Podpovrchová šalina – Tramvajová rychlodráha v Brně: Sen a skutečnost

V Brně měla být Podpovrchová šalina – Tramvajová rychlodráha, která by se nekřížila se silniční dopravou. Zajišťovala by rychlé, kapacitní a pohodlné spojení mezi velkými sídlišti na okraji města, centrem, Novým nádražím a průmyslovými oblastmi. Jak to dopadlo? Začala se stavět na konci 70.let. Co se z projektu Rychlé šaliny stihlo postavit a proč projekt skončil? Sen a skutečnost.

60.léta

V roce 1966 byla dopravní situace v Brně již tak svízelná, že vznikl další projekt na podpovrchovou šalinu.  Ta měla začínat (vstupovat) pod povrch u tehdejší Univerzitní knihovny a s jednou podpovrchovou zastávkou měla projíždět pod historickým jádrem centrem Brna a vystupovat u nádražní pošty na ulici Nádražní.
Univerzitní knihovna byla dole na Kounicové ulici u Moravského náměstí.
Zdroj: KAM zima 1966

Tramvajová rychlodráha

Trvalý růst počtu obyvatel Brna, spolu se zvyšujícím se počtem každodenně dojíždějících vedl v 60. a 70.letech k požadavku na nové řešení veřejné dopravy v Brně. Podobně jako v Praze, i v Brně vznikají 60.letech plány tramvajové rychlodráhy. Tedy systému, kde by se nekřížila silniční a tramvajová doprava.

V r. 1973 byla vládou ČSR odsouhlasena dlouhodobá koncepce tramvajové rychlodráhy v Brně. Ta má být budována postupně, výstavbou nových úseků nebo rekonstrukci stávající tramvajové sítě. Do budoucna se počítá se zapojením hybridních vozidel, které umožní nástup cestujících v úrovni podlahy. Tedy dnešní nízkopodlažní vozidla.
Možnost výstavby samostatného kolejového systému – metra, podobný Praze, byl zamítnut jako nerealizovatelný z důvodu velké investiční náročnosti v krátkém čase. Naproti tomu postupné budování tramvajové rychlodráhy umožňuje rozložit náklady v čase, byť za cenu výstavby po mnoho let. Každý dokončený úsek je ale hned napojen do stávajícího systému a ihned zlepšuje stávající dopravní systém v Brně.
Systém Rychlé tramvaje byl definitivně odsouhlasen vládou ČSR 18.dubna 1979. Na konci 70.let se již v Brně staví první nové úseky pro potřeby tramvajové rychlodráhy. [1, str. 86]
Brněnská Tramvajová rychlodráha má v konečné fázi (v r. 2000) tvořit 9 radiál směřujících do centra. A přes samotné historické centrum projíždějí 4 diametry. Plánovaný špičkový interval šalin je 2 minuty. S možností snížit interval až na 90 s v budoucnosti (po r. 2000), kdy bude možné automatické vedení vozidel. Počítá se soupravy s kapacitou až tří vozidel v sestavě.
V cílovém stavu je v Brně předpokládaná délka tramvajových tras až 90 km.

Aby bylo dosaženo parametrů rychlé tramvaje, je požadavek mimoúrovňového křížení se silnicemi, včetně mimoúrovňového křížení s pěšími.

Tangenciální a radiální linky šaliny

Schéma sítě tramvajové rychlodráhy a MHD v Brně ve stavu k r. 2000 vidíte na obrázku níže. Spolu s dalšími tangenciálními a radiálními linkami šalin. Zdroj: [1, str. 91]

V tabulce délky a trasy šalin k r. 2000.

V plánu z r. 1979 je navrženo těchto 9 radiál rychlé tramvaje:

1.radiála: Řečkovice – Královo Pole – Lidická

Rychlá tramvaj vede ulici Bánskobystrická – Palackého – Lidická. V úseku Královo Pole – Lidická má být rychlá tramvaj vedena jako podpovrchová. S odbočkou ke Královopolskému nádraží se počítá až po výstavbě silnice od severu na jih, která odvede dopravu mimo.

Dnes je v celém úseku realizována jako klasická povrchová šalina, včetně odbočky k nádraží Královo Pole, která byla realizována v 80.letech, stejně jako Svitavská radiála s napojením na Malý městský okruh (MMO).

2. radiála: Obřany – Husovice – Třída Říjnové Revoluce (dnes ul. Milady Horáková)

V okrajových částech je trasa vedena jako povrchová. Od Husovic již jako podpovrchová šalina. Na křižovatce ulice Gottwaldova (dnešní ul. Cejl) se měla podpovrchová tramvaj křížit s linkou (radiálou) od sídliště Lesná-Sadová, která dále směřuje přestavbovým územím Židenic a na Černovickou terasu, kde se plánovalo velké sídliště.

3. radiála: Sadová – Lesná – Gottwaldova (dnešní ulice Cejl)

Z nového sídliště Sadová – Lesná, přes Černá Pole, ulici Gottwaldova s obsluhou průmyslového areálu u ulice Lazarentní (areál Zbrojovka Brno). Linka se předpokládá jako povrchová, jen v úseku Lesná a pak kolem ulice Cejl se předpokládá jako podpovrchová tramvaj.

Křížení 2. a 3. diametru se předpokládá jako podpovrchové mimo-úrovňové křížení tramvají

4.radíála: Líšeň – Juliánov – Křenová

má být vedena přes sídliště Líšeň, sídliště Vinohrady. Obsloužit průmyslové areály Zetor, První Brněnská strojírna (dnes Siemens, GE), Šmeralovy závody, Papírny. Je navržena jako povrchová.

Tato radiála je dnes prakticky celá hotova

Za pozornost stojí, že vedení šaliny po ulici Táborské do Hybešovi čtvrti (dnes Juliánov), se navrhovala zrušit a nahradit ji autobusy. I dnešní špičkový interval je v tomto úseku 10 minut a o víkendu 15 minut, doplňována BUS-y ze Staré Osady.

5.radiála: Komárov – Trnitá

směřuje z průmyslové oblasti Komárova přes nové Ústřední Autobusové nádraží Zvonařka, kolem nového železničního nádraží do brněnského centra. V centru má být trasa šaliny podpovrchová.
Její další prodloužení na Černovickou terasu má být závislé na urbanizaci tohoto území.

V r. 1979 se nepočítalo s průmyslovou zónou Černovická terasa, ale mělo zde být postaveno sídliště. Tyto plány stále žijí a na okraji Černovické terasy dnes pomalu probíhá bytová výstavba.

6.radiála: Bosonohy – Bohunice – Nové Sady

Část této radiály byla v 70.letech již ve výstavbě. Do budoucna se předpokládá její prodloužení až do Žebětína, v závislosti na urbanizaci tohoto území. V celém úseku měla být jako povrchová.

Dnes je tato radiála od Bohunic dokončena a využívá ji šalina č. 8.
Škoda že není linka šaliny dotažena až do Bosonoh, ale i v dnešních plánech je s ní počítáno, s možností tramvajového propojení s Bystrcí – Kamechy.

7.radiála: Modřice – Koněvova (dnešní Vídeňská) – Třída Obránců Míru (dnešní Joštova), přestupní uzel Česká

V úseku Modřice – Horní Heršpice – po ulici Vídeňská vedena jako povrchová.
V úseku Mendlovo náměstí – Česká jako podpovrchová (nejspíše trasou pod Špilberkem?).
Na ulici Koněvova (Vídeňská) se měla křížit se 6. radiálou Bosonohy – Nové Sady.
Na Mendlově náměstí má vzniknout přestupní uzel s 3. radiálou Bystr – Hybešova ulice.

Tato radiála je v úseku Modřice – Vídeńská realizována jako povrchová šalina.

8.radiála: Bystr – Pisárky – Hybešova

Tato radiála vede ze sídliště Bystrc, kolem sídliště Komín, okolo Žabovřesk, kolem veletržního areálu. Celá trasa je plánována jako povrchová. Na konci 70.let je již hotov úsek Pisárky – Komín, vyjma mimoúrovňových přechodů pro chodce. Ve výstavbě byla na konci 70.let část Komín – Bystr.

Tato radiála je dnes plně realizována jako trasa linky šaliny č. 1.
Tedy vyjma těch mimoúrovňových přechodů pro chodce.

9.radiála: Bystrc – Leninova (dnešní ul. Kounicova)

Podobně jako 8.radiála prochází i 9.radiála sídlištěm Bystrc a Žabovřesky. Dále směřuje nahoru na Veveří a na ulici Leninova. Zde odbočuje jedna větev do Králova Pole, s výhledovým prodloužením do Medlánek, kde se předpokládá výstavba sídliště. V úseku Kounicova – Minská je rychlá tramvaj vedena podpovrchově.

Tato 9.radiála by přinesla rychlé spojení Bystrce s centrem Brna, které dodnes citelně chybí. Pomohla by i přetížené ulici Minská, kde dnes šaliny šplhají do strmého kopce. Trasa by přinesla i kvalitní spojení Králova Pole, Žabovřesk s Bystrce. Dnes je v této trase veden trolejbus.

Dá se říci, že úseky radiál, které byly doposud realizovány, přinesly výrazné zlepšení veřejné dopravy v Brně v podobě rychlého spojení okrajů s centrem bez křižovatek.

 

Tramvajové diametry

Pro napojení radiál rychlé tramvaje jsou v plánu ze 70.let navrženy tyto 4 tramvajové diametry:

Diametr A spojuje

2. radiálu Obřany – Husovice – tř. Říjnové revoluce a
7. radiálu Modřice – Koněvova – tř. Obránců míru

Diametr A je plně podpovrchový v trase tř. Obránců Míru (dnes Joštova, uzel Česká) – tř. Říjnové revoluce (dnes ul. Milady Horákové).
Kříží se s diametrem B a C.
Tento diametr by byl dlouhý jen 800 metrů, plně podpovrchový a měl by 2 stanice.

Diametr B spojuje

4. radiálu Líšeň – Juliánov – Křenová a
9. radiálu Bystrc – Leninova (dnes ul. Kounicova)

Diametr B je plně podpovrchový a směřuje do ulice Křenové.
Kříží se s diametrem A, C a D.
Jeho délka je 1 km, se třemi přestupními stanicemi, je plně podpovrchový.

Tato spojnice by ulevila veřejné dopravě přes centrum.
Byla by spojnici linek z Křenové na směr šaliny Bystrc.

Diametr C spojuje

1. radiálu Řečkovice – Královo Pole – Lidická a
5. radiálu Komárov – ÚAN Zvonařka – Vlakové nádraží – Černovická terasa.

Kříží se s diametry A, B a D.
Diametr C je plně podpovrchový v délce 1,7 km se 4 podzemními stanicemi.
Probíhá v ose nového (jižního) centra Brna.

Tento diametr by spojoval nové železniční nádraží U Řeky, autobusové nádraží Zvonařka s centrem Brna.

Diametr D spojuje

3. radiálu Sadová – Lesná – Gottwaldova (dnes Cejl) s
5. radiálou Komárov – Trnitá a
8. radiálou Bystrc – Pisárky – ul. Hybešova

Kříží se s diametry B, C.
Její délka je 1 km, plně podpovrchová, má 2 stanice.

Diametry jsou však na konci 70.let navrženy jen předběžně, s tím, že jejich přesné trasování bude ještě v 80.letech upřesněno. K tomu ale již nedošlo.

Průběh výstavby Rychlé šaliny

Výstavba měla být zahájena na počátku 80.let s rychlostí asi 1 km podpovrchových a 2-3 km povrchových tratí. Ale ani tento odhad nepovažuji autoři publikace [1] za reálný a počítají s mnohem pomalejším tempem výstavby.
Přesto se do r. 1990 plánuje, že bude hotový nejjednodušší diametr A (Vídeňská – uzel Česká – Milady Horákové). Následovat má diametr B (Kounicova – Křenová). Při tomto velmi optimistickém plánu by byl do konce tisíciletí hotov kolejový diametr A a B, a zahájena výstavba diametru D. Diametr C byl plánován až někdy po r. 2000.
Minimálně ve dvou směrech: Modřice – severní město – Obřany a Bystrc – Královo Pole – Líšeň by tedy kolem roku 2000 fungovala tramvajová rychlodráha na 100 %.

Další, navazující a napájecí, tramvajové tratě mají být vedeny již povrchově, tedy s křížením se silnicemi. Za pozornost stojí trasa šaliny Modřice – Tuřany či Ostopovice – Bohunice. V plánu bylo i ze čtyř-kolejnění šaliny v ulici Tatranská (dnes ul. Nádražní) a na tř. 1 Máje (dnes ul. Benešova). [1, str. 93]

Maximální rychlost šalin na tramvajové rychlodráze má být 80 km/hodinu. Přitom v r. 1979 byla průměrná rychlost v centru 7 km/hodinu a na okrajích 25 km/hodinu.

Vozovny v Brně

V r. 1979 sloužili šalinám dvě vozovny: Pisárky a Královo Pole. Vozovna Husovice byla přebudována na trolejbusy. Počítá se s výstavbou třetí vozovny pro šaliny a to v Bosonohách na konci radiály. Čtvrtá vozovna pro šaliny má vzniknout později, nejspíše, někde na východě či jiho-jihovýchodě města.

 

Revize: Nový plán tramvajové rychlodráhy z r. 1989

V roce 1989 byl vypracován nový územní plán pro příštích 30 let, kde se počítá s počtem obyvatel Brna 470 až 600 tisíc. „Je možné konstatovat, že současné nároky na výkonnost brněnské MHD přesahují její možnosti a že stávající systém v Brně dostoupil do situace, která vyžaduje zásadní řešení..“ a to s ohledem na vznik nových sídlišť vzdálených od centra až 10 km.

„Výstavba tramvajových tratí vázne na zcela nedostatečném přidělování investičních prostředků.“ I do budoucna se počítá s tím, že základem MHD v Brně bude kolejová doprava, na kterou bude navazovat autobusová doprava. Doplňkem bude trolejbusová síť. Město Brno se bude rozrůstat ve směru Bosonohy, Bystrc, Kamenný vrch, Sadová, Severní město (?), a dále Střelice, Kuřim, Moravany. Základem dalšího rozvoje MHD v Brně je studie z roku 1983 Metroprojekt Praha.

Tramvajová rychlodráha je nově tvořena (již jen) třemi diametry:

Diametr A

Bystrc – Komín a Žabovřesky, kde na ulici Minská pokračuje pod zemí přes nám. Rudé armády (Moravské náměstí) na Malinovské náměstí. Dále pokračuje k novému hlavnímu nádraží (U Řeky) a ulici Renneská přes sídliště Bohunice do nového sídliště Bosonohy.

Délka diametru A – 17,5 km
Počet stanic: 25

Diametr B

Řečkovice – Královo Pole ulici Palackého, kde bude v ulici Dimitrovovy zavedena pod povrch. Dále pokračuje pod zemí pod náměstím Rudé armády (Moravské náměstí) a nám. Svobody k odsunutému nádraží ČSD.
Potom trasa na úrovni terénu pokračuje podél drážního tělesa až do prostoru 1.brněnské strojírny na trať do Líšně.

Délka diametru B: 17 km
Počet stanic: 24

Diametr C

V oblasti Žabovřeských luk se odděluje od diametru A, pokračuje přes Pisárky (jako dneska šalina č. 1), podél BVV na Mendlovo náměstí. Zde se připojuje větev Modřická a dále pokračuje společnou trasou ulici Hybešovou, Tatranskou, nám. ČSLA (ulice Nádražní) a tř. 1.máje (Benešova) na ulici Gottwaldovu (Cejl) s rozdělením na větev do Černých Polí a Lesné a větev do Husovic, Maloměřic, Obřan a plánované zástavby Severního města.

Délka diametru C: 25 km
Počet stanic: 32

V roce 1989 je v provozu již 21,1 km tratí v parametrech rychlé tramvaje, tj. asi 35 % celkové délky.

V centru Brna bude 5 přestupních uzlů

 

1. stanice na nám. Rudé armády (Moravské náměstí)

přestup tramvajové rychlodráhy mezi diametry A a B a dále vazbu na trolejbusový terminál.
(Zřejmě se jedná o uzel Česká)

2. stanice Malinovského náměstí

zde má provizorně končit první diametr A s vyústěním a napojením na stávající kolejový systém na tř. 1. máje (Benešova ul. zřejmě v oblasti kusých odstavných severních kolejí současného žel. nádraží)

3. stanice Tatranská (ul. Nádražní)

přestup mezi diametry B a C a přestup na autobusové a trolejbusové linky

4.stanice Hlavní nádraží – PRIOR (Tesco)

tvoří přestupní dvojici prostorově odtažných stanic. Povrchová stanice diametru C leží do doby zrušení stávajícího nádraží ČSD v jeho přednádražním prostoru na tř. ČSLA (ulice Nádražní). Později má být přesunuta na stávající kolejiště ČSD.

Stanice PRIOR (Tesco) na diametru A je povrchovou stanici navazující na jižní výstup budovaného podchodu mezi současným vlakovým nádražím o obchodním domem.

5. stanice Nové nádraží (U Řeky)

Nadzemní stanice leží mezi novým nádražím ČSD a autobusovým nádražím Zvonařka. Stanice umožňuje přestupy mezi diametry A a B, obsluhu autobusového a vlakového nádraží a přestupy na MHD.

Minimální interval mezi soupravami rychlé šaliny má být 2 minuty.
Délka souprav 70, max. 100 metrů. Rychlost max. 80 km/hodinu.
„Vlastní uskutečnění celého systému rychlé tramvaje s ohledem na nedostatečné a nestabilní přidělování finančních prostředků nelze spolehlivě stanovit. Jistě přesáhne rok 2000“.

V roce 1989 je rozhodnuto a jsou přiděleny peníze na první úsek: Leninova (Kounicova) – Malinovské náměstí.
„Stavba bude sestávat z podpovrchového hloubeného úseku v délce 990 metrů, severního propojení v délce 1.500 metrů a jižního propojení v délce 480 metrů. Na trati budou dvě hloubené a tři povrchové stanice.“
Jedná se o stavbu Diametru A.
Konec celého projektu se odhaduje až kolem roku 2020 – 2030 s tím, že by se mělo přikročit i k realizaci čtvrtého diametru D z Modřic – Mendlovo náměstí – nám. Rudé armády do severovýchodního sektoru města. [3, str. 79-82].

Můj komentář

Plány na rychlou tramvaj v Brně doznaly za pouhé 4 roky (1979 – 1983) výrazných změn. Celý projekt je značně zredukován. Nové vedení některých linek je však z mého pohledu více jak podivné. Například Diametr A spojující Bystrc – Moravské náměstí a současné Hlavní nádraží by pokračoval povrchově (?) k novému nádraží U Řeky a pak se znovu vracelo po ulici Renneská. Podobně Diametr B by vedl povrchově od Nového nádraží na ulici Životského. Z tohoto pohledu se mi jeví, že plány Rychlé tramvaje z 80.let jsou méně kvalitní.
Škoda jen, že se nerealizoval alespoň Diametr A, který by zajistil rychlé spojení z Bystrce a Žabovřesk do centra při podzemním úseku pod ulici Minská.

Skutečný stav brněnské Rychlé šaliny

V 70.letech bylo postaveno pouze 5 km nových tratí plně odpovídající parametrům tramvajové rychlodráhy. A tak autoři [1, str. 34] píši: „Výrazně zaostává prodlužování tramvajových tratí do nových sídlišť (Bystr, Bohunice, Líšeň), nebyla zahájena výstavba diametru v centru.“ V důsledku nedostatku peněz je „zvlášť kritická je situace městské hromadné dopravě osob, zejména tratí a zařízení v centrální městské oblasti.“
A jinde „Výstavba tratí zcela zaostává za urbanistickým rozvojem města, je zcela běžné, že teprve po osídlení nového sídliště se zahajuje výstavba tramvajové tratě (Lesná, Bohunice, Líšeň). Údržba tratí, stejně jako konstrukce traťového spodku je nevyhovující a zvláště v centrální oblasti vyžaduje každoročně údržbu exponovaných křižovatek i úseků.“ [1, str. 101]

Vidíme, že zaostávání výstavby šaliny k nově budovaným sídlištím není jen dnešní problém (viz. Kamenachy) .

Podle [1, str. 95] bylo v Brně v r. 1979 – 55 km tramvajových kolejí. Do r. 2000 se počítalo s prudkým rozvojem šalin a síť měla obsáhnout délky 77 km kolejí. Skutečnost je dnes dle [2] 70 km tramvajových kolejí. Viz. tabulka níže.
Na konci 70 let se počítalo se snížením počtu linek z 21 na 7 v r. 2000. Dnes je v Brně 11 linek. Přitom v r. 1960 bylo v Brně jen 11 linek šalin (na 51 km tratí). K takovému nárůstu počtu linek (nejen šalin) došlo po r. 1976, kdy byl v Brně zrušen přestupní tarif. A na každou jednu jízdu je potřeba nový lístek. To se již na konci 70.let ukazuje jako negativum, růstem počtu linek a budováním nových výhybek. To vše snižuje plynulost a pružnost dopravy.
K opětovnému zvedení přestupního tarifu došlo až na počátku 90.let s celkovou reorganizaci MHD v Brně na dvě pásma (100 a 101).

Tabulka: Základní údaje o tramvajové síti v Brně, plán do r. 2000 a skutečnost
Zdroj: [1, str. 95] a [2, str. 23].
Žlutě označen plán, Zeleně skutečnost.

	Rok
	1960	1968	1979	1990	2000	2014
Délka sítě	51,4	51,2	54,6	73,9	77,1	70,2
Počet linek	11	17	21	21	7	11
Počet vozů	344	358	314	415	440	230
Počet přepravených osob v mil. / rok	168,6	154,9	144,4	198	280	195

 

Současná délka sítě šalin je 70,2 km a počet přepravených cestujících není o tolik menší, než se předpokládalo pro r. 1990. Avšak údaje pro rok 2000 se zdají hodně nadsazené. Za zmínku stojí předpokládaný výrazný pokles počtu vozidel šalin oproti stavu z roku 1979. Dnes má DPMBrna 303 šalin a denně jich vypravuje 230. Zdá se, že autoři v r. 1979 počítali se spojováním jednotlivých vozů do „vláčku“ o mnoha vozech, nikoliv s velkokapacitními kloubovými šalinami.

Nárůst počtu šalin v brněnských ulicích v 60.letech byl určitě zapříčiněn i tím, že „začátkem 60 let se od spřahování pro provozní potíže upustilo. Od r. 1979 opět jsou tramvaje T2 a T3 spřahovány.“ [1, str. 95]. To vysvětluje velký počet vozů šalin v provozu. Kapacita šaliny K2 je 157 a šaliny T3 je 110 cestujících. Oba typy šalin jsou stále v provozu. Pro porovnání KT8, která se teprve na konci 70.let připravovala a která stále u nás v Brně jezdí má kapacitu 231 osob.

O budoucnosti po roce 2000

„Dnes tedy můžeme prohlásit, že cílový stav dopravní soustavy k r. 2000 nebude realizován, bude dosažen v dalším období cca 20-30 let a to současně s dalším rozvojem města. Tato skutečnost je velmi varovná, neboť dopravní soustava dnes budovaná, vycházející z dnešních představ o dopravních prostředcích, o dopravních potřebách společnosti, bude fungovat v době, o níž při tempu technického rozvoje se můžeme jen dohadovat. Již to musí být důvodem k zachování dostatečné míry velkorysosti a rezerv – zejména územních – a dále důvodem k plánování této soustavy jako otevřené.schopné dalšího růstu, schopné absorbovat další rozvoj města a příměstských území“

[1, str. 215]
Krásný a moudrý závěr.

Závěr

Vše, co bylo z původních plánů rychlé tramvaje (tramvajové rychlodráhy) v Brně realizováno se dnes ukazuje jako dobré a zlepšující dopravní situaci v Brně. Lze se tedy domnívat, že i další stavby rychlé šaliny, by Brnu a brňákům přinesly výrazné zlepšení cestování po Brně.

Město Brno dosáhlo velikosti v počtu lidí a v množství aut o které se projektantům v 70.letech ani nesnilo. MHD v Brně, i bez rychlé tramvaje, dokáže přepravovat v absolutních číslech větší počty cestujících než v 70.letech.

Škoda jen, že v důsledku hospodářské krize na konci 70. a počátku 80.let 20.století se nerealizovaly naplánované stavby, nekoplo se do země. Nezačalo se stavět. Mohli jsme být dneska mnohem dál.

Více o vývoji Veřejné dopravy v Brně se dozvíte na stránce
Kudy měla vést šalina v brněnském podzemí? 

---

Pokračování?

7.března 2017 proběhl na VUT, fakulta stavební, seminář Rozvoj veřejné dopravy v Brně.
Protože já tou dobou byl v práci, následující postřehy mi poslal pan Vojtěch Říha.

V první odpolední přednášce „Limity pouliční tramvaje aneb potřebuje Brno rychlodráhu“ Martin Všeteča, VUT Brno, zdůraznil, že současná tramvajová síť je na hranici kapacity a také fakt, že rychlost zejména v centrální oblasti města desítky let stagnuje. Takový stav může těžko přilákat a pojmout nové cestující, což je překážkou dalšího rozvoje města Brna.
Byla tu snaha zbořit mýtus, že Brno je na podzemní kolejovou dopravu příliš malé. I když počet obyvatel není tak vysoký ve srovnání s dalšími městy s podzemní dopravou (i když jsou i mnohem menší města – Lausanne, Brescia), je tu poměrně velká rozloha a vysoký podíl cestujících veřejnou dopravou.
Navrhované řešení – dat šaliny pod zem, čímž se zároveň získá místo na povrchu i pro nedopravní funkce – příkladem byla ulice Veveří v rámci Severojižního tramvajového diametru s upřednostňovaným směrem do Bystrce jakožto největšího sídliště. Osobně si ale myslím, že náhrada povrchových tramavají podzemními není správná cesta, jak už se poučili v mnoha městech.

Nejzajímavější byla přednáška pan Veselého z DPMB o historii a odkazu konceptu rychlé tramvaje do současnosti („Ohlédnutí za příběhem „rychlé tramvaje“ v Brně – možnosti využití kolejového systému v prostředí MHD v historických i budoucích etapách“).
Mluvil o plánu propojení rychlodrážních úseků třemi diametry, které by ovšem znamenaly zánik mnoha povrchových tramvajových tratí.
Rok 1990 zastavil realizaci povrchově hloubené tratě v parku pod Janáčkovým divadlem a projekt se v průběhu 90. let transformoval na severojižní tramvajový diametr. Nově vzniklým krajem byla tato myšlenka přejata ve formě kolejového diametru zapojeného do železniční sítě. Tento dvojí přístup se v průběhu let nepodařilo rozetnout a trvá dodnes. Jako zajímavost byla uvedeno, jak se to promítlo do současného územního plánu – zatímco v severní části je plánován tramvajový diametr do Bystrce, v jižní části je napojen do železniční trati do Chrlic.
Na závěr bylo na příkladu Lipska a jeho nedávno (2013) zprovozněné Stammstrecke naznačeno, že budoucnost brněnské městské a příměstské dopravy je v železničním diametru, u kterého nehrozí, že by měl o cestující nouzi.

---

Použitá literatura

1. A. Střecha, P. Mrva, O. Fišáková, M. Mrvová a kol: Analýza a prognózy rozvoje dopravní soustavy města Brna 1980, Vydal Národní výbor města Brna, odbor dopravy. Brno, 1980.

2. M. Švanda, E. Chudobová a kol.: Ročenka dopravy Brno 2014. Vydaly Brněnské komunikace – Útvar dopravního inženýrství. Brno, 2015

3. Morávek, Slatkovský, a kol.: 120 let Mětské hromadné dopravy v Brně. 1989. Dopravní podnik města Brna. Brno. ISBN 80-900001-4-2

Slovníček pojmů

ČSD – Československé státní dráhy / ČD – České dráhy
ČSSR – Československá socialistická republika. Zde vláda ČSSR / ČR – Česká republika, vláda ČR
6.PLP – 6. Pětiletý plán pro roky 1976 – 1980
7.PLP – 7. Pětiletý plán pro roky 1981 – 1985
8.PLP – 8. Pětiletý plán pro roky 1986 – 1990
9.PLP – 9. Pětiletý plán pro roky 1991 – 1995
10.PLP – 10. Pětiletý plán pro roky 1996 – 2000

Přejmenované ulice

Dřívější označení – Dnešní název

Sady Osvobození – Koliště
Třída Říjnové Revoluce – Ulice Milady Horákové
Gottwaldova – Cejl
Hybešova čtvrť – Juliánov
Koněvova – Vídeňská
Třída Obránců Míru – Joštova, zde přestupní uzel Česká
Leninova – Kounicova
Tatranská – Nádražní
Třída 1.Máje – Benešova
Třída Vítězství – Masarykova ulice
Ulice ČSL armády – Nádražní
Rudé armády – Moravské náměstí

---