Plán mobility města Brna 2018 – návrh opatření

Plán udržitelné mobility města Brna je strategický materiál města Brna, který určuje jakým směrem by se měla vyvíjet veřejná a individuální doprava v Brně a v Brněnské metropolitní oblasti. Cílem je zajistit kvalitní a pohodlné cestování, šetrné k člověku, Brňákovi a k životnému prostředí. Plán mobility neurčuje konkrétní stavby, ale říká, jaké zásady by se měly dodržovat.

Plné znění a zdroj citací najdete na webu www.mobilitaBrno.cz.

Tento příspěvek přináší stručný a zjednodušující výtah z Plánu mobility, verze 2018.
Pokračování najdete v příspěvku Plán mobility 2018.
Plán mobility z pohledu vlivu na životní prostředí, člověka a brňáka najdete v příspěvku  Plán mobility – vliv na Životní prostředí.

Návrh opatření a stanovení aktivit a priorit

1. Veřejná hromadná doprava

Motto: systém veřejné dopravy musí být pro uživatele přehledný, atraktivní a finančně výhodný.
Podíl veřejné hromadné dopravy je dnes 53 %, cílový stav pro rok 2030 pak 54 %.

Plán mobility varuje před možným odlivem cestujících z veřejné dopravy do aut, což je značné riziko, zejména z důvodu vyšší zátěže životního prostředí a zejména úpadku systému brněnské veřejné dopravy. Udržení či navýšení počtu cestujících v MHD ale nebude jednoduché. Výsledkem by měla být individuální dopravě konkurenceschopná veřejná doprava, která bude pro obyvatele města Brna a příměstských oblastí atraktivní a budou ji využívat v každodenním životě.

Máme se snažit o omezení suburbanizace, tedy odchod „brňáků“ mimo město, do vesnic za městem. To ale přináší problémy s obsluhou veřejnou dopravou. Negativním příkladem, dodávám, je i sídliště Kamechy, které je sice součástí Brna, ale kvalitní spojení dodnes není uspokojivě vyřešeno. Trasa šaliny na Kamechy se teprve plánuje. A stížností Bystrčáků a Kamecháků na obtížnou cestu do „města“ jsou již mnohaletitou záležitostí. Přitom takřka v centru Brna máme velké nevyužívané plochy – mezi Horním a Dolním nádražím, kde by mohla vzniknout bydlení pro několik tisíc lidí.  Dodávám. 

Je zřejmé, že přesun cestujících z individuální dopravy do veřejné hromadné dopravy nelze očekávat skokově. Je nutné postupnými kroky představovat automobilistům kvalitní nabídku Veřejné dopravy, která zajistí vyhovující dostupnost cíle a přijatelnou cestovní rychlost. Změna dopravního chování ve prospěch veřejné dopravy přinese nižší tlak na parkovací místa zejména v centru města, sníží se celkové požadavky na dopravní systém města – např. se zmenší každodenní kolony a ucpané křižovatky.

Přestupní uzly

Ve veřejné dopravě jsou významným prvkem přestupní uzly a terminály, které koncentrují vždy několik druhů dopravy (včetně P+R, B+R). Kvalita přestupního uzlu, návaznost spoje a cestovní časy jsou důležité pro rozhodování, zda-li využit veřejnou dopravu či nikoliv. Jelikož cílem udržitelné mobility je udržení a navýšení počtu cestujících veřejnou dopravou, je odpovídající kvalitativní úroveň terminálů a přestupních uzlů jednou ze základních podmínek atraktivní veřejné dopravy.

V přestupních uzlech a terminálech je nutná podpora integrace jednotlivých druhů dopravy – systém hrana – hrana. Systém funguje spolehlivě pro autobusy a trolejbusy, po dílčích úpravách jízdních pruhů a tramvajových pásů i pro šaliny, trolejbusy a autobusy. V případě vlaků jsme opět u nutnosti modernizace Železničního uzlu Brno. Dodávám.

Součástí přestupních uzlů by měly být i parkovací plochy pro auta a kola. Může zde probíhat přestup mezi autem a Veřejnou dopravou nebo kolem a Veřejnou dopravou. Proto součástí přestupních uzlů a terminálů by měly být i parkoviště typu P+R nebo B+R, zejména tam, kde je možné umístit parkoviště a toto místo je pohodlně dostupné u kapacitních silnic a cyklostezek.

Proto jsou tato parkoviště navrhována zejména na okraji města, kde je pohodlný příjezd autem a zároveň jsou zde kapacitní a rychlé linky MHD jedoucí do centra Brna. Další možností je umístění parkovišť u nádraží. V tomto případě se jedná o zastávky mimo Brno. Zase za podmínky parkoviště pro auta a kola, s kvalitním přestupem na vlak. Vlak pak cestujícího doveze rychle a kvalitně do Brna. Takový systém musí být samozřejmě pro cestujícího časově a finančně výhodný.

Důležitou součástí Brněnské veřejné dopravy je zapojení železniční a regionální autobusové dopravy do systému městské dopravy. Kvalitní nabídka příměstské železniční a autobusové dopravy, kde cestující za přiměřenou cenu získá pohodlné, spolehlivé a z hlediska jízdního řádu pravidelné spoje, bude mnohdy pro cesty do centra města výhodnější a atraktivnější než použití auta (str. 64).

Pro vozidla MHD je třeba i nadále dodržovat Standardy kvality. Jedná se především o kvalitu přepravy z hlediska vozového parku, spolehlivosti, bezpečnosti a dostatečné stability systému, včetně kvalitní informovanosti cestujících.

Veřejná doprava jako taková, také podporuje cyklistickou dopravu, například přepravou jízdních kol (uvnitř vozu, či na držáku za vozem), dále pak systémem B+R (přijedu na kole a pokračuji veřejnou dopravou), bikesharing atd.
Ke zvýšení využívání Veřejné dopravy přispívá také zjednodušení, či zlevňování tarifů.

Integrovaný dopravní systém

Přesunem cestujících do Brna z regionálních autobusů do železniční dopravy došlo v průběhu existence IDS JMK k omezení průjezdu regionálních autobusů městem Brnem a to zejména ve směru od severu. Došlo tak ke snížení emisí, uvolnění silnic a současně došlo ke zlepšení dostupnosti města Brna.

Je otázkou, dodávám, zda-li by dlouhodobě nebylo účelné, aby regionální autobusové linky, nekončily na okraji města s přestupem na šalinu jak je tomu dnes, ale aby tyto autobusy projížděly přes Brno jako expresní linky a zajišťovaly rychlé spojení napříč městem. Tedy podobně jako linky vlakové. Regionální autobusové linky by zajišťovaly rychlé spojení vybraných přestupních uzlů, např. Zvonařka, Mendlák, Staré Osada, Semilasso, a za městem by opět pokračovaly jako regionální zastávkové autobusy. Nutnou podmínkou ale je, aby takové expresní linky jezdily včas a alespoň v půl hodinovém intervalu, popřípadě ještě častěji. To je možné jen za podmínky využívání Velkého a uvolněného Malého městského okruhu, tunelů, dálnice mezi Brnem a Bystrci… Ale to je jen můj nápad.

Šaliny

Radiální systém šalinových tratí je nutné doplnit o nové trasy vedoucí k významným zdrojům a cílům dopravy (např. univerzitní kampus, nové obydlené oblasti, přestavbové plochy s vysokým potenciálem cestujících – prodloužení Bystrc – Kamechy). Další důvodem výstavby nových tramvajových tratí je doplnění stávajícího systému o nová propojení, která nahradí stávající nevyhovující úseky tratí či dopravní uzly s nedostatečnou kapacitou.  (str. 71)

Stávající tratě je v maximální možné míře nutné oddělit od individuální automobilové dopravy. Toto opatření je obtížně proveditelné v centru Brna, kde je nedostatečná šířka ulice. Dalšími opatřeními je rekonstrukce stávajících tratí s cílem zvýšení rychlosti nebo preference průjezdu uzlovými body a to:

• úpravou světelných signalizací na křižovatkách,
• prodloužení nástupní hrany,
• zrychlením odbavení cestujících (např. užíváním vozů se širšími dveřmi) nebo
• zřizováním nástupních hran u zastávek s nástupištěm z vozovky (např. Hybešova, Skácelova apod.).

Doplňuji, zda-li by nebylo účelné znovu uvažovat o mimoúrovňovém křížení šalin a silnic. Zejména na exponovaných místech jako křížení s malým městským okruhem.

Trolejbusová doprava

Trolejbusová síť má svým tichým a pohodlným provozem značné výhody. Zkušenostmi provozovatele je zjištěno, že není vhodné zavádět souběhy šaliny a trolejbusové dopravy. O významnosti svědčí fakt, že 50% všech výkonů je realizováno linkou trolejbusu č. 25 a 26 (vedoucí z Mendlova náměstí na Vinohrady a končící na zastávce Novolíšeňská).

V křižovatkách je částečně možné podobně jako u šaliny využít aktivní preferenci vozidel Veřejné dopravy. Tím dojde k významnému zkrácení jízdní doby. Nevýhodu oproti šalině, vedené na samostatném tělese, je ovšem skutečnost, že trolejbusy většinou využívají stejnou silnici jako auta, kde se na zatížených křižovatkách tvoří kolony. Dalším možným řešením, které je šetrné k životnímu prostředí je nákup elektrobusů. (str. 71)

Autobusová doprava

Pro zkrácení cestovních dob lze navrhnout expresní spoje, které spojují důležité přestupní uzly a zastavují pouze na vybraných zastávkách. A jsme opět u Velkého městského okruhu. Např. v současné době 12/2016 byl spuštěn expresní spoj spojující Kampus, Pisárky, Žabovřeská, Královopolský tunel, Královopolské nádraží, Technologický park.
Snížení dopravní zátěže jižní části stávajícího Velkého městského okruhu a křižovatek Trnitá x Opuštěná a Plotní x Zvonařka by měla přinést možnost nájezdu/výjezdu regionálních autobusů z ÚAN Zvonařka přímo na ulici Plotní, které by mělo být realizováno v souvislosti s přeložením šaliny do ulice Plotní.

Zastávky Veřejné dopravy

Zastávky veřejné hromadné dopravy, jejich vybavení, bezpečnost, dostupnost a celková kvalita prostoru jsou důležitým faktorem pro cestujícího veřejnou dopravou. Zastávka, přístupná bezbariérově, musí cestujícímu poskytovat bezpečný prostor pro čekání na spoj, měla by ochránit cestujícího před nepříznivým počasím a zejména by měla poskytnout dostatek informací o aktuálním stavu provozu MHD.

Pro další rozvoj informačních systémů ve veřejné dopravě je klíčová možnost postupného rozšiřování „inteligentních zastávek“ nejen na významné přestupní uzly veřejné hromadné dopravy. Inteligentní zastávka je elektronický informační systém, který poskytuje cestujícím na zastávce aktuální textové a zvukové informace o dopravě. Elektronické informační panely zobrazují čísla linek, směr, čas do skutečného odjezdu nejbližších spojů. V současném stavu se na území města Brna nachází 80 ks těchto zastávek, z toho 50 ve správě DPMB a 30 ve správě KORDIS JMK. V projektové přípravě je dalších 50 označníků. Inteligentní zastávka však může být vybavena i dalšími technologiemi umožňující dobití mobilního telefonu, obsahovat tlačítko HELP pro příjezd policie a další funkce.

Provoz všech informačních panelů je řízen Centrálním dispečinkem IDS JMK. Ten řídí i další panely rozmístěné v celém kraji v počtu dalších cca 130 kusů. Aktuální informace do panelů mohou prostřednictvím otevřeného rozhraní zasílat i další subjekty. Výhodou centrálního uspořádání je mimo jiné možnost rychlého zobrazení informací Integrovaného záchranného systému.  V reálném provozu jsou informační tabule schopny korigovat čas odjezdu podle údaje obdrženého z předposlední zastávky.

Rychlost a plynulost vozidel MHD ovlivňuje výrazně doba pobytu v zastávkách. Nástupní plocha, která je v příslušné výškové relaci vůči výšce podlahy vozidla výrazně ovlivňuje délku výstupu i nástupu cestujících včetně cestujících se zdravotním omezením či pro cestující s kočárky.

Délka odbavení vozidla je jedním z parametrů, ovlivňujících hodnotu oběžné rychlosti, proto je nutné zastávky stavebně upravit jako zastávkový mys, zastávku tzv. vídeňského typu, vybudovat nástupní ostrůvek, nebo nejlépe zastávku tzv. brněnského typu (např. Šilingerovo náměstí), která se v místních podmínkách již osvědčila a zpracovatelé jí doporučují. Zcela nepřípustné je zřizování zastávek s nástupem z úrovně vozovky, což je nebezpečné a nevyhovující z hlediska požadavků pro bezbariérové řešení MHD. V rámci modernizace šalinových tratí a rekonstrukce místních komunikací, tyto zastávky postupně odstraňovat a nahrazovat jiným, pro cestující přívětivějším řešením.

Na rychlost odbavení vozidla v zastávce má rovněž vliv šířka dveří. Jednoznačným trendem při specifikaci vozidel musí být parametr dvoukřídlých dveří s minimální šířkou otvoru 1250 – 1300 mm v kombinaci s kapacitní bezbariérovou plochou.

Vozovny

Pro zvyšování kvality služeb Veřejné dopravy je navržena rekonstrukce vozovny Komín, dále vozoven v Pisárkách a Medlánkách. Je opět navrženo vybudování vozovny v oblasti Bosonoh s čímž se počítalo již před čtyřiceti lety.

Standardy kvality městské veřejné dopravy

Dopravní podnik města Brna má stanoveny Standardy dopravní obslužnosti. Jedná se dostupnost zastávek v době od 5 do 23 hod a v době od 23 do 5 hod, dostupnosti spojů v pracovní dny v době 5 – 8 a 14 – 18 hod, v pracovní dny v době 8 – 14 hod, v pracovní dny v době 18 – 23 hod, o víkendech celodenně, od 23 do 5 hod, dostupnost dopravy pro handicapované, garance bezbariérových spojů, bezpečnost, osvětlení zastávek, vnitřní osvětlení vozidel, o obsazenost, o klimatickou pohodu vozidel, o technický stav oken a větracích průduchů, o temperování vozidel, o čistotu vozidel, o vnitřní a vnější očista vozidel, o čistění sedadel. Abych uvedl ty nejdůležitější. Kompletní seznam str. 77.

Železniční doprava

Železnice je páteřním systémem IDS JMK zejména pro cesty do Brna z Brněnské metropolitní oblasti i mimo ni. Zapojení osobní železniční dopravy do systému příměstské veřejné dopravy, včetně řešení jízdních řádů a nasazení moderních elektrických jednotek, přináší do příměstské dopravy úplně novou kvalitu, kterou je nutné dále rozvíjet. Zvyšování atraktivity systému linek „S“ zvyšuje konkurence schopnost železniční dopravy vůči individuální automobilové dopravě.

K využití regionálních železničních linek přispívá poloha železničních zastávek v blízkosti center měst či v blízkosti zastávek šaliny. Proto je nezbytné soustředit se rozvoj přestupních uzlů jak v Brně, tak na podporu jejich rozvoje v rámci celého Jihomoravského regionu. Součástí těchto přestupních terminálů by měla být také parkoviště typu P+R, B+R, K+R. Návrh každé zastávky je nutné prověřit z hlediska stavebně technického a provozního, neboť intenzita železničních spojů již dosahuje na některých úsecích kapacitu trati.
Další zlepšování železniční dopravy nelze bez modernizace brněnského železničního uzlu.
S polohou nového brněnského nádraží souvisí i projekt Severojižního kolejového diametru, který by přinesl nové možnosti rozvoje železniční dopravy, jako jsou nové (podpovrchové) zastávky v centru města, nové linky vedoucí z regionu do centra Brna, nové propojení MHD a možnosti přestupu mezi jednotlivými druhy dopravy. Dnes, v roce 2018 je ale samotná výstavba SJKD velmi vzdálená a nejistá. Nejprve musí být vyřešen brněnský železniční uzel. Dodávám.

2. Pěší doprava

Motto: systém pěší dopravy musí být pro uživatele přehledný, atraktivní, bezbariérový a časově výhodný.

Podíl pěší dopravy na dělbě přepravní práce byl pro návrhové horizonty stanoven v souladu se schválenou vizí:

• V roce 2014 6% (stávající stav)
• V roce 2030 10%
• V roce 2050 12%

Tedy dvojnásobek oproti současnému stavu. Což je, dodávám, na první pohled hodně optimistické. Ale když se podíváme na staré fotky z Křenové, Lidické, Cejlu, jsou to ulice plné lidí. 

Abychom navrátili lidi opět do ulic jsou stanoveny tyto strategické cíle pro pěší dopravu:

• Vytvářet podmínky pro bezbariérový pohyb chodců.
• Důraz na bezpečnost na silnicích.
• Kombinace více druhů dopravy, zejména kombinace pěších s veřejnou městskou i příměstskou dopravou.
• Dostatek informací, mapy, značení, samotná jasně viditelná infrastruktura atd.
• Důraz na zajištění příčné prostupnosti území.

Důležitým bodem v návrhu bezbariérových tras je dodržování příslušných ČSN a to ve vztahu ke všem hendikepovaným občanům, tedy i zrakově postiženým, kteří bývají často v návrhu opomíjeni. Koncepce pěší dopravy na území města Brna vychází z radiální urbanistické struktury města a je podrobně popsána v Generelu pěších tras. Propojením tras celoměstského významu je vytvořena síť hlavních pěších tras.

Bezpečné přechody

Jako nejdůležitější parametr se uvádí délka přechodu, která úměrně ovlivňuje délku pobytu chodce na vozovce. Maximální délka přechodu, bez dělícího ostrůvku, je 6,5 m, při rekonstrukci 7 m. Na nově budovaných světelně řízených křižovatkách je možné navrhnout délku přechodu bez směrového ostrůvku 10 m (dle ČSN 736110). Dalším velmi důležitým prvkem je včasná postřehnutelnost pro řidiče a zároveň i pro chodce, která se prověřuje rozhledovými trojúhelníky, které jsou stanoveny normou. Pro větší zvýraznění přechodu je možné použít např. zvýrazněním vozovky vodorovným značením nebo doplněním svislého značení o retroreflexními prvky.

Řešení přechodů na rozlehlých silně zatížených křižovatkách je často velmi problematické. Někdy je proto nezbytné řešit převedení chodců za pomoci nadchodů nebo podchodů. Nadchody i podchody ovšem chodci vnímány negativně. U nadchodu je to zapříčiněno nutností vystoupat minimálně 5 metrů nad vozovku a chodec je vystaven povětrnostním podmínkám. Podchody jsou vnímány jako temná místa, která jsou zdrojem kriminality. Podchody v exponovaných lokalitách by šlo doplnit občanskou vybaveností, což zvýší jejich atraktivitu. Ale podchod pod stávajícím hlavním nádražím (rok 2018) není zrovna ideálním příkladem. Dodávám. 

3. Cyklistická doprava

Motto: Systém cyklistické dopravy musí být pro uživatele přehledný, atraktivní,bezbariérový a časově výhodný.

Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce byl pro návrhové horizonty stanoven v souladu se schválenou vizí:

• V roce 2014 2% (stávající stav)
• V roce 2030 6%
• V roce 2050 12%

Zde bych poznamenal, že 6x nárůst oproti současnému stavu se zdá být přehnaný. Brno není a nikdy nebude mít stejné geografické podmínky jako Pardubice, Břeclav či Hodonín, ale radši bych se na takový prudký nárůst cyklodopravy připravil. Nástup elektr-kol možná s počtem kol a jejich využíváním razantně zamíchá. Dodávám.

Stejně jako u pěší dopravy i pro cyklistickou dopravu platí, že město, které je přátelské vůči cyklistické dopravě, je město, ve kterém je dostatek prostoru, málo hluku, vyšší kvalita ovzduší a zdraví obyvatelé, což přispívá k lepšímu potenciálu pro ekonomický rozvoj. Cílem je dobudovat spojitou páteřní sít cyklostezek pro rychlé, přímé a bezpečné spojení k nejdůležitějším cílům v Brně a do okolí.

Kombinace více druhů dopravy, zejména kombinace jízdního kola s hromadnou městskou i příměstskou dopravou. U všech projektů je třeba vyhledávat pro cyklisty co nejkratší trasy a vyčlenit v dopravním koridoru dostatečný prostor pro jejich pohyb, často přednostně před ostatními druhy dopravy a to i za cenu vyšších nákladů. V zónách 30 jsou cyklisté vedeni společně s automobily na vozovce.

Město nemá zcela ideální podmínky pro cyklistickou dopravu (rozlehlost, prostorová členitost) jako mají jiná města, např. Hradec Králové. I přesto se ve městě najdou poměrně vytížené cyklostezky, které cyklisté využívají pro každodenní dojížďku. Ve městě Brně byly téměř dokončeny 3 trasy: Svratecká a Svitavská, Studentská (chybí hlavně podjezdy a nadjezdy).

Celý systém tras musí splnit tyto základní podmínky:

• spojit větší oblasti bydlení s hlavními cíli jako jsou práce, škola, kultura, sport, nákupní centra a dopravní terminály
• spojit městské části navzájem mezi sebou
• spojit město s jeho okolím, zejména s okolními obcemi, ze kterých lidé dojíždějí do města za prací

Mezi další opatření patří předsunuté stopčáry na řízených křižovatkách (cykloboxy) umožní cyklistům čekání v řadicím pruhu před křižovatkou na červenou zcela vpředu před ostatními vozidly a na zelenou se rozjíždí do křižovatky jako první. Není tak obtěžován výfukovými plyny motorových vozidel a je to pro něho i bezpečnější.
DPMB podporuje cyklistickou dopravu a umožňuje přepravu jízdního kola ve voze bez omezení a zdarma. U některých vozů je možno přepravovat jízdní kolo pomocí vnějšího držáku na zadním čele vozidla. Vhodné je také rozšiřování těchto služeb v rámci IDS JMK. Nejen autobusy, dodávám ale i přívětivé cestovní s kolem vlakem. Dnes, v roce 2018, se za kolo ve vlaku musí platit i v Brně.

Návrh systému parkovišť bike+ride (B+R) je vhodné situovat do míst, kde cyklista má možnost pohodlného dojezdu a může pokračovat jiným dopravním prostředkem, nebo pěšky. Typickým příkladem pro využití tohoto systému jsou nádraží v rámci IDS JMK, ke kterým se sjíždějí obyvatelé z okolních sídel a dále pokračují ve své cestě vlakem (str. 101). Dalším případem, kdy je možné systém B+R použit, je umístění těchto typů parkovišť
v okrajových částech města, v blízkosti konečných MHD.

4. Automobilová doprava

Podíl automobilové dopravy na dělbě přepravní práce byl pro návrhové horizonty stanoven v souladu se schválenou vizí:

• V roce 2014 39% (stávající stav)
• V roce 2030 30%
• V roce 2050 20%

Silniční síť Brna je tvořena třístupňovým ochranným systémem. Tento systém není v současné době plně funkční, jelikož nejsou dokončeny všechny jeho části. Prioritou by proto měla být dostavba celého silničního systému, především Velkého městského okruhu a dálnice mezi Brnem a Bystrcí. Teprve poté dojde je snížení dopravní zátěže na stávajících silnicích, které jsou využívány především tranzitní dopravou. To uvolní centrum Brna od sevření aut, a umožní podporu rozvoje ostatních druhů dopravy – Veřejné, chůze a cyklistické dopravy a zajistí tak zlepšení kvality života ve městě.

Výše zmíněný ochranný silniční systém vytvoří Základní komunikační systém města Brna (ZÁKOS):

1. ochranný stupeň – D43, D52 a dálnice D1 a D2 (Brněnský ochranný komunikační systém).
2. ochranným stupněm, který je tvořen Velkým městským okruhem ve spojení s radiálami, a
3. ochranným stupněm, který je tvořen vnitřním systémem.

V rámci opatření pro zvýšení kvality řízení dopravy jsou navrženy dynamické řídicí systémy křižovatek, které budou napojeny na centrální ústřednu a zároveň budou umožňovat preferenci městské veřejné dopravy. Omezení čekacích dob na křižovatkách a zvýšení plynulosti dopravy má pozitivní vliv i na životní prostředí, neboť je částečně eliminován vznik stojících kolon vozidel a tím je vypouštěno méně škodlivin do ovzduší.

Dálnice

První ochranný systém města Brna bude zcela funkční ve chvíli, kdy budou dostavěny chybějící úseky dálnic či navýšeny kapacity stávajících dálnic. Hlavním úkolem tohoto ochranného systému je převedení veškeré tranzitní dopravy mimo město. Po dostavbě nových dálničních propojení bude město propojeno kapacitními silnicemi s dalšími okolními regiony.

Plánovaná dálnice D43 má v budoucnu propojit dálnici D1 s dálnicí D35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí. Dálnice D43 zlepší dopravní připojení významných sídel v Jihomoravském a Pardubickém kraji s ostatními územími v České republice. Přínos dálnice spočívá dále ve zlepšení životního prostředí v západní části města (Střed, Žabovřesky,
Královo Pole), kde dojde s odlivem tranzitní dopravy ke snížení hlukové a emisní zátěže.

Tato trasa je v území dlouhodobě připravována, neboť kapacitní propojení sever <-> jih v této oblasti dlouhodobě chybí. Stávající objemy dopravy jsou vedeny po silnici I/43, která je jednou z nejméně bezpečných silnic v rámci ČR. Stabilizace trasy D43 a její výstavba by výrazně pomohla nejen Brnu, ale celému regionu.

Další uvažovanou stavbou pro odvedení tranzitní dopravy mimo město je dostavba dálnice D52, respektive jihozápadní tangenty. Ta propojí stávající úsek dálnice D52 s D1 a D43. 
Dojde ke zlepšení životního prostředí zejména v jižní části města. 

Plánované zkapacitnění dálnice D1 v okolí města Brna povede ke zvýšení bezpečnosti a zejména plynulosti dopravy na komunikaci. To bude mít pozitivní dopad i na životní prostředí zejména v jižní části města.

Silnice I. – III. tříd

Rekonstrukce, přestavby nebo přeložky silnic I. – III. tříd budou mít pozitivní dopad na odstranění bezpečnostních a dopravních závad na komunikacích. Tím dojde ke zvýšení plynulosti a bezpečnosti dopravy, kdy řidiči budou tyto komunikace využívat jako páteřní systém na cestě ke zdroji nebo cíli dopravy. Tím následně může dojít k odlehčení místních komunikací.
Pro město Brno je zásadní dostavba Velkého městského okruhu (VMO), který bude v celé délce silnicí I. třídy.
Zprovoznění okruhu umožní převedení dopravy mimo centrum města a tím bude umožněno komunikace v centru města více přizpůsobit dopravě, která do centra patří. Dalšími projekty jsou rekonstrukce a zkapacitnění městských radiál, které vykazují v současném stavu kapacitní nedostatky. Dále jsou navrženy obchvaty místních částí, kde je nutné snížit intenzitu zbytné dopravy pro zlepšení kvality života a životního prostředí v zastavěném území. 

Dobudování Velkého městského okruhu a návazných radiál a tangent, které zajistí snížení intenzity dopravy v centru města a v obytných oblastech.

Místní komunikace

Pokud bude plně dostavěn výše popsaný funkční systém páteřních komunikací, především Velkého městského okruhu, dojde k odlehčení místních komunikací od tranzitní dopravy. Tyto silnice bude možno více přizpůsobit potřebám města a jeho obyvatel. Bude možné provést přestavbu na městské třídy s plnohodnotným provozem městské hromadné, pěší a cyklistické dopravy. Na těchto komunikacích si výše uvedené druhy dopravy budou v rámci možností rovny. Dojde ke zvýšení kvality veřejných prostorů a zlepšení kvality životního prostředí.

Omezení průjezdu nákladní dopravy v obytné části města

Brno jsou zdroje a cílem nákladní dopravy, a je proto důležité zajistit, aby nákladní vozidla byla vedena po kapacitních komunikacích. Tím dojde ke snížení nežádoucího hluku a exhalací z vozidel, zvýšení bezpečnosti provozu.
Důležitým krokem k omezení průjezdu nákladních vozidel obytnými částmi města je výstavba silničního okruhu a navazujících silnic. Poté je možné omezení průjezdu vozidel zajistit buď pomocí dopravního značení, které bude zakazovat vjezd nákladních vozidel mimo dopravní obsluhu, nebo pomocí zklidnění komunikací v obytných částech omezujících tranzitní dopravu.

Carsharing

Jedná se o systém sdílení automobilů více lidmi, kteří nepoužívají vozidlo tak často a osobní vlastnictví vozidla by se nevyplatilo. Systém funguje tak, že specializovaná firma je vlastníkem automobilů, stará se o kontroly a opravy vozidel a pronajímá je uživatelům. Zájemci o užívání vozidel se musí zaregistrovat na stránkách a před užitím vozidla automobil zarezervovat. Většinou jsou placeny dva druhy poplatků a to paušální a za ujeté kilometry + hodinovou sazbu.

Carpooling

Carpoolingem je myšlena především podpora společného dojíždění zaměstnanců osobními automobily nebo mikrobusy, přičemž hlavním cílem je zvýšit obsazenost vozidel, jimiž se zaměstnanci přepravují. Sdílením jízdy dochází k úsporám na pohonných hmotách, pojištění a údržbě vozidla. V některých zemích dochází k časové úspoře díky tomu, že mají zavedeny speciální jízdní pruhy pro uživatele spolujízdy, což přináší výhody zejména v době dopravní špičky. Celkovým přínosem je pak redukce negativních vlivů z dopravy na ovzduší. Osobní přínosy pak jsou: méně stresu během dojíždění, finanční úspory na cestovném, více volného času, menší potřeba parkovacího prostoru (za celou skupinu parkuje pouze jedno vozidlo).
Carpooling je velmi využitý například ve Spojených státech, kde se těší velké oblibě. Na dálnicích, ale i ve městech je pro osobní automobily, ve kterých jede více než jedna osoba zaveden i zvláštní pruh, který je právě pro carpooling určen. Umožňuje mnohem plynulejší jízdu a nezaznamenávají se v něm kongesce tak často, jako je tomu v běžných jízdních pruzích. Carpooling je využíván na základě dobrovolnosti a výhodnosti (vyhrazené jízdní pruhy).

Navržené opatření pro Brno a auta:

• Dostavba Velkého městského okruhu a navazujících silnic
• Výstavba D43 v tzv. bystrcké trase, která má největší efekt na snížení tranzitní dopravy ve městě
• Výstavba dálnice D52 v trase dle ZÚR JMK.
• Prověřit možnosti zkapacitnění D1 variantně jako rozšíření na šestipruh
• Důsledné zavádění zón 30 a obytných zón pro zvyšování bezpečnosti.

 5. Parkování

Je třeba zachovat počet parkovacích stání v širším městě Brně. Politika parkování je v prostoru města regulačním prvkem, který dokáže ovlivnit počty aut. Odstupňování ceny za krátkodobé a dlouhodobé parkování vozidel podle funkce zóny může zásadním způsobem ovlivnit dělbu přepravní práce.
Systémy parkování P+R budou smysluplné, resp. využívané pouze za předpokladu, že řidič nebude mít jinou volbu nebo tato volba bude pro něho výhodnější (dostupnost jiných parkovacích míst zdarma nebo s levným tarifem nezakládá důvod pro využití systému P+R). Cenová regulace volných parkovacích míst v centru pro dlouhodobé celodenní parkování a zajištění potřebného počtu odstavných míst pro rezidenty jsou dalšími ovlivňujícími faktory.
V dlouhodobé perspektivě by parkování měla vést k osvobození veřejných prostor od zaparkovaných aut.

Je třeba vytvořit systém atraktivních záchytných parkovišť na trasách veřejné dopravy a rozšířit parkovací objekty v blízkosti centrální části města tak, aby centrum města bylo určeno především pro veřejnou dopravu, pohyb pěších a cyklistů. V obytných oblastech, zejména sídlištích, je třeba znovu začít budovat parkovací a garážovací domy.

Typ záchytných parkovišť P+R je nutno budovat nejen ve městě Brně s návazností na systém veřejné dopravy, a to především šaliny, ale je doporučeno budovat v rámci Brněnské metropolitní oblasti, kde jsou parkoviště P+R budována v blízkosti železničních stanic – např. v České u Brna, v Tišnově, v Blansku, v Bílovicích nad Svitavou, v Modřicích, nebo v Kuřimi.

V Brně jsou navrženy parkoviště P+R: Kampus Bohunice, Bohunická, Mariánské náměstí, Purkyňova, Tř. Generála Píky, Veveří – Šumavská, Obřanská – Teplárna, Novolíšeňská – Trnkova, Zetor, Přístavní, Slatina – nádraží, Královo Pole – nádraží, Pisárky, Technologický park, Plocha při MÚK D1 a D2, P+R Olomoucká – Ostravská, Líšeň, Lesná – sever, Jemelkova.

Parkoviště typu „P+G“, neboli „Park and Go“ –„zaparkuj a jdi“, je systém parkovišť navržených v centu Brna nebo v její těsné blízkosti a je využíván řidiči, jejichž cílem cesty je centrum města. Po zaparkování vozidla řidič cíle dosáhne pěší chůzí. Množství významných cílů nacházejících se v centru města generuje významnou poptávku po parkovacích plochách. Jsou navrženy parkoviště typu P+G v plochách Skořepka, u obchodního domu Tesco (ul. Úzká) a lokalitě Renneské tř. – Polní. Na těchto plochách již existují stávající parkoviště a pro účel P+G by byla vhodná jejich úprava. Mezi parkoviště typu P+G je možné také zařadit parkovací domy.

Parkoviště typu K+R (kiss + ride) jsou plochy, na které lze zastavit za účelem vystoupení a nastoupení osob. Zkratka K+R vychází z anglického „Kiss and Ride“, tedy přeloženo „polib a jeď“. Jedná se typicky o plochy pro parkování např. před nádražími, školami či jinými institucemi, kde řidič zastaví pouze na dobu nezbytnou pro vystoupení a nastoupení cestujícího.
Parkoviště K+R je vhodné vybudovat např. u autobusového nádraží Zvonařka, u nádraží na Benešově, na Nových sadech, Mendlově náměstí či na Moravském náměstí. Další vhodné plochy jsou u nemocnic a poliklinik (fakultní nemocnice Bohunice, Fakultní nemocnice u sv. Anny I, II., Masarykův onkologický ústav, Fakultní porodnice, Fakultní nemocnice Brno-Dětská nemocnice, Vojenská nemocnice, Úrazová nemocnice), některé z nich již jsou realizovány.

Parkovací a garážovací domy

• Parkovací dům je určen pro krátkodobé parkování převážně návštěvníkům města. 
• Garážovací dům je určen pouze pro místní obyvatele pro dlouhodobé parkování.

Jak již bylo uvedeno, jsou parkovací domy v centrální části města součástí parkovišť P+G. V těchto parkovacích domech se předpokládá poměrně vysoká obrátkovost vozidel, neboť cena za hodinu parkování bude vzhledem k poloze poměrně vysoká. Na druhou stranu cena nesmí řidiče odradit. Parkovací domy musí být navrženy tak, aby měly dostatečné prostory pro příjezd a odjezd vozidel, kapacitní odbavovací systém a parkovací místa budou vyznačena na ploše. I v těchto parkovacích domech bude možné řešit dlouhodobé pronájmy parkovacích míst. Součástí objektů musí být i kamerový systém.

Garážovací domy na sídlištích budou vybaveny odlišně. Zde se předpokládá fyzické oddělení parkovacích míst – možnost uzavíracích garáží. Garážovací domy jsou neveřejné, přístup mají pouze majitelé či pronájemci příslušných parkovacích míst. I v těchto objektech je vhodné mít instalován kamerový systém pro zvýšení bezpečnosti. (str. 124)

Parkování a odstavování nákladních vozidel

Součástí Plánu mobility Brno je určení lokalit pro parkování a odstavování nákladních vozidel, které by mělo zamezit jejich parkování na nevhodných a nevyčleněných místech. Základní předpoklad je stále však ten, že si dopravci musí zajistit parkování a odstavování svých provozovaných vozidel na svých pozemcích, parkovacích dvorech, garážích atd. 

Zlepšení životního prostředí

Jedním z nejdůležitějších strategických cílů Plánu mobility je zlepšení kvality životního prostředí ve městě. Cílem je snížení počtu obyvatel, kteří jsou zasaženi nadlimitním hlukem z dopravy, snížení imisí škodlivin v ovzduší a snížení energetické náročnosti dopravy. Nejvíce zasaženy hlukem jsou lokality Královo Pole, Staré Brno, Starý Lískovec, Žabovřesky, Židenice. Cílem je odvedení tranzitní dopravy mimo zastavěné území (str. 128).

Dalším možným řešením, jak lze působit na snížení počtu aut a tím i hlukové zátěže je úprava rychlosti v rámci města. Vhodné je zavedení klidových zón v městském centru, kde je jízdní rychlost snížena na 30 km/h, v některých místech i na 20 km/h.

Podstatou nízkoemisních zón je, že do centra Brna je vjezd povolen pouze vozidlům, která splní požadavky, tj. určitou stanovenou emisní třídu EURO (v současnosti nejnovější, platná do r. 2020 je emisní třída 6). Při vjezdu do takto omezených částí města je instalován elektronický systém, který rozpozná emisní třídu vozidla a na základě jím vyhodnocených údajů je vozidlo buď vpuštěno, nebo nevpuštěno dál (str. 133).

Závěrečné shrnutí

Plán mobility je střednědobým strategickým plánem, který je vytvořen k uspokojení potřeb mobility lidí a podniků ve městech, jejich okolí a k zajištění lepší kvality života. Politiky a opatření definované v Plánu mobility pokrývají všechny způsoby a formy dopravy v celé městské aglomeraci, včetně dopravy veřejné a soukromé, osobní a nákladní, motorizované i nemotorizované, pohybu a parkování. Dopravní plánování není novinkou, ale Plán mobility jde ještě dále. Je to nový a na lidi zaměřený přístup.

V porovnání s tradičními dopravními plány, které se často zaměřují na řešení problémů v dopravě výstavbou a rozšiřováním dopravní infrastruktury, Plán mobility klade důraz na kvalitu života, kvalitu veřejného prostoru a opatření na podporu veřejné dopravy, chůze a jízdy na kole. 

Součástí Plánu mobility je akční plán, v němž budou na území města Brna pro návrhové období roku 2023 sestaveny dle priorit opatření, včetně vyčíslení jejich investiční náročnosti. Opatření, infrastrukturní i tzv. měkká budou vyhodnocena z hlediska jejich účinku na dosažení cílů stanovených vizí Plánu mobility (str. 166)