Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky

Rozhodujete se při koupi svého auta jen podle jeho ceny? Asi ne. Někdo chce rodinný vůz kam se vejdou dva kočárky a tři děti, jiný pick-up pro svoji živnost. A dalšímu stačí vůz pro dojíždění do práce a občas na nákupy. Jestli proto čekáte hned na úvod jasné cenové srovnání, která varianta nového brněnského nádraží je nejlepší, tak ne. Každá varianta totiž nabízí něco jiného. Má jiné výhody a přínosy. Studie proveditelnosti 2017 odhaduje náklady na přestavbu železničního uzlu Brno, modernizaci stávajících a výstavbu nových nádraží po Brně, včetně nové brněnského hlavního nádraží. Určuje náklady na železniční tratě, náklady na výstavbu nových linek šalin a trolejbusů, na nové chodníky a silnice. Hodnotí i přínosy.

Hodnocení je provedeno pro všechny varianty Řeka (A, Aa, Ab, Ac) i varianty Petrov (B1, B1a, B1b, B1c, B1d a B1f), včetně porovnání nákladů na nulovou variantu označovanou jako Bez projektu. Protože ani nulová varianta není v žádném případě zadarmo.
V případě variant Petrov je provedeno hodnocení pro dvě technická řešení hlavního nádraží, a to s využitím oblouků s minimálním poloměrem 300 m a 500 m. Celkově je tedy ekonomicky vyhodnoceno 11 variant projektu.

Před čtením této části doporučuji se seznámit s popisem jednotlivých navržených variant.
Obsah a úvod Studie proveditelnosti 2017 najdete zde
Pokud to chcete jednoduše, směřujte na odkaz Studie proveditelnosti: Stručně a jasně.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC.
Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz.

Varianta Bez projektu představuje stav, kdy nedojde k realizaci ani jedné z variant přestavby železničního uzlu Brno. S touto nulovou variantou jsou porovnávány navržené varianty. Do ekonomické analýzy se kromě investičních nákladů a provozních nákladů promítne časová úspora cestujících, náklady na provoz vlaků, omezení emisí, hluku, či přínosy ze zvýšení hodnoty (bonity) území. Místo opuštěných ploch nové domy.

Jedná se o můj stručný a zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017.
Cílem je obsah Studie přiblížit občanům, kteří se o brněnský gordický železniční uzel zajímají.
Pokud dotazy nebo názor, využijte, formulář pod článkem.
Nebo mi napište na pavel.boucnik@centrum.cz
Budu rád, pokud mi napíšete. 

Analýza nákladů a přínosů

Pro velké stavby, kterými přestavba brněnského železničního uzlu určitě je, se požívá hodnocení nákladů a přínosů po dobu 30 let (!). Tyto náklady zahrnují nejen samotnou výstavbu, ale i náklady na samotný provoz. A dokáží nám říci, kolik nás bude stát výstavba a kolik následný provoz, včetně údržby v jednotlivých letech. Podobně nám takové dlouhodobé hodnocení dokáže alespoň přibližně říci, jaký budeme mít ze stavby přínos. Některá varianta může být lacinější na výstavbu, ale dražší na provoz. Nebo nám přinese menší společenský užitek. Naopak dražší varianta ve výstavbě může být výhodnější v užitku pro nás, občany a dojíždějící do Brna.

Ve Studii proveditelnosti je použita hodnotící metoda CBA, která je u nás v Evropě široce používaná zejména pro hodnocení projektů financovaných z veřejných zdrojů. V rámci CBA se vždy posuzují rozdíly mezi navrženou variantou a variantou bez projektu (nulovou). Rozdíl mezi oběma variantami pak určují přínos projektové varianty. Ten může být kladný i záporný. Jedná se o tzv. Přírůstkový přístup, který vychází z těchto principů:

• varianta Bez projektu musí popsat, kolik by nás sto stálo v případě, že ponecháme stávající stav a s nádražím nebudeme hýbat. Kolik nás bude stát údržba, prostá obnova při zachování stávající úrovně služeb, jaké investice musíme vynaložit tak jako tak. Tedy práce jako oprava nástupišť nebo Pražského viaduktu, která proběhla v roce 2017, včetně nákladů na výluku (čas cestujících navíc, náhradní autobusy …).
• u navržených variant jsou zohledněny všechny investice, finanční a ekonomické náklady a přínosy plynoucí z projektu.
• v hodnoceném 30-ti letém období vytváří postavená varianta náklady a přínosy projektové cash flow. Záporný tok znamená náklady pro investora či společnost, kladný peněžní tok pak zisk, či úsporu nákladů investora či společnosti. Je jasné, že v době výstavby budeme silně v mínusu (stavíme, investujeme), po dokončení přestavby začínáme čerpat výhod nového dopravního uspořádání. Která varianta bude nejvýhodnější? Čtete dál.

Základní délka hodnotícího období je stanovena na 30 let. To platí jak pro železniční, tak i silniční projekty (dálnice, silnice). Toto období zahrnuje jak investiční tak náklady na provoz. Nejsou zahrnuty náklady na přípravu, na zhotovení projektu. (Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 18)
Náklady včetně výkupů pozemků jsou vyjádřeny ve stálých (reálných) cenách vztažených k roku zahájení stavby. Tedy v cenové úrovni jednoho konkrétního roku. Výsledné ceny tedy zanedbávají inflaci / deflaci.

Protože jednotlivé varianty Řeka a Petrov:

• mají odlišný stupeň projektové připravenosti – varianty Petrov jsou prakticky bez projektového rozpracování a projednávání,
• jsou / nejsou ve shodě s platným územním plánem – z čehož vyplývá změna Územního plánu města Brna ve variantě Petrov a
• zároveň jsou jednotlivé varianty rozdílné z hlediska délky jejich výstavby, která je dána územním rozsahem, náročností technického řešení a možností omezení dopravy během realizace,
• jsou i rozdílné předpokládané roky zahájení výstavby a uvedení nového nádraží a železničního uzlu do plného provozu.

Varianta Řeka se bude stavět v letech  2020 – 2026.
Varianta Petrov se bude stavět v letech 2026 – 2033.

Pro účely ekonomického hodnocení jsou zohledněny přepravní proudy na železnici odpovídající průměrnému pracovnímu dni.

Co se chystá v železniční dopravě v okolí Brna

V nejbližších letech se připravují tyto stavby na železnicích v okolí Brna. (Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 25)

• Trať č. 240 – Elektrifikace trati Brno – Zastávka u Brna a modernizace trati Okříšky –Zastávka u Brna.
• Trať č. 250 – Modernizace a elektrifikace trati Šakvice – Hustopeče u Brna a Elektrizace trati Hrušovany u Brna – Židlochovice.
• Trať č. 260 – Předpokládá se zprovoznění Boskovické spojky, která usnadní cestu Bokovičákům na jih, i do Brna
• Trať č. 300 –  Modernizace a zdvoukolejnění trati Brno – Přerov
• Trať č. 340 – Elektrifikace v úseku Brno – Veselí nad Moravou

Zejména díky modernizaci a zdvoj-kolejnění trati Brno – Přerov dojde k výraznému (!) navýšení počtu vlaků a počtu cestujících směřujících z Vyškovska do brněnského železničního uzlu a na brněnské hlavní nádraží. Další růst počtu vlaků a cestujících je v souvislosti s elektrizace (a zrychlením) trati Brno – Veselí nad Moravou a elektrizace trati Brno – Zastávka u Brna. Současný uzel a hlavní nádraží již tento přírůstek není schopen zvládnout.

V dlouhodobém horizontu je dále uvažováno s výstavbou Vysokorychlostních tratí, na jejichž realizaci by měl být Železniční uzel Brna připraven. Jedná se o směry Praha – Brno, Brno – Přerov – Ostrava a Brno – Břeclav.

Výhledový rozvoj silniční infrastruktury

Obdobně jako u železniční infrastruktury, bude na dotčeném území docházet k výstavbě silnic a dálnic. Plánovaný rozvoj většiny komunikací je nezávislý na konkrétní variantě přestavby Železničního uzlu Brno. Vedení jižní čaásti Velkého městského okruhu a Bratislavské radiály bylo navrženo tak, aby tyto komunikace nebyly v kolizi ani s jednou variantou přestavby. 

Výhledový rozvoj Městské veřejné dopravy

Plánuje se celkem 10 nových linek šalin, které lze považovat za nezávislé ve vztahu k řešení Železničního uzlu Brno a je s nimi uvažováno bez ohledu na variantu Železničního uzlu Brno. Jedná se o tyto stavby:

• Prodloužení šaliny Merhautova – Lesná
• Propojení Generála Píky – Merhautova
• Obnovení provozu trati Stránská skála – Líšeň, Holzova
• Přeložení trati v „Trianglu Olomoucká“ v návaznosti na systém Park and Ride
• Úprava Mendlova náměstí,
• Prodloužení šaliny do Bystrce – Kamechy,
• Propojení Stará Osada – Táborská ulicí Gajdošovou,
• Prodloužení tratě k ulici Viniční,
• Nová trať šaliny Osová – Nemocnice Bohunice a
• Šalina Plotní.

Ve výhledu je uvažováno s realizací celkem 6 nových trolejbusových tratí, které lze považovat za nezávislé ve vztahu k řešení Železničního uzlu Brno.

• Prodloužení trati Osová – železniční stanice Starý Lískovec,
• Trať Žabovřesky – Kounicova – Šumavská – Sportovní – Nová Třída – Hlavní nádraží,
• Průjezd trolejbusových linek přestupním terminálem Bystrc, ZOO
• Obsluha rozvojového území Zbrojovka trolejbusovou dopravou, 
• Trolejbusová trať Kejbaly, 
• Prodloužení trolejbusové tratě ze zastávky Novolíšeňská do zastávky Jírova

Přímou souvislost s variantami přestavby Železničního uzlu Brno mají pouze trolejbusové tratě v lokalitě hlavního nádraží, a to Mendlovo nám. – Hlavní nádraží a Olomoucká – Hlavní nádraží. (str. 27)

Co je cílem přestavby Brněnského železničního uzlu

Železniční osobní doprava je jednou ze součástí systému veřejné dopravy. Protože ale doprava vytváří i negativní externality, které působí na zdraví obyvatel (hluk, emise, vibrace), jsou hodnoceny i tyto negativní dopady železničního provozu na své okolí. Poslední hodnocenou oblastí je pak potenciál územního rozvoje, jelikož uspořádání železniční infrastruktury vytváří podmínky využití přilehlých ploch, které dnes leží ladem.

Jednotlivé cíle projektu jsou rozděleny do dvou skupin: (Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 29)

• Socioekonomické cíle. Jedná se o celospolečenské cíle, které budou mít dopad na jednu, či více společenských skupin. Tyto skupiny tvoří například cestující, obyvatelé, přepravci, samosprávy, apod.

– Zkrácení celkových cestovních dob cestujících ve veřejné hromadné dopravě,
– Zvýšení počtu spojů v regionální železniční dopravě,
– Zvýšení počtu spojů v dálkové železniční dopravě
– Zvýšení počtu cestujících ve veřejné hromadné dopravě přesunem z aut
– Snížení negativních účinků hluku z železniční dopravy
– Zlepšení podmínek pro rozvoj území Trnitá-Heršpická
– Snížení bariérového efektu železniční infrastruktury
– Zvýšení atraktivity okolí železniční infrastruktury
– Zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti dopravy,
– Zvýšení komfortu cestujících

• Provozní cíle. Například navýšení kapacity tratí, bude mít pro cestující i naši společnost přínos.

– Odstranění nevyhovujícího technického stavu železniční infrastruktury,
– Zvýšení kapacity železničního uzlu pro osobní a nákladní železniční dopravu,
– Dosažení technické úrovně a parametrů odpovídající současným předpisům a normám,
– Zlepšení přestupních vazeb mezi železniční dopravou a městskou hromadnou dopravou,
– Odstranění bariér pro lidi na vozíčku, pro slepé, ale i pro maminky a tatíky s kočárkem,
– Vytvoření podmínek pro rozvoj území města Brna jižně od stávajícího hlavního nádraží včetně rozvojové zóny Heršpická,
– Vytvoření podmínek pro budoucí realizaci zaústění Vysokorychlostních tratí.

Nové železnice, silnice, Velký městský okruh

Dlouhodobá koncepce základního komunikačního systému města Brna uvažuje s vybudováním okružně-radiálního systému. Hlavními částmi tohoto systému jsou Velký městský okruh (VMO) a radiály, které vedou jako paprsky dopravu ze středu Brna do okolí. Realizace těchto staveb, a to především Bratislavské radiály a jižního části Velkého Městského Okruhu, tak jak jsou navrženy v Územním plánu, je možná pouze za určitých podmínek (!) souvisejících s přestavbou Železničního uzlu Brno. Nutnou podmínkou pro realizaci těchto staveb je zrušení Přerovské trati a Komárovské spojky.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 35

Výstavba ve variantě Řeka umožňuje realizovat dopravní systém dle dlouhodobé koncepce podle územního plánu. Jedná se především o Bratislavskou radiálu (I/41), jižní části Velkého Městského Okruhu (VMO) a napojení rozvojové zóny Heršpická.
Varianta Petrov negativně ovlivňuje realizaci navržené systému páteřní komunikační sítě (Bratislavská radiála a Velký městský okruh) dle Územního plánu a napojení oblasti Heršpická přes těleso železniční trati do oblasti ulice Opuštěná.
Stav Bez projektu (nulová varianta) umožňuje realizaci komunikační sítě dle Územního plánu, ale zároveň je nutné realizovat takové řešení, které by v budoucnosti neznemožnilo realizaci přestavby Železničního uzlu Brno v jedné ze dvou navrhovaných variant.

Oblouky na Brněnském hlavním nádraží

Ekonomické hodnocení je zpracováno pro všechny navrhované varianty Řeka a Petrov. V případě varianty Petrov bylo doporučeno prověření dvou alternativních řešení samotného nového brněnského nádraží v centru. S nástupišti v ostřejším oblouku a kratšími nástupišti nebo s oblouku mírnějšími a nástupišti delšími. To má vliv jak na bezpečnost a pohodlí cestujících (mezera mezi hranou nástupiště a schodem vagónu) a také vliv na provoz – rychlejší nástup a výstup cestujících.
Varianta s ostřejšími oblouky nástupišť je označena s indexem „300“ a představující minimální použitý poloměr koleje. Pro druhé řešení byl použit přístup s maximalizací přímých délek nástupišť, či vysokých poloměrů minimálně o hodnotě 500 m. Toto řešení je uživatelsky komfortnější, avšak vyžaduje větší zábor pozemků a demolici obchodního domu Prior (dnes Tesco u nádraží). Toto řešení je označováno s indexem „500“.

Hodnocení nových zastávek v železničním uzlu Brno

Navrhované varianty jsou včetně nových železničních zastávek. Jedná se o nové nádraží Brno – Vídeňská, Brno – Černovická terasa, Letiště Brno – Tuřany, Brno – Černovice, Brno Štýřice a Brno – Komárov. Vybrané řešení Železničního uzlu Brno musí umožnit i budoucí zapojení Vysokorychlostní železnice za podmínek:

• že bude provázanost mezi tradiční železnicí a systémem Rychlých spojení,
• nebude docházet při křížení klasických a vysokorychlostních tratí k omezování provozu a
• hlavně k opětovnému rozkopání právě dokončeného nového nádraží.

Na základě výchozích podmínek a průběžného rozpracování daných řešení bylo dosaženo závěru, kdy ve variantě Bez projektu není možné splnit výše uvedené podmínky z důvodu vyčerpané kapacity částí železničního uzlu a z důvodu nevyhovujícího stavebně-technického řešení hlavního nádraží.

Modernizace trati Brno – Přerov

Malá kapacita jednokolejné trati a max. dovolená rychlost na trati Brno – Vyškov – Přerov vyžaduje Modernizaci trati Brno – Přerov. Na tu navazuje modernizace brněnského uzlu. Pro dosažení požadovaných cílů, a přínosů je nezbytná realizace obou staveb. Prioritním cílem stavby Modernizace trati Brno – Přerov je zvýšení kapacity tratě, zkrácení cestovních dob a celkové zvýšení atraktivity železniční dopravy. Dle závěrů studie proveditelnosti a doporučení hodnotitelů byla Centrální komisí vybrána k realizaci varianta M2, která uvažuje s investičními opatřeními pro dosažení souvislé traťové rychlosti max 200 km/h a úplného zdvoukolejnění trati. Dnes od Vyškova jezdí prakticky jen rychlíky, které na sebe ve stanicích dlouze čekají. Osobáky se na tuto trať již nevejdou. Dodávám.

Modernizace povede k převedení části dopravy ze silnice na železnici tak, jak to známe z tratě na Vranovice či od Blanska. Celospolečenské efekty investice vychází z předpokladu, že v době dokončení stavby Brno – Přerov bude Železniční uzel Brno již modernizován, resp. bude dostatečně kapacitní. Jinak je investice do tratě od Přerova a Vyškova takřka zbytečná. A osobáky budou končit na okraji Brna. V současném uzlu už pro ně není místo.

Finanční analýza z pohledu SŽDC

(Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 41 a str. 105)

a) Investiční náklady

Investiční náklady v cenové úrovni roku 2017 jsou uvedeny níže. Náklady byly stanoveny na základě technického řešení variant a obsahují pouze náklady na objekty a zařízení spravované SŽDC. Pro varianty Petrov nejsou v nákladech zahrnuty náklady spojené se stavební připraveností VRT ve výši 1.5 mld Kč. Tyto náklady bude nutné vynaložit v případě realizace podzemní stanice VRT Petrov a výjezdů tratí ve směru Přerov a Břeclav.

 

Nejvyšších investičních nákladů dosahuje varianta Petrov B1d (přes 50 mld Kč) nejnižších nákladů dosahují varianty Řeka A (39 mld Kč) a Petrov B1f. Důvodem nejvyšší investiční náročnosti varianty B1d jsou náklady na tunely na letiště, které činí cca 7,5 miliardy korun. To dobře vidíte v tabulce níže, jak náklady prudce rostou s náklady na tunely na letiště. Další významnou výhodou varianty Řeka z hlediska ekonomické efektivity je její kratší doba výstavby. 

za pozornost stojí, že průměrná životnost stavby je u tří nejdražších variant vyšší než u variant A Řeka a Petrov B1f, které jsou investičně nejméně náročné. Důvodem je absence tunelových staveb v těchto variantách. Tunely jsou totiž investičně náročné a současně se jedná o stavby s nejvyšší ekonomickou životností. Prostě dlouho vydrží.

b) Finanční příjmy

Finanční příjmy jsou dvojího druhu: přijmi za použití železnice (něco jako silniční daň) a to ve výši kolem 12,5 mld Kč za 30 let v osobní i nákladní dopravě bez ohledu na výslednou variantu. Druhý příjem je příjem z prodeje kapacity železniční dopravní cesty což za 30 let je jen něco málo přes 82 mil Kč.

c) Náklady na provozování dopravy

Podkladem pro stanovení nákladů na řízení dopravy jsou počty pracovníků. Pro variantu Bez projektu se jedná o náklady zahrnující zaměstnance v žst. Brno hlavní nádraží, Brno dolní nádraží, Brno-Horní Heršpice, Brno-Slatina, odb. Brno-Černovice, a odb. Brno-Židenice. Ve variantě Bez projektu budou zaměstnanci stát 106 mil Kč, ve variantách Petrov a Řeka zhruba stejně 58 mil Kč. (str. 45). Vidíme tedy razantní snížení počtu pracovníků.

d) Náklady na opravy a údržbu po dobu 30 let

Varianta bez projektu

• Celkové náklady na údržbu v nulové variantě (Bez projektu) je přes 74 165 000 Kč.
• Nad rámec oprav budou muset být rovněž v průběhu hodnoceného 30-ti letého období vybudována protihluková opatření, náklady na jejich výstavbu a následnou údržbu v průběhu hodnoceného období činí 298,9 mil. Kč. 
• Celkově bude na opravy železničního svršku a protihluková opatření jsou 5 647,5 mil. Kč.
• Opravy mostů budou zahrnovat zejména celkové rekonstrukce mostů, hydroizolací, rekonstrukce říms a zábradlí. Celkově bude na opravy mostů, nadjezdů a propustků vynaloženo 6 510,8 mil. Kč.
• V případě pozemních objektů se bude jednat o průběžné opravy, které budou probíhat v návaznosti na jejich technický stav. Celkově bude na pozemních objektů vynaloženo 359,5 mil. Kč.
• Do roku 2030 je uvažováno s výměnou takřka všech traťových a staničních zabezpečovacích zařízení. Současně s tím bude probíhat i výměna sdělovacích zařízení v jednotlivých stanicích. Celkové náklady na opravu zabezpečovacích a sdělovacích zařízení budou činit 3 324,5 mil. Kč.
• Vzhledem k nevyhovujícímu stavu stávajícího trolejového vedení by tato zařízení, v zájmu zachování spolehlivého a bezpečného provozu, měla být vyměněna. Celkové náklady na opravy energetických zařízení budou činit 1 718,0 mil. Kč.

Celkové náklady na údržbu a opravy varianty bez projektu činí v období 2020 – 2049 skoro 16 mld Kč (15 813 055 tis. Kč) a v období 2026 – 2055 dalších 15 mld Kč (15 070 403 tis. Kč). Tedy celkem přes 30 mld Kč. 
Vidíme, že když se nerozhodneme, stejně musíme vynaložit na zachování stávajícího stavu v následujících 30 letech přes 30 mld Kč. (!)

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 48

Náklady na opravy a údržbu Řeka

Roční náklady na údržbu ve variantě Řeka jsou přes 98 mil Kč.

Náklady na opravy a údržbu Petrov

Roční náklady na opravy a údržbu varianty Petrov B1b, B1c a B1d jsou kolem 103 mil. Kč. Varianta Petrov B1f je 125 mil. Kč. (str. 51)

Investiční a stavební náklady – město Brno

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 62

Investiční náklady našeho města Brna byly stanoveny pro jednotlivé varianty Řek a Petrov a obsahují pouze náklady vynaložené na městskou infrastrukturu spravovanou – nové silnice, chodníky, nové koleje šalin a trolejbusů. Jedná se rozdíl jedné z navržených variant oproti stavu bez projektu (nulová varianta) a to a celé 30-ti leté hodnocené období.

Investiční náklady města Brna pro variantu Řeka včetně rezervy jsou 2,3 mld Kč.

Investiční náklady města Brna pro variantu Petrov včetně rezervy jsou 705 mil Kč.

Náklady na MHD

Jedná se rozdíl na příspěvek na MHD od města jedné z navržených variant Řeka nebo Petrov oproti stavu bez projektu (nulová varianta) a to a celé 30-ti leté hodnocené období.

Vzhledem k nové poloze nádraží vyžaduje varianta Řeka vyšší náklady na provoz MHD a to v zejména v šalin. Tento růst je dán novými trasami linek šalin, které obsluhují nové hlavní nádraží a výstavbou nových tratí (plánovaná ulice středem území tzv. Bulvár, trať k Heršpické, propojení na Olomouckou ulici). Pokles výkonů u autobusů ve variantě Řeka je dán zkrácením některých linek na nový přestupní uzel Černovice a zkrácením linek z jižního směru z Úzké k hlavnímu nádraží.
Ve variantě Petrov dojde k nárůstu dopravních výkonů zejména u autobusové dopravy z důvodu prodloužení linek vedených od jihu a jihovýchodu z Úzké přes Nové Sady až k hlavnímu nádraží.
U trolejbusů je nárůst způsoben prodloužením linek 31, 34 a 36 od dnešního hlavního nádraží až k novému hlavnímu nádraží a linka 33 je prodloužena až na Mendlovo náměstí.

Náklady na údržbu nových silnic

Nově budované silnice v rámci železničního uzlu Brno samozřejmě zvýší celkové náklady na údržbu silniční sítě. V rámci varianty Řeka bude nově budováno přes 10 km silnic a v rámci pod-variant Petrov 4,3 km nových silnic.

Příjmy z provozování MHD

Rozdílný Rozdílné dopravní výkony v jednotlivých variantách generují rozdílné příjmy z provozování,

Varianta Řeka vyžaduje rozsáhlejší výstavbu nových silnic a tras šalin a trolejbusů. Čímž vzrostou i náklady na provoz městské hromadné dopravy více jak ve variantě Petrov.

Zajištění finanční životaschopnosti

Bude mít projekt každoročně k dispozici dostatečný objem peněz, které během celého sledovaného období umožní hradit výdaje na investice a provozní činnosti?
Analýza předpokládá, že náklady na realizaci projektu budou částečně pokryty granty Evropské Unie. Aby byl projekt udržitelný, musí být dosaženo rovnováhy mezi příjmy a výdaji, a to i prostřednictvím zvýšené kompenzace ze strany města Brna. Pro zajištění finanční udržitelnosti projektu bude nezbytně nutné, aby město Brno navýšilo provozní dotaci na městskou infrastrukturu a provoz městské hromadné dopravy tak, aby pokrývala očekávané provozní ztráty provozovatele dopravy.

Výstavba projektu nového brněnského nádraží si vyžádá investice města v případě variant Řeka 139 mil. Kč ročně v období 2020- 2025. Realizace této variant povede oproti současnosti k nárůstu potřebné dotace na městskou veřejnou dopravu až o 130 mil. ročně (navýšení oproti současnosti je tedy cca 7,2%). Kč ročně. Současně s těmito náklady vyvstane potřeba údržby nově budovaných komunikací v hodnotě kolem 5 mil. Kč ročně.

Výstavba nového nádraží a přestavba brněnského železničního uzlu ve variantě Petrov si vyžádá investice města v ve výši 58 mil. Kč ročně v období 2026-2032. Realizace variant Petrov povede oproti současnosti k nárůstu provozní potřebné provozní dotace na MHD až o 97 mil. ročně (navýšení oproti současnosti 5,3%). Kč ročně. Současně s těmito náklady vyvstane potřeba údržby nově budovaných komunikací v hodnotě 2 mil. Kč.

K uvedenému je potřeba poznamenat, že i při nerealizaci ani jedné z variant Řeka nebo Petrov dojde k potřebě navýšit provozní dotaci na Městskou veřejnou dopravu z důvodu výstavby nových tratí nezávislých na poloze nádraží, které povedou k úpravě linkového vedení, případně navýšení počtu spojů a tedy i k navýšení provozní dotace. Předpokládané navýšení dotace bude činit cca 75 mil. Kč ročně.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 69

Ekonomická analýza

Ekonomická analýza, stejně jako analýza finanční, posuzuje investici metodou CBA. V rámci ekonomické analýzy jsou posuzovány celospolečenské efekty investice a to jak náklady, tak přínosy. Do ekonomické analýzy vstupují tyto peněžní toky:

a) Investiční náklady

b) Náklady na provozování, údržbu a opravy železniční infrastruktury

c) Náklady na provoz vlaků

Nárůst nákladů na provoz vlaků bude činit bez ohledu na variantu cca 0,76-2,1 mld Kč v celém území a to za 30 let hodnotícího období. Oproti variantě bez projektu se jedná o navýšení o 2,5 – 6,7 %, tedy v průměru o 35 až 90 mil. Kč ročně. Vzhledem k finanční náročnosti projektu se tedy nejedná o výrazný peněžní tok projektu. V segmentu nákladní dopravy není uvažováno s rozdílnou poptávkou po nákladní dopravě mezi bez-projektovou variantou a projektovými variantami.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 106

Přínosy z úspory času

sNové řešení brněnského železničního uzlu povede ke zkrácení jízdních časů u všech linek osobní dopravy oproti současnému stavu a to ve všech projektových variantách s výjimkou linky S2 (Brno – Blansko) ve variantě Řeka při cestě na nové brněnské hlavní nádraží. Zde v osobní linky S2 dojde k nárůstu cesty z Blanka do Brna o 1,5 minuty. U cesty rychlíkem R19 ke zrychlení cesty.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 73

Úspora času je vyjádřená v osobo-hodinách, což je rozdíl mezi variantou Řeka / Petrov a variantou nulovou, tedy bez projektu. Ovšem nejedná se o pouhý rozdíl mezi jízdními dobami na železnici. Do výpočtů množství uspořeného času vstupuje takzvaná vnímaná cestovní doba, tedy „dveře – dveře“.
Výsledná hodnota uspořeného času je tak součtem uspořeného času železniční, dopravy převedené ze silnice na železnici a dopravy, která je naopak vyvolaná realizací projektu. Hodnota času je převedena na cenovou úroveň roku 2017 při respektování vývoje inflace a ukazatele HDP. Tím dokážeme ocenit úsporu času v Kč.
Časová úspora je rozdělena na železniční a neželezniční cestující, tyto dvě skupiny se pak dále dělí na stávající cestující a cestující převedené a v případě železničních cestujících ještě na indukované. Tedy ty, kteří se rozhodnou pro rychlejší a pohodlnější cestu vlakem než autobusem, autem nebo na kole. Stávající a indukovaní cestující jsou rozděleny podle délky dojížďky na dálkové a místní, převedení cestující jsou rozděleni podle dopravního prostředku, ze kterého byli převedeni.

(Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 76 a str. 107)

Přínosy z úspory času ve variantě Řeka je za hodnocené období 2027 až 2049 přes 30 mld Kč.
Přínosy z úspory času ve variantě B1b 42,8 mld Kč
Přínosy z úspory času ve variantě B1c 42,8 mld Kč také.
Přínosy z úspory času ve variantě B1d 40,6 mld Kč
Přínosy z úspory času ve variantě B1f 43,5 mld Kč.

Hlavní složkou časové úspory je úspora stávajících cestujících. Naopak velikost úspory cestujících, kteří přejdou z aut na pohodlnější a bezpečnější dopravu železniční je velmi malá. Bude jich velmi málo.

Jednotlivé složky časové úspory jsou u varianty Řeka zastoupeny v poměru:
Stávající cestující na železnici 88,0%
Převedení cestující na železnici 7,0%

Jednotlivé složky časové úspory jsou u varianty Petrov zastoupeny v poměru:
stávající cestující na železnici 76 % -78 %
nově cestujících na železnici jen kolem 5 %.

Podobných výsledků pro variantu nového nádraží v poloze B Petrov mají i další dvě varianty Petrov B1d a B1f. Jjeich grafy najdete ve Studii proveditelnosti

Náklady silniční dopravy

Realizací projektu dojde ke změně objemu dopravy nejen na železnici, ale i na silnici. Tato změna bude mít vliv mimo jiné i na provozní náklady městské hromadné dopravy, individuální automobilové dopravy a silniční dopravy jako celku. Současně s tím dojde i ke změně nákladů na údržbu silniční infrastruktury z důvodu rozdílného zatížení dopravou v bezprojektové a projektových variantách.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 84

Celkové náklady na údržbu silnic ve variantě Řeka jsou za celé 30-ti leté hodnotící období vyšší o 395 mil Kč.
Celkové náklady na údržbu silnic ve variantě Petrov jsou za celé 30-ti leté hodnotící období vyšší o 145 mil Kč.
To je dáno tím, že varianta Řeka vyžaduje větší počet silnic v Brně.

 

Ve variantách Řeka a Petrov dochází k k nárůstu provozních nákladů Městské veřejné dopravy. Důvodem je přesun cestujících z aut do veřejné dopravy, jejíž vyšší výkony vyvolávají zvýšené náklady oproti variantě bez projektu.
Na straně nákladů aut naopak dochází k úspoře, tato úspora je u všech pod-variant dostatečně vysoká, aby kompenzovala zvýšené náklady na provoz MHD. U varianty Řeka je úspora na straně provozních nákladů aut nižší, než zvýšení nákladů na provoz MHD, celková úspora provozních nákladů silniční dopravy je tedy záporná.
Ve variantě Řeka dochází k nárůstu provozních nákladů silniční dopravy po zprovoznění stavby průměrně o cca 0,08% ročně, u pod-variant Petrov dojde po zprovoznění k poklesu průměrně o cca 0,2 %. Což je zanedbatelné.

Další přínosy způsobené převedením dopravy na železnici. Uhlíková stopa

Realizace stavby nového nádraží a vyřešení železničního uzlu Brno povede ke zvýšení poptávky po železniční dopravě. Část z této vyšší poptávky vznikne převedením dopravy ze silnic na železnici. Železniční doprava je oproti silniční šetrnější k životnímu prostředí a tento pozitivní vliv plynoucí z převedené dopravy je vyjádřen v tomto ekonomické toku. Konkrétně bude převedením dopravy dosaženo změn v oblasti snížení nehodovosti a hlučnosti dopravy, současně se sníží úroveň znečišťování ovzduší a zpomalí průběh klimatických změn.

Spotřeba elektrické energie v uzlu Brno činila v roce 2015 – 27 500 000 kWh/rok. V tomto vymezeném prostoru železniční sítě bylo na trati realizováno 2 062 769 vlakových kilometrů, přepočtem tedy vychází průměrná spotřeba energie 13,33 kWh/vlkm.
Obdobně jako železniční doprava je vypočtena produkce CO2 i pro tramvajovou a trolejbusovou dopravu, kde je průměrná spotřeba elektrické energie při provozu 4,12 kWh/vozkm pro tramvaj a 1,84 kWh/vozkm pro trolejbus.

Kolik bude stát Náhradní doprava

V rámci výstavby nového nádraží, nebo při opravných pracích ve stavu bez projektu, dojde k omezení dopravy v rámci železničního uzlu Brno. To povede k zavedení náhradní autobusové dopravy nebo ke zpoždění železniční dopravy. U nulové varianty (označované jako Bez Projektu) jsou uvažovány výluky kvůli nutným opravám v případě, že železniční uzel Brno bude udržován ve stávajícím stavu a nedojde k realizaci žádné varianty. Veškeré náklady na náhradní dopravu, včetně ztrát železnice, budou činit v letech 2020 až 2055 celkem 13,3 mld Kč.
Za stejné hodnocení období budou náklady na zpoždění a náhradní dopravu u varianty Řeka činit 1 mld Kč.
Pro varianty Petrov B1, B1a, B1d budou činit náklady 7.9 mld Kč a pro varianty B1b, B1c pak 7,8 mld Kč. Vliv dopravních omezení varianta B1f pak dokonce 8,2 mld Kč.

To je dáno tím, že varianta nádraží Petrov vyžaduje přestavbu na současném místě, na stávajícím kolejišti. Zatímco varianta nového nádraží Řeka bude probíhat mimo stávající osobní hlavní nádraží.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 89

Zhodnocení pozemků

Po dokončení přestavby Železničního uzlu Brno se mnohé doposud obsazené nebo zanedbané pozemky dočkají zvýšené své hodnoty díky zastavění (urbanizaci) a to především díky odstranění železniční infrastruktury. Největší zhodnocení pozemků bude ve variantě Řeka 2,5 mld Kč. Následuje varianta B1d s 1,5 mld Kč.
Ostatní varianty Petrov jsou se zhodnocením kolem 2,2 až 1,3 mld Kč.

Přínosy modernizace trati Brno – Přerov

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 95
Prioritním cílem stavby Modernizace trati Brno – Přerov je zvýšení kapacity tratě, aby byla naplněna poptávka po pravidelné taktové dopravě i na Vyškovsko a rozšířen systém IDS-JMK. A také, aby trať byla schopná absorbovat výhledový nárůst v dálkové rychlíkové dopravě od Ostravy.
Dalším přínosem modernizace od Vyškova bude zkrácení cestovních dob a celkové zvýšení atraktivity železniční dopravy. Všechny uvedené přínosy povedou k převedení části dopravy ze silnice na železnici. Snížení intenzity silniční dopravy přinese snížení hluku a emisí, zejména z osobních aut, což zlepší kvality životního prostředí. Ke snížení hlučnosti rovněž přispěje použití nového typu železničního svršku, kde to nepomůže pak protihlukové stěny nebo výměna oken. Realizace stavby se rovněž promítne do zvýšení bezpečnosti dopravy, kde lze sledovat tři aspekty:

• zvýšení bezpečnosti cestujících výstavbou bezbariérových nástupišť se zabezpečeným přístupem mimoúrovňovým podchodem,
• zvýšení bezpečnosti železniční dopravy použitím nového zabezpečovacího zařízení,
• zvýšení bezpečnosti úrovňových přejezdů s pozemními komunikacemi použitím nových přejezdových zabezpečovacích zařízení

Po přestavbě železničního uzlu Brno se zvýší i přínos modernizace trati Brno – Přerov. Ve variantě Řeka bude přínos vyšší o 13,1 mld kč. Varianty Petrov B1, a,b,c,d dokonce 13.2 mld Kč a ve variantě B1F pak 9.4 mld Kč.

Shrnutí výsledků ekonomické analýzy

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 97
Hlavním cílem přestavby Železničního uzlu Brno je zvýšení kapacity tratě:

• aby byla poptávka po pravidelné taktové dopravě a rozšířen jednotný dopravní systém IDS-JMK i na Vyškovsko, kde dnes železnice svoji úlohu plní velmi, velmi omezeně.
• Aby dopravní uzel byl schopný pojmout trvale se zvyšující nárůst v osobní železniční dopravě.
• Dalším důsledkem přestavby bude zkrácení cestovních dob a celkové zvýšení atraktivity železniční dopravy.
• Všechny uvedené přínosy povedou k převedení části dopravy ze silnice na železnici. Snížení intenzity silniční dopravy, omezení, hluku a emisí, což se promítne do kvality životního prostředí.
• Ke snížení hlučnosti rovněž přispěje použití nového typu železničního svršku.
• Realizace stavby se rovněž promítne do zvýšení bezpečnosti dopravy.

Z výsledků ekonomického posouzení variant vyplývá, že investiční náklady a ekonomické přínosy všech variant Petrov jsou velmi podobné. Nejvyšších ekonomických přínosů dosahují pod-varianty Petrov B1b a B1c, varianty B1d a B1f dosahují přínosů o 3 %, resp. 11,4% nižších. Nižší přínosy varianty B1f jsou způsobeny menším přínosem z trati Brno – Přerov, kde v této variantě dochází k nižšímu převedení cestujících na trati Brno – Přerov. Současně je tato varianta náročnější z hlediska dopravních omezení při výstavby. Přestože je varianta B1f investičně nejméně náročná, je její ekonomická efektivita díky nižším přínosům srovnatelná s variantou B1b, která je o 12,5% dražší.

Varianta Řeka, která je nejlevnější variantou a současně přináší nejmenší dopravní omezení v rámci výstavby projektu, vytváří z posuzovaných variant nejnižší ekonomické přínosy. Důvodem je zejména nízká úspora vnímané cestovní doby v osobní dopravě a vyšší náklady na provoz městské hromadné dopravy. Varianta Řeka tak ze všech posuzovaných variant generuje druhou nejnižší čistou hodnotu, ale současně díky nízkým investičním nákladům nejvyšší výnosové procento.

Pod-varianta Řeka A je v porovnání s podvariantami Aa, Ab a Ac nejlevnější, současně má tato varianta nižší ekonomickou životnost o 2 roky, kdy pod-varianta Řeka A dosahuje průměrné životnosti 51 let a pod-varianty Řeka Aa a Ac 53 let. Důvodem je absence tunelových objektů ve variantách A a Ab, které mají vysokou životnost. Jedná se o tunel při zaústění Chrlické tratě kolmo pod nové brněnské nádraží.
Pod-varianta Petrov B1 je z hlediska finanční analýzy srovnatelná s variantou B1d. Varianta B1a je o 4,5 mld. Kč dražší oproti variantě B1d, současně dosahuje vyšší průměrné životnosti z důvodu vyšších nákladů na tunelové stavby. Průměrná životnost objektů varianty B1a je 59 let oproti 57 letům varianty B1d.

 

 

Z výsledků ekonomické hodnocení je patrné, že výsledky posuzovaných variant jsou velmi podobné. Jako nejvíce efektivní se ze skupiny podvariant A jeví varianta A, která při nejnižších nákladech generuje srovnatelné přínosy s ostatními podvariantami A.
Z dvojice variant B1 a B1a je ekonomicky efektivnější varianta B1, která při investičních nákladech nižších o 6% generuje ekonomické přínosy nižší pouze o 1,1%. Ve srovnání s porovnávací variantou B1d dosahuje varianta mírně horších výsledků EIRR o 0,16% a nižší čisté současné hodnoty. Jako ekonomicky nejefektivnější se ze skupiny variant B1 jeví varianty B1f a B1b, které dosahují nejvyššího ERR.

Vliv oblouků na novém brněnském nádraží Petrov na ekonomickou efektivitu

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 110
Ve Studii proveditelnosti byly navrženy dvě varianty řešení kolejiště žst. Brno hl.n. a to pod-varianta s ostřejšími oblouky min. 300 m označována B (300) a druhá pod-varianta s oblouky mírnějšími a rovnějšími nástupišti v hodnotě minimálně 500 m označována B (500). 
Varianta s ostřejšími oblouky B (300) respektuje v maximální míře rozsah ploch stávajícího hlavního nádraží bez nutnosti demolice obchodního domu Tesco.

Ale podle ČSN 73 4959 “Nástupiště a nástupištní přístřešky na drahách celostátních, regionálních a vlečkách” musí být nástupiště přehledná, aby byl zajištěn bezpečný nástup a výstup cestujících a mají být umisťována přednostně u koleje v přímé. Při umístění nástupiště u koleje v oblouku má být poloměr oblouku alespoň 500 m a musí být alespoň 300 m. Z hlediska porovnání návrhových parametrů dle ČSN je poloha B (500) vhodnější z hlediska:

•  bezpečnosti cestujících při nastupování a vystupování cestujících (menší mezera mezi hranou nástupiště a vlakovou soupravou v obloucích),
• přehlednosti na nástupišti,
• obsluhy soupravy (dohlednost na celou soupravu) a
• dohlednosti na návěstidla (zaměnitelnost návěstidel).

Ve variantě B (300) je z důvodu snížené viditelnosti v přímém směru na návěstidla (semafory) omezena rychlost vlaků jen na 40 km/h na všech kolejích. Zatímco u varianty B (500) může být rychlost v některých kolejích až 60 km/h.
Z porovnání návrhových směrových parametrů vyplývá, že celková délka nástupištních hran je rozdílná z důvodu možnosti (B 500) a nemožnosti (B 300) zapojit tři koleje do židenického (severního) zhlaví. Z tohoto důvodu je varianta B 500 flexibilnější a výhodnější z hlediska postupné realizace rekonstrukce a využití při mimořádných událostech.
Vzhledem k “narovnání” polohy stanice ve variantě B 500 se oproti B 300 kolejiště v centrální části posune jižněji. Při průměrné rychlosti chůze 4,4 km/h se prodlouží docházkové vzdálenosti o půl minuty. 

Rozdíl obou pod-variant je 1,6 mld Kč
Vyšší investiční náklady varianty s využitím oblouků o poloměru 500m vyplývají zejména z nutnosti demolice obchodního domu Prior (dnes ještě Tesco).  Úspora celospolečenských nákladů v rámci výstavby varianty B (500) nekompenzuje zvýšené náklady na realizaci této varianty společně s náklady spojenými s demolicí OC Tesco. Čistě z hlediska ekonomické efektivity se jeví jako příhodnější realizace varianty nového brněnského nádraží s poloměry oblouků o poloměru 300m.
Nicméně i přes nižší ekonomickou efektivitu má technické řešení s využitím oblouků o poloměru 500 m nesporné výhody z hlediska bezpečnosti cestujících při nastupování a vystupování cestujících spočívající v menší mezeře mezi hranou nástupiště a dveřmi vlakové soupravy v místě oblouků. V případě zastavení vlaku u nástupiště s malým poloměrem oblouku hodnotě 300 – 500 metrů vzniká pro cestující větší mezera mezi nástupištěm a dveřmi vlaku, což vytváří bezpečností riziko úrazu (!) cestujících při nastupování a vystupování z vlaku. Nejvíce rizikovou skupinou jsou v tomto ohledu malé děti, méně pohybliví cestující a cestující s kočárky, koly a těžkými zavazadly. Toto riziko a nepohodlí může vést k delší době nástupu a výstupu cestujících z vlakových souprav a tím i ke zpoždění odjezdu vlaku a také k potenciálním mimořádnostem spojeným s úrazy cestujících při nástupu a výstupu z vlakových souprav.
Dalším negativním faktorem u nástupišť s malými poloměry je snížená přehlednost pracovníků obsluhy vlaku o nástupu a výstupu cestujících a obecně o situaci na nástupišti. Při použití dlouhých vlakových souprav a zastavení u malého nástupiště se snižuje dohled obsluhy vlaku na celou soupravu. Tato situace je komplikovanější v případě zastavení vlaku v protisměrných malých obloucích. V těchto případech může docházet k prodloužení doby kontroly ukončení nástupu a výstupu cestujících a tím ke zpoždění při výpravě a následném odjezdu vlaku.
Určitým technickým problémem, který se může při projednávání navazující projektové přípravě vyskytnout je otázka viditelnosti návěstidel. V případě malých poloměrů kolejí a obecně komplikovanějším návrhu geometrie kolejiště může docházet ke ztrátě viditelnosti, či k záměně návěstidel. Dopad faktoru viditelnosti návěstidel se pak může projevit v případných komplikacích v navazující projektové přípravě a nutnosti hledat úpravy technického řešení kolejiště.
Přestože výsledek ekonomického hodnocení je příznivější pro řešení hlavního nádraží ve variantě Petrov B s poloměry minimálně 300 m, je nutné zohlednit výše uvedené faktory a pozitiva řešení hlavního nádraží s poloměry 500, které nebylo možné v ekonomickém hodnoceni kvantifikovat.
V potaz je rovněž nutné vzít i celkový očekávaný denní obrat cestujících na hlavním nádraží a dlouhodobost životnosti projektu. Nově vybudované hlavní nádraží bude využívat k nástupu, či výstupu ve výhledu více než 100 tisíc cestujících denně a takto bude cestujícím sloužit desítky let. Při rozhodování o výběru výsledného řešení projektu by mělo být důkladně zváženo, jaké konkrétní řešení hlavního nádraží v případě výběru varianty Petrov bude podporováno.

Ekonomické hodnocení nově budovaných zastávek

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 114
V rámci ekonomického hodnocení nově budovaných zastávek je posouzena ekonomické efektivita zastávek: Brno – Vídeňská, Brno – Černovická terasa, Brno – Černovice, Letiště Brno – Tuřany, Brno – Štýřice a Brno – Komárov.
Každá ze zmíněných zastávek byla posouzena v rámci varianty řešení Řeka Aa, Petrov B1b, B1d a B1f, protože přínosy a náklady každé ze zastávek se liší v závislosti na vybrané variantě. Varianty Petrov obsahují všechny výše uvedené zastávky, kromě varianty B1d, která neobsahuje zastávku Brno-Černovice. V řešení varianty Řeka Aa se nevyskytují zastávky Brno-Komárov a Brno-Štýřice.
Hodnotící období pro zastávky posuzované v rámci varianty Řeka Aa je 2026-2055 (rok zprovoznění 2027) a v rámci variant Petrov 2033-2062 (rok zprovoznění 2034)

Nové zastávky vede k úspoře času cestujících využívajících tyto zastávky. Úspora je vypočtena na základě rozdílu vnímané cestovní doby v rámci varianty se scénářem výstavby zastávky a bez výstavby zastávky. Proti této úspoře bude působit zpoždění ostatních cestujících, kteří by v případě nerealizace zastávky projeli daný úsek trati bez zastavení na zastávce. Toto zpoždění činí od 1 do 2,2 minuty na zastávku.

 

Rozdílný výsledek pro zastávku Brno – Černovická terasa je způsoben odlišným obratem cestujících na zastávce v jednotlivých variantách, který vychází z odlišného provozního modelu. Ve variantách Řeka Aa a Petrov B1f zastavuje na Černovické terase větší počet vlaků a dochází tak k většímu obratu cestujících na zastávce, což zvyšuje přínosy z jejich časové úspory. Časová ztráta cestujících, kteří zastávku nevyužijí, naopak klesá.
V zastávce Černovice je ve variantě Řeka plánován nový přestupní uzel MHD a na zastávce zastavuje mnohem více vlaků než ve variantách Petrov. Proto se výsledné přínosy z časové úspory mezi variantami Řeka a Petrov opět výrazně liší.
Vyšší obrat cestujících a časová úspora na zastávce Brno-Komárov ve variantě B1d je způsobena celkově vyšším počtem linek/spojů, které zde zastavují. Ve variantě B1d tuto zastávku obsluhují dvě linky S1 a S6, v ostatních variantách Petrov zde zastavuje pouze linka S1.

Zhodnocení efektivnosti zastávek

Zastávky vyvolají zvýšené náklady na údržbu železniční infrastruktury a současně zvýšené náklady na provoz vlaků vlivem zastavení a opětovného rozjíždění vlaků. Přínosem zastávek je převedení části cestujících z hromadné dopravy provozované po silnici na železnici a v některých případech též úspora času cestujících.
Z výsledků je patrná ekonomická efektivita zastávek Vídeňská a Černovice a to ve všech variantách řešení. Zastávka Černovická terasa je efektivní pouze ve variantách B1f a Aa, zastávky Letiště Tuřany, Komárov a Štýřice nejsou efektivní ani v jedné z variant. Důvodem pro neefektivitu zmíněných zastávek je to, že časová úspora cestujících využívajících danou zastávku je nižší než časová ztráta cestujících zastávkou projíždějících.

Další přínosy projektu

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 122

Zvýšení komfortu a bezpečnosti cestujících

Stávající stav hlavního nádraží a dalších železničních stanic a zastávek v železničním uzlu Brno je pro cestující veřejnost nevyhovující a neodpovídá standardům 21. století. Nástupiště jsou nízká o malých poloměrech, což snižuje komfort a bezpečnost cestujících při nástupu a výstupu z vlakových souprav. Prostory pro cestující na hlavním nádraží jsou stísněné a orientace v nich je velmi komplikovaná. Pohyb cestujících se sníženou pohyblivostí a orientací je komplikovaný z důvodu absence výtahů, eskalátorů a prvků pro orientaci nevidomých v prostorách hlavního nádraží a v přístupových cestách na nástupiště.

Počet cestujících využívajících hlavní nádraží se každoročně zvyšuje, a dle odhadů vývoje poptávky po železniční dopravě bude ve výhledu dosahovat obrat cestujících na hlavním nádraží o třetinu větší hodnoty, než je dosahováno v současné době. Negativum stísněnosti prostor hlavního nádraží tak bude ve výhledu ještě více snižovat komfort cestujících. U ostatních železničních stanic a zastávek jsou hlavními nedostatky nevhodné přístupové cesty na nástupiště a nevhodné parametry nástupišť. Obecně je pak společným problémem špatný technický stav infrastruktury
Návrhy řešení přestavby Železničního uzlu Brno v sobě zahrnují realizaci moderních, prostorných a bezpečných prostor pro cestující, včetně prvků pro bezpečný pohyb osob se sníženou schopností pohybu a orientace. Přestože se koncepce řešení přestavby brněnského uzlu liší mezi navrhovanými variantami, jsou pro jednotlivé návrhy použity jednotné standardy a principy technického řešení.

Uvažované nové prostor pro cestující odpovídá zvyšující se přepravní poptávce a parametry nástupišť jsou navrhovány tak, aby byl umožněn komfortní a bezpečný nástup a výstup cestujících z vlakových souprav. Určitou výjimkou je v tomto ohledu návrh řešení hlavního nádraží varianty Petrov s využitím poloměrů nástupišť o minimální hodnotě 300 m. Přestože se jedná o normami minimální povolenou hodnotu, jsou komfort s bezpečností cestujících při nástupu a výstupu z vlaku u nástupiště s takovým poloměrem sníženy. Přesto se i v tomto případě jedná o značné zvýšení komfortu a bezpečnosti cestujících oproti stávajícímu stavu.

Zvýšení atraktivity okolí železniční infrastruktury

Stávající okolí železniční infrastruktury působí na mnoha místech Železničního uzlu Brno nevzhledně a neumožňuje kvalitnější využití ploch, či jen omezené využití ploch. Na těchto zasažených plochách se nachází bývalé drážní objekty, sklady a výrobní areály mnohdy v havarijním stavu. Přilehlé volné plochy jsou často zasaženy náletovými dřevinami, a v některých případech i odpadky. Kulturnost a bezpečnost těchto lokalit je silně negativně vnímána obyvateli města Brna, což dokládají průzkumy veřejnosti. Realizace projektu může být impulzem pro budoucí rozvoj okolního území přiléhajícího k železniční infrastruktuře a ke vhodnějšímu využití volných ploch. Jedním z důvodů nevhodného využití přilehlých ploch k železniční infrastruktuře je i otázka hluku a bariérového efektu. Stávající stav dopravní infrastruktury a absence protihlukových opatření je příčinou negativního vlivu hluku ze železniční dopravy na okolí.
Konkrétní technické řešení železniční infrastruktury pak svými náspy a nedostatečnými podjezdnými výškami mostů představuje bariéru rozvoje přilehlých ploch. Navržená řešení přestavby Železničního uzlu Brno představují určitý potenciál souběžné, či dodatečné revitalizace přilehlých ploch. Při realizaci přestavby brněnského železničního uzlu se nabízí možnost demolice nepotřebných objektů a vyklizení nevyužívaných ploch. Tyto plochy mohou složit po dobu realizace přestavby uzlu staveništním potřebám a po dokončení realizace mohou být využity k vhodným účelům.

Realizace tak významného rozvojového prvku, jako je nové hlavní nádraží s denním obratem více, než 100 tisíc cestujících denně bude velkým impulzem pro realizaci návazných komerčních objektů. Realizace nového hlavního nádraží a souvisejících komerčních objektů bude klást velké nároky na kvalitu a funkčnost řešení veřejných prostranství, pěších zón, terminálů a zastávek MHD a ostatní dopravní infrastruktury pro individuální automobilovou dopravu a cyklistickou dopravu.

Obě navrhovaná základní řešení přestavby ŽUB představují výrazný rozvojový potenciál lokalit přilehlých k železniční infrastruktuře. Technické řešení železniční infrastruktury obsahuje prvky protihlukové ochrany a rovněž je navrženo odpovídající výškové řešení umožňující prostupnost infrastruktury a omezení bariérového efektu.

Zvýšení prestiže města Brna

Hledání řešení přestavby železničního uzlu Brno je proces trvající již téměř jedno století. V minulosti bylo již několikrát posuzováno několik možností řešení přestavby ŽUB, byla přijata rozhodnutí o jeho výsledné koncepci řešení a probíhala projektová příprava dílčích staveb železničního uzlu, z nichž některé již byly realizovány. Přesto dosud nedošlo k realizaci přestavby centrální části železničního uzlu Brno. Jakékoliv snahy o realizaci projektu jsou rozporovány a napadány částí odborné, politické i laické veřejnosti.

Tyto rozpory se nejvíce projevují na úrovni města Brna. Téma železničního uzlu Brno je pravidelnou součástí programů místních politických stran, zároveň jsou v této otázce aktivní místní občanská sdružení vyjadřující podporu, či odpor proti realizaci projektu, a rovněž se konala již dvě referenda o poloze hlavního nádraží.

Obraz města Brna je pak ve světle těchto dlouhodobě trvajících neshod velmi rozpačitý. Město Brno je tak vnímáno, jako místo, kde nelze dojít ke shodě nad řešením přestavby železničního uzlu. Zároveň cestující prvně navštěvující město železniční dopravou si dle prvního dojmu po vystoupení z vlaku vytvoří představu o městě. Stávající stav hlavního nádraží a veřejných prostranství nepůsobí pozitivním dojmem ani pro přijíždějící cestující, ani pro místní obyvatele, jak dokládá například pocitová mapa Brna.

Jak vyplývá z dosahovaných přínosů projektu, bude realizace jakéhokoliv z navržených řešení projektu představovat řadu celospolečenských přínosů pro celou společnost, zejména pak pro cestující a pro obyvatele města Brna.

Úspěšná realizace projektu by byla velkým úspěchem zejména pro město Brno, které by tak bylo vnímáno jako úspěšné město schopné dohody a cestující přijíždějící na moderní hlavní nádraží by měli pozitivní první dojem z nádraží i města.

Analýza dopadů napojení Vysokorychlostních tratí do ŽUB

Hodnocení ekonomické efektivity zapojení Vysokorychlostních tratí není z mnoha důvodů zatím možné. Hlavním důvodem je fakt, že dosud nebyl schválen konkrétní záměr realizace vysokorychlostních tratí Praha – Brno a Brno – Vranovice. Přesto lze říci, že ekonomická efektivita Vysokorychlostní tratě bude ovlivněna konkrétním řešením Železničního uzlu Brno.

• Varianta Řeka 23 mld Kč (tunely kolem dálnice D1 8,7 mld Kč)
• Varianta Petrov 47 mld Kč (tunely pod Brnem 26,8 mld Kč)

Z porovnání je patrné, že zapojení vysokorychlostních tratí do železničního uzlu Brno je z investičního hlediska rozdílné pro varianty Řeka a Petrov. V případě výběru řešení ŽUB ve variantě Řeka bude nutné při realizaci zapojení VRT do ŽUB vynaložit celkové náklady ve výši cca 23 mld. Kč.

V případě výběru řešení VRT ve variantě Petrov bude nutné při realizaci zapojení VRT do ŽUB vynaložit celkové investiční náklady ve výši cca 47 mld. Kč

Jednoznačně výhodnější v jedné z variant Řeka, jejichž náklady dosahují 50% nákladů variant Petrov.

Pro variantu Řeka bude nutné vybudovat nové nástupiště s dvěma kolejemi na hlavním nádraží, které je nutné zapojit do severního zhlaví stanice. Realizace těchto úprav je však možná až v období realizace VRT a nebude tak nutné upravit technické řešení ŽUB, ani vynaložit dodatečné investiční náklady.

Pro variantu Petrov bude nutné vybudovat tunely pod nově postavenou infrastrukturou nového Železničního uzlu Brno v oblasti jižního zhlaví a opěrnou zeď v místě základů budovy Malé Ameriky. Tyto úpravy jsou nutné pro budoucí možnost realizace podzemní stanice Vysokorychlostní železnice a výjezdů tratí ve směru Přerov a Břeclav. Realizace těchto objektů je však nutná v předstihu jako součást ŽUB, jelikož by v případě dodatečné realizace bylo nutné přebudovat část již vybudované infrastruktury s nezbytným omezením železničního provozu. Tyto dodatečné úpravy technického řešení varianty Petrov budou vyžadovat vynaložení dodatečných nákladů ve výši cca 1,5 mld. Kč.

S ohledem na tato zjištěná negativa varianty Petrov byly diskutovány případné jiné alternativní možnosti spočívající v eliminaci nutnosti budovat novou podzemní stanici a soustavu tunelů pod historickým centrem města Brna.
Jednou z možností je zaústění VRT Praha – Brno do hlavního nádraží od jihu podél D1 a vybudování nových nástupišť k budově OD TESCO. Další možností je zapojení VRT ze severu do oblasti Maloměřic a Židenic a následně do Hlavního nádraží. Toto řešení by si kromě vybudování nových nástupišť u OD TESCO vyžádalo i zkapacitnění úseku Židenice – Hlavní nádraží. Krajní možností je řešení VRT systému separátně od konvenčního s vybudováním nového terminálu v oblasti křížení dálnice D1 a ulice Vídeňská, to by ovšem bylo v rozporu s aktuální koncepcí Rychlých spojení. Uvedená řešení popisují základní ideové možnosti řešení, kdy každé má určité výhody i nevýhody. Je ke zvážení jejich prověření a posouzení a následné porovnání s dosud sledovaným řešením s podzemní stanicí. Tuto otázku je již nutné řešit v rámci zpracování celé trasy VRT Praha – Brno.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 124

Zhodnocení VRT

• Varianta Petrov má obecně výhodnější polohu hlavního nádraží, ze které je dostupnější větší část města Brna vyjma jižní a východní části města. Pokud nebudou převažovat cíle cestujících na Vysokorychlostní tratě v jižní nebo východní části města, lze očekávat větší úspory cestovních dob pro variantu Petrov.
• Ve variantě Řeka je navržen ucelený dopravní terminál, kde autobusové nádraží, nástupiště pro konvenční železniční spoje a nástupiště pro vysokorychlostní železniční spoje je úzce propojeno. Ve variantě Petrov je pro vysokorychlostní železniční spoje navrženo samostatné podzemní nádraží pod autobusovým nádražím. V případě těch cestujících, kteří budou z vysokorychlostních železničních spojů přestupovat na konvenční železniční dopravu je potenciálně výhodnější varianta Řeka, u které bude dosahováno kratších přestupních dob. V těchto případech lze očekávat větší úspory času u varianty Řeka.
• Přestupy na systém MHD jsou dány vzdáleností nástupišť od zastávek MHD, v případě varianty Petrov hraje roli navíc rozdílná výšková úroveň, jelikož je nádraží budováno v podzemí. Doba na přestup mezi systémem vysokorychlostní železnice a MHD lze očekávat přibližně obdobnou u obou variant.
• Vysoké investiční náklady spjaté s napojením VRT v případě variant Petrov však za zanedbatelné považovat nelze. Naopak lze očekávat, že dodatečných 22 mld. Kč oproti variantě Řeka znatelně ovlivní celkovou ekonomickou efektivitu vysokorychlostních tratí. V tuto chvíli však nelze predikovat, jak velký tento dopad bude.

 

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

• Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah
• Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně
• Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka
• Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy
• Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi
• Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza
• Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky
• Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna
• Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů
• Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava
• Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích
• Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra
• Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut
• Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti
• Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení
• Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy
• Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz