Českomoravská železniční transverzálka

O této železniční dráze jste určitě už slyšeli. Jednalo se o velký projekt, který měl propojit Čechy, Moravu a Slovensko a to ve směru východ – západ. Tato tzv. transverzální dráha měla být určena především pro nákladní dopravu. Výstavba probíhala kolem roku 1888 a celý projekt nebyl nikdy dokončen.

Na konci 19.století převládal železniční směr Vídeň – Brno – Č. Třebová – Pardubice – Praha – Drážďany. Na který navazovala hustá síť odbočných a lokálních tratí.
Výsledkem ale bylo, že západní a jižní Čechy, jiho-západní Morava a Slovensko nebyly vzájemně propojeny. S každou tunou materiálu, s každým vozem bylo proto nutné napřed najet na tento tranzitní koridor, což prodlužovalo a prodražovalo dopravu.
Proto vznikl projekt na vzájemné propojení lokálních tratí s cílem vytvořit příčné, tj. transverzální, spojení.

Aby se snížila cena za výstavbu transverzálky, bylo využito již hotových lokálních tratí. Došlo „jen“ k jejich vzájemnému propojení. Proto, když se podíváte na mapu, není červeně vzynačená transverzální dráha propojena. Mezilehlé úseky již byly hotovy.
Dokončené úseky transverzálky:

• Domažlice – Horažďovice
• Písek – Tábor
• Tábor – Horní Cerekev
• Veselí nad Lužnici – Horní Cerekev – Jihlava
• Okříšky – Zastávka u Brna a
• Brno – Veselí nad Moravou – Vlárský průsmyk – Trenčianska Teplá, tzv. Vlárská dráha.

Proč transverzálka dopadla špatně?

Celý projekt transverzální železnice však dopadl bídně. Jedinou úspěšnou tratí je Vlárská dráha spojující Brno – Brankovice – Veselí nad Moravou. Byla totiž stavěna jako nová železnice a rovnou jako dvoukolejná. V současné době (2020) se připravuje dokonce její elektrifikace. Žádný jiný úsek českomoravské transverzálky nikdy nenabyl na významu. Proč?

• Snaha o snížení nákladů na výstavbu vedla k trasování nevýhodným terénem s ostrými oblouky a značným stopáním. Oblouky snižují rychlost jízdy a stoupání hmotnost taženého vlaku.
• Napojení na již hotové tartě a zaústění kolejí do již postavených nádraží vede k potřebě úvraťování. To znamená, že vlak přijede na nádraží a aby mohl pokračovat v jízdě, musí se odpojit lokomotiva, přesunout na druhý konec vlaku, zapojit a odjet (z nádraí „vycouvat“). Což v případě nákladních vlaků, pro kterou měla být tato dráha především určena, představuje zdržení v řádu až desítek minut (!).
• Trať vede mimo větší města a vesnice. Nelze ji využít pro regonální, natož pro dálkovou dopravu. O kvalitě a rychlostí jízdy vlaku po transverzálce se můžete přesvědčit, když pojedete třeba z Brna do Tábora.

Výsledkem je promarněná šance na kvalitní železniční spojení.

Českomoravská sagitální dráha

Je tedy myšlenka na železniční spojnici určenou především pro nákladní dopravu špatná?

Současná železniční síť v České republice je výrazně nerovnoměrně zatížena. Hlavní železniční koridor postavený již za císařství je přetížen osobní dopravou. Nákladní vlaky mohou jezdit takřka jen v noci.
Skloubit jízdní řády nákladních vlaků (pomalu, ale trvale jedoucích) s regionálními (rychle, ale každou chvíli staví) a s rychlíky je obtížné.
České tranzitní koridory tvoří necelých 20% délky české železniční sítě, ale přepravují přes 80% výkonu.

Proč tedy nevyužít pro nákladní dopravu vedlejší tratě?

Vedlejší tratě byly stavěny jako odbočné z hlavní vídeńsko – olomoucko – ostravsko (-pražské) dráhy. Tato trať tvoří páteř české železniční sítě a jak na páteř jsou na ní  napojeny lokální tratě. Ty byly stavěny již podle mírnějších předpisů se snahou ušetřit náklady. Výsledkem je:

• vedou v nepříznivém terénu z pohledu stoupání
• ostré oblouky nedovolují vyšší rychlost
• nejsou stavěny na velkou zátěž a
• vyžadují úvratě.
• jsou jednokolejné a
• ve stanicích jsou krátké koleje na křížení.

Jak z toho ven? Modernizovat nebo zahájet stavbu na zelené louce?
Příklady ze zahraničí ukazují, že kvalitní dráha určená pro tranzitní nákladní dopravu má svůj význam. V sousedním Polsku už řadu desetiletí úspěšně slouží trať spojující Slezsko s Gdaňskem. Dvoukolejná, plně elektrifkovaná, na všech uzlech triangly pro přímou jízdu do odbočných tratí.

Proto i u nás vznikla myšlenka na také spojení označované jako Českomoravská sagitální dráha.
Jejím cílem je:

• propojit v severo-jižním směru Českou republiku.
• V uzlu Pardubice a Hradce Králové by se napojovala na modernizovanou trať vedoucí po pravém břehu řeky Labe.
• nabídnout kvalitní alternativní trasu pro nákladní vlaky vůči stávajícím přetíženým tranzitním koridorům. To je také důvodem proč trať nevede výhodnějším terénem moravské brány. Protože by zde kopírovala 2.železniční tranzitní koridor a především znovu využívala 1.tranzitní koridor přes Českou Třebovou.
• nová trať vedena středem Ćské republiky by přinesla dopravní obslužnost velkého území a nově vzájemně propojila lokální sídelní centra.

1.úsek Břeclav – Znojmo (-Retz)

První úsek sagitální dráhy využívá stávající 68km trať Břeclav – Znojmo. Trať vede v příznivém rovinatém terénu. V současnosti (2019) probíhá modernizace této trati při zyvšování rychlostí a úpravě nádraží. Zůstává však neelektrifikovaná a jednokolejná.
Přitom již v minulosti (70.léta 20.století) se uvažovalo o jejím zdvojkolejnění a elektrifikaci jako alternativní nákladní trati do Prahy.
Pro potřeby sagitální trati musí proběhnout elektifikace a částečně zdvojkolejnění. Alespoň v úseku Valtice – Břeclav, tedy před vjezdem na břeclavské nádraží.

V oblasti Znojma je třeba výstavba spojky tratí od Břeclavi a od Jihlavy. Tím umožníme vlakům přímou jízdu bez zajíždění a úvraťování ve Znojmě.

Ve Znojmě by se na sagitální dráhu napojovala trasa od Retzu. Ta je již dnes elektrifikovaná. Ze Znojma by mohly vlaky v přímém směru pokračovat jak na Břeclav, tak na sever.

2.úsek Znojmo – Třebíč

Druhý úsek sagitální dráhy se skládá ze dvou částí:

• v úseku Znojmo – Jaroměřice nad Rokytnou – modernizace stávající tratě. Jen místní přeložky.
• v úseku Jaroměřice n.R. – Okříšky však již projekt vyžaduje výstavbu zcela nové trati v nové stopě. Současná trať totiž neumožňuje výraznější modernizaci a pak je již výhodnější novostavba při které můžeme sagitální dráhu napojit na Třebíč, resp. vytvořit před Třebíči železniční triangl i pro jízdu v přímém směru na Střelice (- Brno).
  Tím rovněž vytvoříme zajímavé spojení několika menších měst pro osobní dopravu: Třebíč – Jaroměříce n.R. – Moravské Budějovice – Znojmo. Stávající trať do Okříšek zrušit nebo změnit na cyklostezku.

3.úsek Třebíč – Jihlava

Zatímco předchozí úseky Břeclav – Znojmo – Třebíč byly uvažovány jako jednokolejné, úsek Jihlava – Třebíč vyžaduje nejen modernizaci trati s místními přeložkami, ale rovnou zdvojkolejnění. Důvody jsou dva:

• v Třebíči se stýkají dvě trati: od Znojma a od Brna, a
• v jihlavě bude nádraží Vysokorychlostní železnice. Po jejím dokončení se proto předpokládá výrazný nárůst poptávky po osobní dopravě ve směru na Třebíč.

4.úsek Jihlava – Havlíčkův Brod

27 km dlouhý úsek z Jihlavy do Havlíčkova Brodu vyžaduje modernizaci a zdvojkolejnění. I zde se očekává výrazný nárůst poptávky po osobní dopravě. Pak by se už osobní a nákladní vlaky nedokázaly efektivně křížit.

V Havlíčkově Brodě je třeba napojit tratě v přímém směru na Přibyslav, na Pardubice a na Kolín.

Tranzitní doprava v severo-jižním směru by se městu zcela vyhla.

5.úsek Havlíčkův Brod – Pardubice

5.úsek sagitální dráhy Havlíčkův Brod – Pardubice představuje nejtěžší úsek. Současně to bude úsek s nejvyšším zatížením především v nákladní dopravě.

• V úseku H. Brod – Chotěboř „jen“ modernizace a zdvojkolejnění.
• V úseku Chotěboř – Slatiňany sagitální dráha vyžaduje zcela novou trasu. Po cestě se plánují mnohé tunely.
• V úseku Slatiňany – Pardubice – zdvojkolejnění. Před Pardubicemi bezúvraťové napojení na 1.tranzitní železniční koridor a současně možnost přímé jízdy na Hradec Králové.

Přímé napojení Chrudim – Lázně Bohdanec již dnes existuje, bezúvraťové napojení do pardubického uzlu se rovněž připravuje.

Zřejmě se bude jednat o první úsek ve výstavbě, protože poskytuje největší přínos jako spojnice dvou velkých žel. uzlů Pardubic a Havlíčkova Brodu. I jako spojnice dvou velkých měst. Dnes osobní vlaky jezdí tuto 94km dlouhou trasu přes Hlinsko skoro 2 hodiny.
Po výstavbě a modernizacích navazujících úseků by vzdálenost klesla na cca 60 km. Při plánované rychlosti min. 120 km/hodinu by jízdní doba rychlíků klesla pod 30 minut.

6.úsek Pardubice – Hradec Králové – Jaroměř

Zatímco předchozí pátý úsek je náročný na výstavbu, 6.úsek sagitální dráhy v trase Pardubice – Hradec Králové – Jaroměř je již takřka hotov nebo na něm v současnosti probíhá modernizace. Zdvojkolejnění a elektrifikace.

Délka úseku do Jaroměře je cca 39 km a vlaky tuto trasu dnes ujedou za půl hodiny.

7.úsek Jaroměř – Trutnov

7.úsek sagitální dráhy Jaroměř – Trutnov je velmi náročným úsekem. Bude se jednat v celé délce o výstavbu zcela nové trati v náročném terénu.

Současná železnice z Jaroměře do Trutnova toto území objíždí a cestu dlouhou 84 km (!) vlak urazí za více jak 2 hodiny.

Nová trať by měřila cca 30 km a jízdní doba by se zkrátila na 20 minut.

8.úsek Trutnov – Kamienna Gora

8.úsek sagitální dráhy Trutnov – Kamienna Gora je již napojení na polskou železniční síť. V tomto úseku předpokládáme menší objem osobní dopravy a proto z Trutnova na sever navrhují autoři projektu jen jednokolejnou trať ve stávající, byť modernizované, stopě.

Technické parametry sagitální dráhy

• celková délka sagitální tratě 335 km
• v celé délce elektifikace
• min. rychlost na modernizovaných úsecích 70 km/hod pro nákladní vlaky a 90 km/hod pro osobní vlaky
• na novostavbách 100 km/hodinu pro nákladní a min. 120 km/hodinu pro osobní vlaky
• v úseku Třebíč – Pardubice – Jaroměř zdvojkolejnění
• v celé délce průjezdný profil a únostnost trati dle podmínek pro tranzitní koridory
• v celé délce ETCS

Hlavní přínosy

• rychlá spojnice pro nákladní železniční dopravu v rozhodujících (a dnes přetížených) směrech
• odlehčení hlavně 1.tranzitního železničního koridoru
• vznik nového přímého spojení pro osobní dopravu v severo-jižním směru

Hlavní rizika

• navržená sagitální dráha, včetně napojení na pravobřežku kolem Labe, zcela nahrazuje stále uvažovaný kanál Dunaj – Labe – Odra. Při získání veřejných peněz proto bude jejím přímým konkurentem.
• paradoxně rizikem bude možné přetížení od osobní dopravy v úseku Trutnov – Hradec Králové – Pardubice – Havlíčkův Brod – Jihlava – Znojmo

Závěrem

Výstavba 337 km dlouhé železniční tratě je srovnatelné s výstavbou Vysokorychlostní železniční trati. Sagitální dráha ale není jejím konkurentem, ale navazuje na ní. Zejména po výstavbě přestupního uzlu v Jihlavě vznike velká poptávka po kvalitním spojení jak z Havlíčkova Brodu, tak z Třebíče. Obdobně jak je dnes poptávka po kvalitním spojení z Pardubic do Chrudimi a do Jaroměře.
Obyvatelé Trutnova stejně jak Znojma dlouhodobě volají po kvalitním napojení na veřejnou dopravou. Všechna tato sídla jsou v trase severo-jižního spojení, které by mohlo vytvořít kolmou páteřní trasu na dnes rozhodující 1.tranzitní koridor od Prahy na Českou Třebovou.
Výhodou je, že trasa se dá stavět po etapách, kdy po dokončení každé z nich vznikne funkční spojení. Jako první by mělo být přímo spojení Jaroměř – Hradec – Pardubice – Havlíčkv Brod. Pokud se podaří postavit teto základ, navazující úseky jsou již politicky průchodné.

Odhadovaný termín zahájení první etapou kolem roku 2040, dokončení kolem roku 2075.