Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků

V listopadu 2017 Rada města Brna oslovila čtyři akademické pracovníky, kteří se profesně zabývají dopravou. Těm byly předloženy otázky týkající se cestování a nákladů města Brna v jednotlivých variantách modernizace železničního uzlu Brno. Ti, na základě čerstvě vydané Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno 2017, vypracovali posouzení Dopravní posouzení. A tento týden ve středu 10. ledna 2018 byly jejich odpovědi představeny veřejnosti. Předložené otázky se však netýkají celé Studie proveditelnosti, ale jen několika vybraných částí. Podle mých informací, otázky vypracoval Martin Ander.
Všechny čtyři Dopravní posouzení vznikly na základě Studie proveditelnosti 2017. Tři z nich jsou zpracovány do velké podrobnosti, s uváděním odkazů. Jeden z oslovených se nebojí přiznat, že své zjištění napsal bez návštěvy Brna a zjišťování situace na místě. Všechny čtyři posudky jsou přesto zpracovány odborně zdatně. Protože položené otázky jsou velmi úzce zaměřeny, jejich odpovědi, citace a uváděna data se u všech čtyř akademiků opakují. Přestože vycházejí ze stejné studie a stejných dat, ve svém hodnocení a v závěrech se liší. Je to dáno tím, že každý klade důraz a přisuzovat různou důležitost jiné části. Jejich posudky nepřinášejí žádná nová převratná fakta, která by nebyla obsažena ve Studii proveditelnosti. S jedinou chybou, kterou níže komentuji, neobsahují faktické chyby.

V níže uvedeném rozboru odpovědí čtyř akademiků občas cituji z jejich odpovědí, přináším to důležité či zajímavé. A přidávám i svůj komentář.

Posouzení Miroslav Marada

a) Jaký je dopad variant do cestovních dob, cestovního komfortu a přestupních vazeb?

V textu odpovědi se píše, že stanice VRT bude „bez efektivní návaznosti na regionální linky, které posílí „nedostatečný“ populační význam Brna“ čemuž moc nerozumím. Přesto, nebo právě proto, posudek doporučuje aby „nádraží konvenční železnice a terminál VRT by proto měly být v přímém kontaktu.“

Můj komentář: Čemuž, dodávám já, lépe vyhovuje varianta Řeka, kdy koleje budou společné v povrchové skupině, než varianta Petrov, kdy VRT železnice bude o dvě úrovně níže a o kus dál, než střed a podchod povrchové skupiny nádraží Petrov.
V posudku se ale doporučuje zaústění VRT ve variantě Petrov, kdy vlaky pojedou od Prahy pod středem Brna a pak mohou bez úvraťově pokračovat do Vídně (Bratislavy) a nebo do Vyškova (Ostravy).

Můj komentář: Zatímco ve variantě Řeka, dodávám, bude bez úvraťové spojení jen na lince Praha – Brno – Vyškov (Ostrava). Na Břeclav a dál bude VRT úvraťové. Zahraniční zkušeností (dodávám já) uvádějí minimální potřebný čas ve stanici 4 minut, v jízdních řádech pracují se 6 minutami.

V svém posouzení se pan Marada zmiňuje o problematickém geologickém podloží a obtíži při realizací tunelů VRT pod jádrem Brna. Jako výhodu uvádí, že předností stanice VRT pod Petrovem je impuls pro rozvoj historického jádra Brna.

V posudku se dále píše „jižní centrum bude mít kvalitní pěší … dostupnost… viz příklad současného Tesco.“

Můj komentář: Zde bych však jednoznačně jako Brňák namítl, ve shodě se Studii proveditelnosti (díl 5) že o nějakém „kvalitním“ pěším spojení mezi současným uzlem a Tescem nemůže být ani řeč. Cituji z Dílu 5 Studie proveditelnosti: „Stávající podchod pod nádražím je urbanistickou závadou. Degraduje význam „Jižního centra“ jako součásti centra města. “

b) Jaký bude dopad na Brňáka cestujícího v rámci města?

„Kvalitní MHD je jasnou prioritou města“ s čímž jednoznačně souhlasím. V posudku se ale píše, že u nového nádraží Řeka nemůže vzniknout přirozená křižovatka linek MHD.

Můj komentář: Zde bych upozornil, že „přirozený“ uzel MHD byl dlouhá desetiletí na brněnském náměstí Svobody a až po válce, po zrušení šaliny po Kobližné a kolem Špalíčku, byl uzel šalin přesunut „až za hrady“ k současnému hlavnímu nádraží.

Posudek uvádí jako negativum bariérový efekt řeky Svratky, zatímco o bariérovém efektu železničního náspu Židenice – dnešní Hlavní nádraží – Heršpice nechává bez zmínky.

Můj komentář: Ve Studii proveditelnosti se počítá s propojením přes řeku Svratku mostem a oživením tohoto koutu města. Dnes zčásti louka s autobazary, za Svratkou zakroucené odstavné nádraží.

c) Jaký bude dopad na návštěvníky Brna?

Posouzení uvádí jako pozitivum, že krátkodobí turisté (na několik hodin) z Prahy či Vídně, jsou motivování blízkosti nádraží v centru (Petrov) k návštěvě Brna. Zatímco ve variantě Řeka je vzdálenost od návštěvy našeho města odradí.

d) Jaký bude dopad na obyvatele regionu dojíždějících do Brna?

Většina pravidelně dojíždějících vlakem používá pro cesty po Brně MHD. Proto jsou důležité linky a přestupní vazby. Posouzení uvádí, že varianta „Řeka“ bude pravděpodobně znamenat větší počet přestupů. Aniž by toto „pravděpodobné“ konstatování bylo nějak doloženo.

Můj komentář: Zde bych upozornil na nový přestupní uzel Černovice, který podle dopravních modelů může převzít až 30 % dojíždějících a výrazně jim usnadnit cestu do oblasti Židenic, Vinohrad, Líšně, Černovic… a jak uvádí Studie proveditelnosti, ve všech zvolených variantách a pro všechny linky dojde k zlepšení dojíždějících dob do cíle cesty oproti dnešku. Tedy s jedinou výjimkou, dojíždějící osobním vlakem od Blanska a Adamova to budou mít asi o 1,5 minuty déle než dnes, právě díky zastávce na nádraží Černovice. Pro všechny ostatní linky se cestovní doby vždy zlepší nebo jsou stejné jako dnes.

e) Jaké jsou ekonomické dopady změn cestovních dob?

Celková větší časová úspora je ve variantě Petrov. Menší ve variantě Řeka.

Můj komentář: Ale jak správně řekl hlavní architekt M. Sedláček při své prezentaci, pokud započítáme ztrátové časy cestujících vzniklé během výstavby, které budou ve variantě Petrov opravdu velké, bude varianta Petrov vycházet časově lépe až po roce 2085 (!).

Posouzení uvádí větší náklady města ve variantě Řeka. Ano, toto je pravda.

Můj komentář: Provozní náklady MHD se zvýší ve var. Řeka o o 84 mil. Kč/rok a 36 mil Kč/rok ve var. Petrov. To jest navýšení ročních nákladů na MHD o 1,7 %, resp. o 4 % oproti dnešku. Nutno poznamenat, že město Brno má zájem o přivedení šalin do Jižního centra bez ohledu na polohu nového nádraží. Tzn. že ty koleje šalin by vznikly i ve variantě nádraží Petrov. Zde bych jen připomněl, že i projekt přeložení šaliny na Plotní, byl dříve uváděn jako nutný náklad varianty Řeka.

Autor posouzení se obává „investičně náročné výstavby“ linek šaliny a že „existuje riziko, že nové linky budou přetíženy pouze na několik zastávek mezi nádražím Řeka a centrem Brna“.

Můj komentář: S tímto nelze souhlasit. Cílem je především uvolnit současný uzel nabídkou nových linek vedoucích nejen do historického centra, ale i do dalších směrů tak, aby cestující nemuseli přejíždět přes současný přetížený uzel. Například nová linka trolejbusu od nádraží Řeka – Zvonařka – po Nové městské třídě – kolmo na Křenovou – kolmo na Cejl – kolmo na Miladu Horákovou – ulice Sportovní – Královo pole – Žabovřesky. A znovu připomínám vnik nového přestupního uzlu Černovice: vlak – městské a regionální autobusy – šalina – trolejbusy. Vše na jednom místě.

Ve svém Shrnutí pan Marada navíc uvádí, že Brno ve variantě Petrov „nebude zatíženo masivní novou výstavbou“ čemuž, v případě přestavby železničního uzlu Petrov přímo v centru Brna, nějak nerozumím.

Na závěr cituji: „Umístění pod Petrovem navíc příznivě ovlivňuje nejen budoucí jižní centrum, ale rovněž vlastní centrum města historický střed i staré Brno, jemuž se nádraží mírně přiblíží.“

Odpovědi vypracoval Doc. RNDr. Miroslav Marada, PhD. geografie dopravních systémů. Přírodovědecká fakulta Univerzity Karlovy v Praze.

Posouzení Lukáš Týla

a) Jaký je dopad variant do cestovních dob, cestovního komfortu a přestupních vazeb?

Na cestující na dlouhé tratě nemá poloha nádraží vliv.
Pozitivem varianty Petrov je, že dojíždějící a turisté nemusí do historického centra přestupovat na šalinu. Negativum varianty Petrov je, že cestující z podzemní části nádraží budou muset dlouze vyjíždět po schodech jako z metra, což je časově náročnější.

I posudek pana Týla uvádí výhodnější cestovní časy varianty Petrov a poukazuje zejména na dojíždějící od Blanska, kterým se cesta na nové nádraží Řeka prodlouží. Tedy stejná připomínka jako v předchozích odpovědích.
Negativum varianty Petrov je horší dostupnost nového autobusového nádraží.

Za velmi dobrý postřeh považuji že: „Protože u varianty Petrov jsou tramvajové (šalina) a trolejbusové tratě navrženy po obou stranách železničního kolejiště konvenčních tratí (…) a protože výstupy z téhož nástupiště (…) zavedou cestující do různých míst (různých ulic), bude v tomto případě orientace cestujícího neznalého místních poměrů náročnější…“
Rovněž tak orientace „je nezbytné zajistit velmi precizní návrh informačního a navigačního systému pro cestující, aby se každý cestující dokázal… správně a rychle zorientovat“

Můj komentář: Toto zjištění o komplikovaném řešení nádraží Petrov mi, přiznám, se při čtení Studie proveditelnosti uniklo.

U obou variant je navrženo u nádraží velké parkoviště, což však oponent nepovažuje u nádraží Petrov za vhodné, protože podporuje dojížďku autem až do centra Brna. Taktéž se autor kriticky vyjadřuje k většímu parkovišti pro kola u nádraží varianty Petrov.

Posudek uvádí, že dojížďka na nádraží ve variantě Řeka bude o 5 až 7 minut delší než dnes a to z České, Husitské, Konečného náměstí. U ostatních směrů je čas bud stejný nebo lepší.

Celková vnímaná časová úspora u varianty Řeka je asi 1,1 % a u varianty Petrov 1,4 – 1,5 % oproti dnešku. Tady bych dodal, že se jedná o celou cestu, tedy ode dveří ke dveřím, nikoliv jen čistou cestu vlakem. Shrnutím je, že oba navržené varianty vykazují pro cestující větší časovou úspora oproti dnešku, o něco větší je ve variantě Petrov.

b) Kritické body dopravní infrastruktury?

Posudek ve shodě se Studii proveditelnosti konstatuje jako kritické místo nutnost dokončit šalinu k novému nádraží Řeka již v době jeho otevření. Což nám Brňákům občas nevychází – viz Zvonařka. Dodávám.

c) Ekonomické dopady změn

Každá z navržených variant představuje časovou a ekonomickou výhodu oproti dnešku. Varianty Řeka cca 30 mld Kč, Petrov podle varianty 40 – 43 mld Kč za hodnocené období. Varianta Petrov tedy vychází z toho pohledu lépe o cca 10 mld Kč v úspoře času.

Můj komentář: Zde však musím, opět, zmínit, že varianta Petrov by měla být hotova mnohem dříve než varianta Petrov a přinášet úsporu dříve a rovněž časové ztráty při výstavně jsou takové, že k varianta Petrov se stává lepší než variantě Řeka až po roce 2085.
Jen doplním, že celkové investiční náklady na nové nádraží jsou ve variantě Řeka 43 mld Kč (plus později 23 mld Kč na přivedení VRT), zatímco ve variantě Petrov to je 56 mld Kč (plus později 48 mld Kč na přivedení VRT pod městem Brnem).
Jak uvedl hlavní městský architekt M. Sedláček, doba výstavby varianty Řeka je reálná již v letech 2020 až 2026. Ve variantě Petrov se s výstavbou dá začít nejspíše až po roce 2028, s dokončením 2036. A jak uvádí Studie proveditelnosti v části Rizik, čím delší doba na přípravu, tím více politických a společenských tlaků a zpochybňování smyslu projektu jako celku. O tom by mnohé potřebné a věčně odkládané české stavební projekty mohly vyprávět.

d) Dopad na MHD

Podle Studie proveditelnosti jsou vyšší provozní náklady na MHD ve variantě Řeka. Za hodnotící období to je 2,1 mld Kč u varianty Řeka, jen 696 mil Kč ve variantě Petrov. U varianty Řeka se sníží výkon městských autobusů o cca 200 mil Kč oproti dnešku. Dopravu na sebe více převezme šalina a trolejbus.

e) Investiční náklady pro Brno

Varianta Řeka bude stát městskou kasu cca 2,3 mld Kč a varianta Petrov asi 700 mil Kč. Další peníze bude muset naše město vynaložit na vyčištění pozemků opuštěných po dráze.

Můj komentář: Ale tady dodávám, že přínos z nových pozemků po zrušených tratí a po železničním zázemí bude snad pro naše město mnohem větší než investice na revitalizaci těchto pozemků.

f) Dopad na město

Stavbu nádraží Petrov budou provázet „rozsáhlého omezení železniční osobní dopravy, zavedení náhradní dopravy..“ dlouhodobé výluky na tratích spojené s „Prodloužení cestoví doby cestujících v důsledku stavební práce bude u všech pod-variant Petrov (..) více než desetinásobné oproti variantě Řeka.“

Na základě položených otázek pan Týla hodnotí jako lepší variantu Petrov. Jako její negativa ale uvádí:

• komplikace během výstavby,
• „větší bariérový efekt způsobený železničními tratěmi v širším centru Brna,“
• v souvislosti s výstavbou podzemní části nového nádraží Petrov „což bude náročné z hlediska přípravy stavby a jejího průběhu nejen pro investora (SŽDC), ale i pro město,“
• komplikované a pro cestující nepřehledné řešení nádraží,
• nutnost změny platného územního plánu Brna i Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje

Odpovědi vypracoval Doc. Ing. Lukáš Týla, PhD. Fakulta Dopravní, ČVUT Praha

Posouzení Pavel Drdla

Jeho pohled a odpovědi na položené otázky mi připadají jako ty nejfundovanější a je znát, že Studii proveditelnosti studoval vskutku pečlivě. Navíc, jak uvádí na začátku posouzení, problému železničnímu uzlu Brno se věnuje již mnoho let a zná dobře brněnskou situaci. 

1 Jaký je dopad variant do cestovních dob, cestovního komfortu a přestupních vazeb?

Velmi dobře si všímá, že zatímco ve variantě Petrov bude dominantním přestupním uzlem i nadále jedno nádraží Petrov, u varianty Řeka dochází k rozložení dopravní zátěže. Zejména do nového přestupního uzlu Černovice (až 30 % obratu cestujících, dodávám já).

Ve variantě Petrov se počítá s pěší dostupností centra Brna, zatímco ve variantě Řeka se s ní nepočítá. Musíte použít šalinu.

1.1 Dopad na Brňana cestujícího do Prahy, Ostravy a Vídně?

Ve všech případech to bude pro nás Brňáky výhodnější než dnes. Bez ohledu na variantu. Z hlediska dosahovaných časů jsou obě varianty srovnatelné.

1.2 Dopad na Brňana cestujícího do práce v rámci města

Poukazuje na „kritické zatížení trolejbusových linek v úseku Vlhká – Náměstí 28.října jako součást tzv. Nové městské třídy“ což platí pro obě varianty.

Můj komentář: Tato Nová městská třída je zatím „jen“ od 90.let v územním plánu města Brna. Ale až bude tento potřebný směr hotov a bude sloužit lidem, uvolní Malý městský okruh, převezme část aut a plánované trolejbusové spojení pomůže šalině č. 1. Rovněž nabídne nové přestupní možnosti. A také, nebo možná hlavně, zpřístupní některé zanedbané brněnské brownfiledy.

1.3 Dopad na návštěvníka města (turistu)

Posouzení poukazuje na současný žalostný stav brněnských nádraží z pohledu bezbariérovosti. Autor zdůrazňuje, bez upřesnění varianty, že bezbariérovost bude nutným zohlednit při návrzích všech nových a modernizovaných nádraží.
Pro turistu nemá poloha nádraží vliv.

1.4 Vliv na obyvatele regionu dojíždějícího do Brna do práce, do školy, za kulturou, sportem či jinými službami

Posouzení cituje ze Studie proveditelnosti, že poptávka po cestování po železnici v okolí Brna poroste. „Oproti současnému stavu lze konkrétně očekávat navýšení obratu (cestujících) o více než polovinu, na úroveň cca 104 tisíc cestujících za 24 hodin“ a to zejména v regionální dopravě na tratích 250 a 260 (Břeclav – Brno, Brno – Žďár nad Sázavou / Brno – Blansko – Č. Třebová). Dojde také nárůstu nákladní dopravy.

Důležité proto bude přivedení šaliny a dalších linek k novému nádraží Řeka. Bez toho to nejde. Bude třeba vystavit nejen nové tratě pro šalinu, ale zajistit i potřebnou kapacitu a intervaly mezi spoji.

Konstatuje, ve shodě se Studii proveditelnosti, že vyšší časová úspora bude ve variantě Petrov, než Řeka. „V případě obyvatele regionu, dojíždějícího do Brna, je rozhodující relace, kterou využívá. V případě relací z jihu se jeví výhodnější varianta Řeka, v případě ostatních relací je to varianta Petrov.“

2 Způsob ovlivnění modální/intermodální volby dopravního prostředku cestujícího variantou

2.1 Dopad na Brňana cestujícího do Prahy, Ostravy a Vídně

Bude pro své cesty častěji využívat vlak a „nedá (se) počítat s významným rozdílem mezi sledovanými variantami“

2.2 Dopad na Brňana cestujícího do práce v rámci města

Zde autor posudku vyzdvihuje požadavek záchytných parkovišť v blízkosti nádraží jako jeden z rozhodujících impulsů pro volbu vlakem. Srovnejte s odpovědí pana Lukáše Týla.

Odpověď zdůrazňuje i vyšší podíl Brňáků, kteří pro cestu po městě použijí vlak.

2.3 Dopad na návštěvníka města (turistu)

Je nutné zajistit možnost „komfortního přestupu na dálkovou autobusovou dopravu i využití kapacitních parkovacích ploch“ protože autor soudí, že naroste využívání železniční dopravy pro cestování ve volném čase.

Můj komentář: A to bez auta či kola zaparkovaného u nádraží nepůjde. Dodávám.

2.4 Vliv na obyvatele regionu dojíždějícího do Brna do práce, do školy, za kulturou, sportem či jinými službami

Zohlednit nejen vlastní polohu nového hlavního nádraží, ale i nově zřízené zastávky a přestupní uzly. Konkrétně zmiňuje nový přestupní uzel Černovice. Já nemám připomínek.

3 Definování kritických bodů dopravní infrastruktury v jednotlivých variantách

Zde uvádí riziko bouřek a původní. Kdy při „souběhu nepříznivých povětrnostních podmínek by mohlo dojít k tomu, že hlavní nádraží varianty Řeka by sice zřejmě bylo i nadále provozuschopné, ale byla by ohrožena vazba mezi Hlavním nádražím a městem Brnem.“ V případě varianty Petrov by k přerušení spojení s městem v případě stoleté záplavy nemělo dojít. Proto musí nastoupit protipovodňová opatření na výšku 100leté vody. Opět ve shodě se Studii – hodnocení Rizik.

Můj komentář: K tomu bych dodal, že pokud by Brno bylo zaplaveno, postihlo by to nejen Jižní centrum u nádraží Řeka, ale i Staré Brno, Cejl, Zábrdovice, Obřany, Žabovřesky, Komárov … a požadavek jak se dostat na vlak by byl asi tím posledním, co by se v takové situaci řešilo. Nehledě na to, že ve variantě Petrov se navrhuje stanice v podzemní, pod normálním stavem vody. Dodávám.

Pan Drdla poukazuje na kritické místo v železniční infrastruktuře „měla být více zdůrazněna problematika vysokých nároků na propustnou výkonnost úseku Brno-Židenice – Brno – hlavní nádraží, kde dochází ke setkání … tratí 250 a 260″

Můj komentář: K tomu bych dodal, že simulace provozu pro obě varianty určuje navržené řešení jako provozuschopné, byť u varianty Petrov jsou dvě koleje na sever na Židenice už pomalu v kritickém pásmu.
Přes Brno ve variantě Řeka není alternativní „objízdná“ trasa pro vlaky. A to jak pro mimořádné situace, tak zejména jako souběh nákladní a osobní dopravy.

Jako kritické označuje ve veřejné dopravě „je třeba zdůraznit velmi problematickou situaci v před-nádražním prostoru, tedy v úseku Nové Sady – Hlavní nádraží a dále ve směru Benešova nebo křenová / Dorách… Provozní propustnost je … zde prakticky vyčerpaná a nedá se předpokládat, že by uvedený úsek byl schopen saturovat ještě nějaké dopravní proudy vozidel na linkách MHD“

Ale v tabulkách, str. 17 – 18 Posouzení, dochází k zjištění, že ve variantě Řeka dojde k prudkému nárůstu počtu šalin v uzlu u současného hlavního nádraží.

Můj komentář: Zkontroloval jsem to. Zjistil jsem, že se autor, má částečně pravdu. Pro potřeby Studie proveditelnosti byly totiž stávající linky 8 a 9 rozděleny na dvě ramena: 8A, 8B a 9A. 9B. Rameno A obsluhuje nádraží Řeka, rameno B pak současný uzel. Ale v odpovědi pana Drdla jezdí všechny 9ky přes současný uzel u nádraží. To je chyba. Počet šalin za hodinu se tak snižuje o 6 za hodinu ve špičce.
Obě ramena šaliny číslo 8, jede jak 8A tak i 8B jedou ale přes současný uzel u nádraží. Linka 8A tak poskytuje spojnici Nového nádraží po Plotní a Vaňkovky se stávajícím uzlem. Ve špičce 16 šalin za hodinu.

Na omluvu, ve schématech linkového vedení to není moc dobře vyznačeno A i já jsem se při studování toho schématu zmýlil a byl jsem na to laskavým čtenářem upozorněn.  Podrobněji v tab. 30 Díl B4, Textová část, str. 84 Studie proveditelnosti.
Podstatnější pro mě je, dodávám, že přestupní uzel ve variantě Řeka nebude tak exponovaný na obrat přestupujících v samotném uzlu. Ale je jasné, že dojde k nárůstu počtu šalin oproti dnešku.

I autor posudku uvádí jako riziko značné zatížení Nové městské třídy auty v počtu až 30 tisíc denně. Dnes Nová městská třída neexistuje a nemůže tedy pomáhat odvádět auta z Malého městského okruhu. Ale protože smyslem této nové spojnice je pomoci zvládnout současnou kritickou dopravní situaci, každá nová spojnice pomůže, aby uvolnila kolony na současných silnicích. Výsledkem bude rozložení zátěže mezi Malý městský okruh a Novou městskou třídu. A v čase dokončení budou snad minulosti i kolony kolem Židenických kasáren. Dodávám.

Autor v posouzení dobře zmiňuje i plánovaný trolejbus Mendlák – Nové nádraží Řeka, která by výrazně pomohl odlehčit spojnici přes Hybešovu ulici.

5 Dopad na MHD

Nárůst nákladů na MHD z městské kasy ve variantě Řeka to bude navíc cca 70 mil Kč /rok než dnes, navýšení o 3,3 %. Ve variantě Petrov to bude 34 mil Kč/rok navíc, což je navýšení o 1,6 % z městské kasy než dnes. Samozřejmě vyšší jsou i investiční náklady na nové koleje šaliny a dráty pro trolejbusy ve variantě Řeka.
Posudek správně zmiňuje, že ve variantě Petrov dojde ke zvýšení městské autobusové přepravy, zatímco ve variantě Řeka k jejímu snížení.

6 Dopad na investice do vozidel DPMB

Zatímco u varianty Petrov není třeba navyšovat počty šaliny, jen je zvýší jejich kapacita, jsou náklady na šaliny ve variantě Řeka mnohem vyšší. O něco málo vyšší je ve variantě Řeka i počet trolejbusů.
Věta „U autobusové dopravy se u varianty Řeka oproti variantě Petrov požaduje významně více nasazování kapacitních vozidel…“ mi nedává moc smyslu.

Můj komentář: Když se podíváte na objem investic do tabulky 27 v Díle Studie proveditelnosti na str. 64, tak ve variantě Řeka je potřeba na provoz autobusů o 192 mil Kč méně než dnes, zatímco ve variantě Petrov o 100 mil Kč více než dnes, za celé hodnocené období 30 let. Tzn. že autobusy ve variantě Řeka najedou méně kilometrů bude jich, logicky, třeba i méně. Ještě bych poznamenal, že autobusy mají mnohem nižší životnost než šaliny.

7 Dopad variant na investice města Brna, doprovodné investice

Tady autor správně uvádí, pro obsluhu území kolem nového nádraží Řeka bude potřeba více silnic, kolejí šalin a natažených trolejí pro trolejbusy. „je více neefektivní varianta Řeka z důvodu potřeby rozsáhlejších výstavby nových městských komunikací…“

Můj komentář: Ale cožpak my nechceme, dodávám, zbavit se vnitřních periférii, pomoci odlehčit přetížení silnice v širším centru Brna a zpřístupnit nové plochy uvnitř Brna pro bytovou výstavbu? A ano, bude to stát peníze města.

8 Dopad obou varianta na fungování města i obyvatele v době realizace stavby

„nejvyšší dopad na fungování města a jeho obyvatele bude u varianty Petrov, s odstupem bude následovat varianta Řeka“ a dále „celkové celospolečenské náklady varianty Petrov plynoucí z dopravních omezení budou cca 9krát vyšší oproti variantě Řeka.“

Posouzení vypracoval Doc. Ing. Pavel Drdla, PhD. Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzity Pardubice.

Posouzení Anna Dolinayová

1. Jaký je dopad variant do cestovních dob, cestovního komfortu a přestupních vazeb

Poukazuje na „problém“ varianty Petrov B1f, kde vedení vlaku po Komárovské spojce značně prodlouží jízdní dobu od Vyškova / Přerova / Ostravy. Tady bych zmínil, že předchozí posudky vyzdvihují variantu Petrov B1f jako tu nejlepší.
Pro dálkovou dopravu nemá poloha nádraží žádný vliv
Z pohledu komfortu a přestupních vazeb je výhodnější varianta Petrov, protože nabízí větší úsporu času než varianta Řeka.

2 Dopad na Brňana cestujícího do práce v rámci města

„Varianta Petrov nabízí lepší přepravu pro Brňáka zejména v oblasti centra města“

3 Vliv na obyvatele regionu dojíždějícího do Brna do práce, do školy, za kulturou, sportem či jinými službami

Autorka posuzovala jízdní časy regionálních linek a vyšlo ji, že pro víc jak polovinu vlakových linek je výhodnější varianta Petrov. Tedy stejný závěr jako odpovědi pana Drdla.
Posudek hodnotí dostupnost historického centra Brna, rozšířeného centra a areálu Zbrojovky. A konstatuje, že s výjimkou areálu Zbrojovky je pro zbylé dvě centra výhodnější varianta Petrov než Řeka

I autorka tohoto posouzení uvádí jako negativum varianty Petrov celkově nepřehledné nádraží.

4 Dopad na návštěvníka města (turistu)

Pro turisty je vždy výhodnější, když je nádraží v centru. Navíc z centra pojede k nádraží Petrov 7 linek šalin, zatímco k Řece jen 5 přímých linek.

Ekonomické dopady změn cestovních dob v systému veřejné dopravy

„Celkové ekonomické úspory z cestovních časů vyjádřené finančně jsou ve variantě Řeka 30, 5 mld Kč a ve variantě Petrov 40,6 mld Kč za hodnocení období 30 let. Proto je z hlediska ekonomických změn cestovních časů v tomto bodě výhodnější varianta Petrov.“

Autorka posouzení Doc. Ing. Anna Dolinayová, PhD. z Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinské univerzity

Závěrem

Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno je rozsáhlá a komplexní Studie. Vytvořit jen pár otázek, které jsou navíc tak úzce zaměřeny znamená, vytrhávat ze Studie jen vybrané kusy. Takto položené otázky a hlavně jejich následná interpretace je zavádějící. Třeba do investic města musíme formálně správně započítat i investici na úklid, vyvezení sutě, popř. likvidaci znečištění po staletí železničního provozu. Ale to přece neznamená, že bychom neměli uklízet, vyčistit půdu a pak ji využít pro bytovou výstavbu nebo založit zde městský park? Tedy jednoznačné přínosy pro město i jeho obyvatele. Položené investiční otázky byly jen na nákladovou stranu věci. Ani jedna nebyla na přínos, zisk pro nás, Brňáky. Stejně jako v účetnictví, musíme se dívat na náklady, ale i na přínosy. Jinak budeme vždy v mínusu a neměli bychom nic dělat.

Dokázal bych vymyslet řadu otázky typu, která varianta nabídne více nových obytných ploch, ve které variantě dojde k uvolnění víc pozemků pro potřeby města, kde bude menší hluková zátěž, kde bude více zeleně a BIO koridorů, kde bude více spojitých parků… a asi tušíte, která z variant jednoznačně zvítězí.

Každá z nabízených variant nabízí jiné náklady a také jiné přínosy. Pro každou z 11 nabízených variant lze najít hodnotu, údaj, konstatování, kterou ji činí tou nejlepší. Ale hodnotit musíme navržené varianty jako celek. Ne ze Studie proveditelnosti vytrhávat jen dílčí kusy. To ale není chybou čtyř akademiků, ti odvedli dobrou práci.

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

• Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah
• Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně
• Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka
• Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy
• Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi
• Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza
• Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky
• Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna
• Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů
• Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava
• Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích
• Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra
• Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut
• Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti
• Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení
• Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy
• Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz