiál a tangent. Je nutné dobudovat tento silniční systém, aby bylo možné snížit intenzitu dopravy v centru města a v obytných částech. výstavba nových páteřních silnic zajistí plynulost dopravy je možné zajistit zejména dobudování páteřních komunikací, které zajistí v maximální možné míře plynulý průjezd městem, což má pozitivní vliv na životní prostředí a snížení počtu dopravních nehod.

Zároveň bude možné v centu města navrhnout opatření pro omezení auta a tím podpořit využití MHD, chůze a cyklistické dopravy. Vybudováním Velkého městského okruhu a radiál samozřejmě nedojde zcela k odstranění všech problematických míst z hlediska kapacity. Zpoplatnění vjezdu do centra Brna je možnou formou regulace dopravy v určité oblasti města. Řidičům ale musí být nabídnuta náhradní varianta průjezdu městem bez poplatku (str. 38).

Dobudování páteřní komunikační sítě (zejména Velký městský okruh) v Brně umožní omezení a snížení intenzit dopravy zejména v centru Brna, kde je požadován zcela jiný druh a kvalita provozu, než je v současném neradostném stavu.  Po odvedení tranzitní dopravy z centra bude možné využít dopravní prostor v centrální části města pro udržitelné druhy dopravy (vyhrazené pruhy pro MHD, rozšíření zastávek MHD, cyklopruhy, široké chodníky). Poklesem intenzit a zvýšením plynulosti dopravy dojde ke zlepšení životního prostředí a bezpečnosti na silnicích.