Studie proveditelnosti 2017 – počty cestujících na brněnských nádražích

Čtvrtý díl Studie proveditelnosti popisuje dnešní chování cestujících, kteří využívají železnici, veřejnou dopravou a auta, aby se dostali do Brna do škol, do práce, za zábavou či nákupy. Tato část Studie proveditelnosti popisuje i předpokládané změny v cestování podle variant modernizace Železničního uzlu Brno. Jak bude které stanice vytížena.

Díl B4 Dopravní model a přepravní prognóza, 165 stran textu + přílohy

Před čtením této části se doporučuji seznámit s popisem jednotlivých navržených variant Řeka – Petrov.
Obsah a úvod Studie proveditelnosti 2017 najdete zde.
Pokud to chcete jednoduše, směřujte na odkaz Studie proveditelnosti: Stručně a jasně.
Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz.

Jedná se o můj stručný a zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017.
Cílem je obsah Studie přiblížit občanům, kteří se o brněnský gordický železniční uzel zajímají.
Pokud dotazy nebo názor, využijte kontaktní formulář pod článkem.
Nebo mi napište rovnou na pavel.boucnik@centrum.cz

Počty cestujících na jednotlivých brněnských nádražích

Zde se počítá součet všech výstupů a všech nástupů na konkrétním nádraží v Brně, tzn. že cestující, kteří přestupují z vlaku na vlak, jsou započteni dvakrát (jeden výstup a jeden nástup). Následující tabulka obsahuje celkové denní obraty na všech významných železničních stanicích a zastávkách na území Brna v současném stavu (rok 2015) a v cílovém časovém horizontu 2050 (všechny varianty). (str. 95)

Tab. 33

Z vyhodnocení obratů na jednotlivých zastávkách vyplývá, že lze očekávat výrazně vyšší zatížení všech stávajících stanic a zastávek, což souvisí jak s vlastním rozvojem Brna a jeho okolí, tak s rozvojem a zkvalitňováním nabídky v železniční dopravě, resp. v celém systému Veřejné dopravy.
Absolutní nárůst celkové sumy obratů za všechny železniční stanice a zastávky na území Brna mezi roky 2015 a 2050 dosahuje nejvyšší hodnoty v případě varianty Řeka (navýšení celkem o cca 105 tis. cestujících za den), a naopak nejnižší hodnoty v případě varianty Bez projektu (nárůst celkem o cca 45 tis. cestujících za den). Varianty Petrov pak vykazují mírně nižší sumu obratů než varianta Řeka.
Z hlediska obratů na konkrétních stanicích a zastávkách a jejich procentuálního podílu na celkovém obratu v rámci města Brna lze očekávat poměrně výrazné rozdíly jako při srovnání roků 2015 a 2050, tak při porovnání jednotlivých variant navzájem.

Jedním z důsledků vyššího počtu nádraží ve variantách Řeka i Petrov je procentuální pokles podílu stanice Brno Hlavní nádraží na celkovém obratu ve prospěch okolních, nově navržených zastávek. Ve všech pod-variantách Petrov jde především o zastávky Štýřice a Komárov, v pod-variantách Petrov B1b a B1f navíc též o Černovice a Černovickou terasu. Nejvýznamněji je však tento jev patrný u varianty Řeka, kde vlivem nové polohy Hlavního nádraží dojde k oslabení relativního podílu této stanice na celkovém obratu a současně k posílení přepravního významu sousední železniční zastávky Černovice.

Z pohledu vyhodnocení vzájemného vztahu regionální a dálkové železniční dopravy (rychlíky) jsou důležité v zásadě pouze stanice Hlavní nádraží, Královo Pole a Starý Lískovec, jež jsou kromě regionálních vlaků obsluhovány též vlaky rychlíkového či expresního segmentu.

Obr. 59

Obr. 60

Při srovnání projektových variant je ve variantě Řeka patrný celkově nižší obrat dálkových cestujících ve stanici Hlavní nádraží, a naopak vyšší význam stanice Královo Pole pro regionální i dálkovou dopravu, což souvisí se změnou polohy Hlavního nádraží, a tedy i částečným snížením jeho atraktivity zejména pro cestující dojíždějící do Brna ze severního směru od Tišnova a Žďáru nad Sázavou. Doufejme, že v té době bude již opraveno nádraží Královo Pole. Dodávám.

Předpokládané obraty cestujících na železničních stanicích a zastávkách ve výhledovém časovém horizontu 2020 dosahují mírně vyšší úrovně než v roce 2015, přičemž celkové navýšení obratů za celé území Brna činí cca 20 tis. cestujících za den. Oproti současnému stavu je však již uvažováno zprovoznění stanice Starý Lískovec s denním obratem cca 3 – 3,5 tis. cestujících.
V roce 2035 lze očekávat velice podobné rozložení přepravních proudů, a tedy i podobné podíly jednotlivých železničních stanic či zastávek na celkovém obratu cestujících jako v roce 2050. Z hlediska absolutních počtů cestujících je však v tomto časovém horizontu třeba počítat s hodnotami nižšími přibližně o 3 – 5 % v porovnání s obratem v roce 2050.
Na základě uvedených hodnot výhledových obratů cestujících lze v rámci návrhu technického řešení konkrétních železničních stanic a zastávek odhadnout nezbytnou minimální kapacitu přepravních prostor, zařízení a zázemí, případně rozsah nabízených služeb pro cestující.  (str. 97)

Kam budou mířit cestující vystupující v Brně

V této podkapitole je zpracována analýza směrovosti cestujících, pomocí níž jsou identifikovány nejvýznamnější zdrojové a cílové lokality cestujících v okolí konkrétních železničních stanic a zastávek na území Brna. Základní vyhodnocení směrovosti cestujících je provedeno pro všechny nádraží na území Brna uvažované ve výhledových časových horizontech, tj.: Hlavní nádraží, Královo Pole, Židenice, Černovice, Černovická terasa, Lesná, Slatina, Chrlice, Starý Lískovec, Vídeňská, Komárov, Štýřice a Letiště Tuřany.
Pro vybrané nejvýznamnější železniční uzly (Hlavní nádraží, Královo Pole, Židenice, a v případě varianty A též zastávky Černovice a Černovická terasa) pak vyhodnocení zahrnuje rovněž podrobné grafické znázornění rozpadu proudu cestujících v roce 2015 a v cílovém časovém horizontu 2050 pro varianty Bez projektu, Řeka a jednu z posuzovaných variant Petrov. (str. 98)

Hlavní nádraží

Hlavní přepravní proudy cestujících z/do železniční stanice Hlavní nádraží směřují obecně do těchto lokalit na území města Brna:

• Mendlovo náměstí → Pisárky
• Moravské nám. → Husitská
• Česká → Konečného náměstí
• Ústřední hřbitov → Nemocnice Bohunice
• Komárov
• Černovičky
• Jugoslávská

Obr. 61

Na základě podrobného znázornění rozpadu přepravního proudu v okolí Hlavního nádraží vyplývá, že v cílovém časovém horizontu lze oproti současnému stavu předpokládat jednak celkový nárůst intenzit ve všech hlavních směrech, vyvolaný rozvojem území a rostoucím počtem železničních cestujících, a jednak změny směrování proudu cestujících v jednotlivých variantách, které přímo souvisejí s konkrétní polohou Hlavního nádraží a řešením návazného systému městské hromadné dopravy.

Podrobné grafické znázornění proudu cestujících využívajících železniční dopravu v roce 2015 je předmětem následujícího obrázku. Podobnou situaci lze očekávat rovněž v roce 2020, kdy se oproti výchozímu stavu, vedle úpravy tras několika šalinových, trolejbusových a autobusových linek převážně v okrajových částech města.
Pro cílový horizont 2050 ve variantě Bez projektu (nulová varianta) lze konkrétně očekávat vyšší přepravní proudy zejména západním, jižním a východním směrem, a rovněž do oblasti centra města a dále na sever, přičemž zde dochází rovněž k částečnému převedení proudu cestujících MHD na Novou městskou třídu.

Obr. 63

Jestli se Vám na obrázku 63 zdá divný ten silný tok vpravo dole, tak se jedná o železnici z Vyškova, která se nejprve točí na jih na Heršpic, aby se pak otočila na sever a zajela do hlavního nádraží v nulové variantě od jihu. Prostě Nulová varianta.

Ve variantě Řeka je vzhledem ke změně polohy Hlavního nádraží a souvisejícím výrazným změnám návazného systému MHD třeba počítat s větší proměnou konkrétního trasování přepravních proudů v širším okolí Hlavního nádraží, s využitím nově navrhovaných propojovacích komunikací mezi novým Hlavním nádražím a lokalitami ležícími jihozápadním a zejména severním směrem. Podrobné grafické znázornění směrování přepravních proudů pro variantu Řeka je předmětem následujícího obrázku.

Obr 64

Ve variantě Petrov (pro účely vyhodnocení vybrána konkrétně varianta Petrov B1f) lze, podobně jako ve variantě Řeka, v souvislosti s vyšší intenzitou železniční dopravy oproti variantě Bez projektu, očekávat vyšší absolutní počty cestujících směřujících z/do oblasti Hlavního nádraží.

Obr. 65

Královo Pole

Hlavní přepravní proudy cestujících z/na Královo Pole směřují do těchto lokalit: Husitská, Přívrat, Pionýrská a Medlánky.

Obr. 66

V případě nádraží Královo Pole nedochází ve výhledu k zásadní proměně významu jednotlivých směrů, nýbrž pouze k celkovému nárůstu absolutních intenzit přepravních proudů, a to jednak v závislosti na stupni rozvoje území, a jednak na konkrétní posuzované variantě.

V delších časových horizontech lze obecně předpokládat celkově vyšší počty cestujících, přičemž ze srovnání výhledových variant vyplývá, že nejvyšší intenzita přepravních proudů cestujících z/do stanice Královo Pole bude dosahována ve variantě Řeka, kde lze předpokládat vyšší využití této stanice v souvislosti se vzdálenější polohou nového Hlavního nádraží. Varianty Bez projektu a Petrov se kromě směru z/do oblasti Medlánek, který je v projektové variantě mírně významnější, vzájemně téměř neliší, a z hlediska proporcionálního rozdělení jednotlivých směrů proudů cestujících vykazují také podobné výsledky jako varianta Řeka.
Konkrétní směrování a intenzity přepravních proudů cestujících využívajících železniční dopravu z/do stanice Královo Pole jsou graficky znázorněny na následujících obrázcích, a to pro současný stav (rok 2015) a pro vzorové varianty Bez projektu, Řeka a Petrov B1f v cílovém časovém horizontu 2050.

Obr. 68

Obr. 69

Obr. 70

Nádraží Brno Židenice

Hlavní přepravní proudy cestujících z/do zastávky Židenice směřují především do těchto lokalit: Poliklinika Židenice → Novolíšeňská / Zetor / Vlkova, Vinohrady a Husovice.

Obr. 71

V případě nádraží Židenice lze ve výhledu očekávat pouze malé změny v poměrném zastoupení hlavních směrů přepravních proudů, přičemž i zde, podobně jako u předchozí popisované stanice Královo Pole, bude v průběhu času v souvislosti s rozvojem území (zejména v okolí stávajícího areálu Zbrojovky Brno) docházet k postupnému nárůstu absolutních počtů cestujících směřujících z/na zastávku Židenice. Další nárůst pak lze očekávat rovněž ve všech projektových variantách, a to v souvislosti s celkově vyšším přepravním zatížením železniční sítě jak oproti stavu v letech 2015 a 2020, tak v porovnání s variantou Bez projektu.

Z pohledu směrování proudů cestujících se nicméně ve výhledových časových horizontech pro většinu posuzovaných variant nepředpokládá zásadnější změna oproti výchozímu roku 2015, a to pouze s výjimkou varianty Řeka, kde vlivem odlišné polohy Hlavního nádraží a trasování veškeré železniční dopravy ze severu přes oblast Černovic dojde k proměně volby trasy části cestujících směřujících z/na železniční zastávku Židenice.

Obr. 74

Obr. 75

Černovice

V roce 2020 a ve variantách Bez projektu je obrat na této zastávce zanedbatelný. V případě posunu zastávky k Olomoucké ulici a zřízení autobusového terminálu budou hlavní přepravní proudy cestujících směřovat především do těchto lokalit: Oblast Nádražní ulice, Černovičky, Novolíšeňská a Černovice.

Obr. 76
Z pohledu posuzovaných projektových variant má tato zastávka největší význam jednoznačně u varianty Řeka, pro níž je proto na následujícím obrázku vykresleno podrobné grafické znázornění směrování přepravních proudů v časovém horizontu 2050. V horizontu 2035 lze u této varianty předpokládat velice podobné výsledky jako v roce 2050, pouze s celkově mírně nižším absolutním počtem cestujících odpovídajícím nižšímu stupni rozvoje území.
U varianty Petrov B1d zastávka Černovice není obsluhována, u variant B1b a B1f lze sice u cestujících využívajících tuto železniční zastávku obecně očekávat výrazně nízkou poptávku. (str. 111)

Obr. 77

Nádraží Černovická terasa

Hlavní přepravní proudy cestujících z/na Černovickou terasu směřují především do těchto lokalit: Černovická terasa, Bělohorská → Dělnický dům → Stará Osada, Sídliště Slatina a Olomoucká.

Obr. 78

Celková intenzita těchto přepravních proudů se však výrazně liší mezi jednotlivými variantami. V letech 2015, 2020, ani ve výhledové variantě Bez projektu zastávka Černovická terasa není v provozu. Ve variantě Petrov B1d je obrat pouze v řádu několika stovek cestujících za den z důvodu obsluhy pouze tangenciální linkou S37. O něco vyšší intenzity lze předpokládat ve variantě B1b, kde obsluhu této zastávky zajišťují dvě vlakové linky S6 a S37.
Ve variantách Řeka a Petrov B1f, kde je zastávka obsluhována kromě linky S37 dalšími třemi linkami, pak obrat na zastávce dosahuje několika tisíc cestujících za den.

Nádraží Brno Lesná

Hlavní přepravní proudy cestujících z/na Lesnou směřují především do lokality sídliště Lesná, v menší míře směr Merhautova. Ve výhledových časových horizontech lze u této železniční zastávky předpokládat v zásadě podobné směrování přepravních proudů jak v porovnání s roky 2015 a 2020, tak při vzájemném srovnání mezi jednotlivými variantami (Bez projektu, varianty Řeka a Petrov i scénář s VRT).

Nádraží Slatina

Stanice Slatina bude sloužit převážné pro místní obsluhu na krátké vzdálenosti, bez dominantních přepravních proudů do význačných cílových lokalit.

Nádraží Chrlice

Stanice Chrlice bude sloužit přibližně z poloviny pro přímou obsluhu Chrlic, zbylé přepravní proudy směřují do těchto lokalit: Tuřany → Slatina a Rebešovice.
Ve výhledových časových horizontech lze přitom rovněž u této železniční stanice předpokládat v zásadě podobné směrování přepravních proudů jak v porovnání s roky 2015 a 2020, tak při vzájemném srovnání mezi jednotlivými variantami.

Nádraží Starý Lískovec

Hlavní přepravní proudy cestujících z/na Starý Lískovec směřují především do lokality Osová, Nemocnice Bohunice a Nový Lískovec. V současném stavu (rok 2015) není stanice v provozu, její zprovoznění je v rámci této studie proveditelnosti uvažováno až pro časový horizont 2020. V pozdějších výhledových časových horizontech lze pak u této železniční stanice předpokládat v zásadě podobné směrování přepravních proudů jak v porovnání s rokem 2020, tak při vzájemném srovnání mezi jednotlivými variantami (Bez projektu, varianty Řeka a Petrov i scénář s VRT).

Obr. 82

Nádraží Brno Vídeňská

Hlavní přepravní proudy cestujících z/na Vídeňskou směřují především do těchto lokalit: OC Futurum a Horní Heršpice. V současném stavu (rok 2015), v časovém horizontu 2020, ani v pozdějších časových horizontech ve variantě Bez projektu není zastávka v provozu, její zprovoznění je v rámci této studie proveditelnosti uvažováno pouze v projektových variantách.

Nádraží Brno Komárov

Nová železniční zastávka Komárov je v provozu pouze v projektových variantách Petrov a slouží převážně pro přímou místní obsluhu, nebo do vzdálenosti několika málo zastávek MHD ve směru Horní Heršpice a Hněvkovského.

Nádraží Štýřice

Zastávka Štýřice je v provozu rovněž pouze v projektových variantách Petrov. Kromě přímé obsluhy blízkého okolí směřuje hlavní přepravní proud cestujících do lokality nemocnice Bohunice.

Nádraží Letiště Tuřany

V současném stavu (rok 2015), v časovém horizontu 2020, ani v pozdějších časových horizontech ve variantě Bez projektu není tato železniční zastávka v provozu, její zprovoznění je v rámci této studie proveditelnosti uvažováno pouze v projektových variantách. Zastávka bude sloužit pouze pro přímou obsluhu letiště Tuřany s téměř nulovou vazbou na ostatní systémy MHD či IDS, a to shodně ve všech relevantních projektových variantách a scénářích. (str. 119)

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

• Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah
• Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně
• Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka
• Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy
• Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi
• Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza
• Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky
• Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna
• Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů
• Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava
• Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích
• Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra
• Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut
• Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti
• Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení
• Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy
• Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz