Studie proveditelnosti 2017 - Přepravní prognóza veřejná doprava i auta

Čtvrtý díl Studie proveditelnosti se věnuje individuální a veřejné dopravy v Brně a na Jižní Moravě. Jak jednotlivé varianty modernizace Železničního uzlu Brno ovlivní přepravní chování obyvatel Brna, brněnské metropolitní oblasti. Kde by měly být nádraží, jaká by měla být navazující veřejná doprava. Přepravní prognóza dalšího vývoje veřejné dopravy v okolí Brna.

Díl B4 Dopravní model a přepravní prognóza, 165 stran textu + přílohy

Před čtením této části se doporučuji seznámit s popisem jednotlivých navržených variant Řeka – Petrov.
Obsah a úvod Studie proveditelnosti 2017 najdete zde.
Pokud to chcete jednoduše, směřujte na odkaz Studie proveditelnosti: Stručně a jasně.
Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz.

Jedná se o můj stručný a zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017.
Cílem je obsah Studie přiblížit občanům, kteří se o brněnský gordický železniční uzel zajímají.
Pokud dotazy nebo názor, využijte kontaktní formulář pod článkem.
Nebo mi napište rovnou na pavel.boucnik@centrum.cz

Přepravní prognóza

Cílem této kapitoly Studie proveditelnosti je popsat, jak jednotlivé varianty modernizace Železničního uzlu Brno ovlivní přepravní chování obyvatel Brna, brněnské metropolitní oblasti i cesty ze vzdálenějších míst. Kde by měly být nádraží, jaká by měla být navazující veřejná doprava. Výpočty stanovují zatížení dopravních sítí, obraty vozidel a směrovosti přepravních proudů na nádražích, časové dostupnosti lokalit ve městě Brně, časových úspor cestujících v projektových variantách, dopadů případné realizace vysokorychlostních tratí, a rovněž dopadů výlukové činnosti.

Dopravní model byl zpracován jednak pro současný stav odpovídající roku 2015, jednak pro tři výhledové časové horizonty – roky 2020, 2035 a 2050. Dopravní model obsahuje výhledové řešení dopravní infrastruktury, výhledovou nabídku veřejné dopravy i výhledový rozvoj území. Pomocí dopravního modelu pak bylo vypočteno stávající dopravní a přepravní zatížení a výhledové dopravní a přepravní zatížení pro jednotlivé varianty.

Str. 68

Porovnáním dosahovaných přepravních výsledků jednotlivých variant s příslušnou dopravní nabídkou byly iteračně prováděny úpravy návrhu řešení projektu. Posuzována byla zejména obsazenost jednotlivých železničních spojů a spojů MHD za účelem úpravy intervalů spojů a linkového vedení, obrat cestujících na železničních stanicích a zastávkách za účelem doporučení realizace nových železničních stanic a zastávek, nebo zrušení některých stávajících.

Pro základní variantu Řeka byly vytvořeny čtyři pod-varianty Řeka A, Aa, Ab a Ac, které se liší zapojením chrlické trati do Hlavního nádraží a uspořádáním kolejí na samotném nádraží (traťové / směrové). Z přepravního hlediska je rozdíl mezi těmito variantami minimální, proto pomocí dopravního modelu byla posouzena pouze jedna vybraná varianta Řeka Aa.
Pro základní variantu Petrov je navrženo několik pod-variant, které se liší poloměrem oblouků v prostoru osobního nádraží a způsobem zapojení železničních tratí od Přerova, Veselí nad Moravou, a případně vysokorychlostních tratí do uzlu Brno. Na základě porovnání všech navržených variant byly vybrány tři charakteristické varianty, které jsou posouzeny dopravním modelem. Jedná se konkrétně o varianty Petrov B1b, B1d a B1f.

Hodnocené varianty v rámci přepravní prognózy

Tab 20

U zbývajících výhledových variant Řeka (A, Ab, Ac) a Petrov (B1, B1a, B1c) lze z hlediska přepravní prognózy předpokládat obdobné výsledky jako u příslušné nejpodobnější posuzované varianty: varianty Řeka A, Ab a Ac přibližně odpovídají variantě Řeka Aa. Varianty Petrov B1 a B1a přibližně odpovídají variantě Petrov B1d a varianta B1c přibližně odpovídá variantě B1b.

Nárůst počtu cestujících

Z hlediska celkového počtu cest lze očekávat trvale rostoucí trend, který souvisí jak s rozvojem území našeho kraje, tak s rozvojem dopravní infrastruktury a zkvalitňováním systému veřejné dopravy. Nárůst je nejvýrazněji patrný při srovnání stávajícího stavu v roce 2015 se stavem v cílovém časovém horizontu 2050, kdy se pohybuje přibližně v rozmezí 24 až 28 % (v závislosti na konkrétní variantě).
V mezilehlých časových horizontech 2020 a 2035 lze vzhledem k předpokládanému trendu vývoje očekávat podobný charakter změn v objemu celkových i dílčích přepravních vztahů, nicméně s ohledem na nižší stupeň rozvoje území a dopravní infrastruktury však nárůst počtu cest oproti roku 2015 nebude tak výrazný, jako v cílovém horizontu 2050.

Ze srovnání jednotlivých variant vyplývá, že k nejvýznamnějšímu nárůstu objemu přepravních vztahů dojde ve variantě Řeka, v níž se předpokládá nejvýraznější rozvoj území v oblasti jižního centra Brna (návrhové plochy v území Trnitá – Heršpická). Mírně nižší růst pak vykazují varianty Petrov a nejnižší celkový počet cest lze v cílovém horizontu 2050 očekávat ve variantě Bez projektu.

Str. 70

Na základě analýzy vývoje modal-splitu mezi rokem 2015 a cílovým horizontem 2050 lze předpokládat, že bez ohledu na konkrétní variantu dojde k mírnému oslabení podílu veřejné dopravy na úkor té automobilové.
Tento jev souvisí s předpokládaným rozvojem silniční infrastruktury, jehož pozitivní vliv mírně převýší pozitiva uvažovaného rozvoje systému veřejné dopravy. Velikost této změny však není zásadní a výsledný poměr počtu cest autem vůči počtu cest veřejnou dopravou by se měl udržet v poměru ve všech variantách i pro dlouhé období do roku 2050, zhruba 60:40 %.

Vývoje poměru cestování veřejnou dopravou a vlastním autem

Obr. 49

Opačná situace je na ostatních regionálních vztazích, jejichž zdroj ani cíl neleží na území města Brna (tangenciální vztahy pouze v rámci regionu, tranzitní vztahy přes území Brna se zdrojem i cílem v regionu). Zde lze v cílovém horizontu 2050 očekávat mírné posílení podílu Veřejné dopravy oproti roku 2015, a to v menší míře ve variantě Bez projektu a ve větší míře v projektových variantách. Výsledný poměr aut vůči cestám veřejnou dopravou činí přibližně 57:43 %, srovnání konkrétních hodnot je uvedeno na následujícím grafu.

Poměr počtu cest veřejnou dopravou a vlastním autem a to jen v rámci Brněnské metropolitní oblasti

Obr. 50

Nejvýraznější změnu modal-splitu mezi rokem 2015 a cílovým časovým horizontem lze očekávat u cest, jejichž zdroj nebo cíl se nachází mimo brněnský region (dálkové tranzitní vztahy přes či mimo území Brna, dálkové vztahy směřující z/do Brna nebo z/do okolního regionu). Tyto pozitivní změny jsou zapříčiněny z velké části externími vlivy, zejména předpokládaným rozvojem železnice v naši republice a tím i zkvalitňováním nabídky železniční dopravy. To přispěje k poměrnému nárůstu počtu dálkových a tranzitních cest uskutečněných Veřejnou dopravou.
Podíl Veřejné dopravy v roce 2015 činí přibližně 26 %, v roce 2050 v případě varianty Bez projektu naroste na cca 31%, v případě obou projektových variant Řeka i Petrov B1f pak shodně dosáhne úrovně cca 32 %.

Celkový počet cest a jejich rozdělení mezi veřejnou dopravu a auta. Dálkové trasy

Obr. 51

K nejvýraznějším rozdílům v absolutním počtu cest a modal-splitu veřejnou dopravou dochází mezi projektovými variantami Řeka a Petrov a variantou Bez projektu zejména na těch linkách, u nichž se v souvislosti s projektem přestavby Železničního uzlu Brno očekává významné navýšení a zkvalitnění spojení veřejnou dopravou. Zejména na trati Brno – Přerov, kdy po modernizaci dochází k navýšení počtu osobních vlaků i rychlíků, při zkrácení jízdních dob.

Objem přepravy a jejich rozdělení mezi veřejnou a individuální dopravu z Vyškovska

Obr. 52

Str. 75

Vyhodnocení přepravního zatížení

Veřejná doprava

Pro účely vyhodnocení zatížení sítě veřejné dopravy v současném stavu (rok 2015) a v cílovém časovém horizontu 2050 jsou v rámci samostatných grafických příloh zpracovány podrobné kartogramy celodenních počtů cestujících dle jednotlivých systémů Veřejné dopravy (regionální a dálkové vlaky, regionální a dálkové autobusy, autobusy MHD, tramvaje, trolejbusy), a to jak pro širší území, tak pro detail města Brna.
Hodnoty přepravního zatížení jsou v kartogramech znázorněny graficky pomocí barev a tlouštěk čar, jež jsou u nejzatíženějších úseků (nad 3000 cestujících za 24 hodin) doplněny číselnými popisky s hodnotami zaokrouhlenými na násobky 500 cestujících za 24 hodin. Pro přesnější vyhodnocení jsou v textu níže uvedeny a popsány rovněž konkrétní tabulkové přehledy s hodnotami vytížení spojů a obratů cestujících na železničních stanicích a zastávkách.

Z hlediska zatížení sítě veřejné dopravy lze identifikovat dva klíčové dopravní subsystémy, které vykazují obecně nejvyšší počty přepravených cestujících jak v současném stavu roku 2015, tak ve všech výhledových časových horizontech a variantách.

V rámci širšího území jde o železnici, která představuje páteř dálkové i regionální veřejné dopravy,
a v rámci území Brna pak o systém MHD, jež zajišťuje jak intenzivní plošnou obsluhu širšího centra města, tak napojení vzdálenějších městských částí páteřními tramvajovými, trolejbusovými, případně autobusovými linkami.

Důležitou roli z pohledu regionálních i dálkových přepravních vztahů nicméně hraje rovněž autobusová doprava, která doplňuje páteřní železniční síť a v některých relacích dokonce nahrazuje chybějící či nedostatečně atraktivní železniční spojení.

V současném stavu k roku 2015 je zatížení železniční sítě nejvýraznější v severojižním směru (tratě z Brna směr Blansko a směr Břeclav), kde se celkový počet cestujících za průměrný pracovní den na hranicích města Brna pohybuje na úrovni 20 tisíc.
Přibližně poloviční celkové zatížení vykazují železniční tratě ze severozápadu (Brno směr Tišnov) a jihovýchodu (Brno směr Vyškov/Slavkov), trať směrem do Střelic je na hranicích Brna zatížena celkem přibližně 8,5 tis. cestujícími za den a trať směr Sokolnice-Telnice přibližně 6 tis. cestujícími za den. Ve společném úseku v centrální části železničního uzlu Brno dosahuje souhrnné zatížení úrovně až 45 tis. cestujících za den.
Z hlediska regionální a dálkové autobusové dopravy dominují zejména trasy po dálnici D1 v relacích Brno – západ (zatížení přibližně 14,5 tis. cestujících za den), Brno – východ (zatížení 15 až 20 tis. cestujících za den), a rovněž trasy směr jih (až 11,5 tis. cestujících za den) a jihovýchod (přibližně 6 tis. cestujících za den).
V systému MHD na území Brna je nejvíce vytížena síť tramvajových linek v širším centru města, kde je dosahována intenzita přesahující 20 tis. cestujících za den, přičemž u nejzatíženějších úseků překračuje úroveň 50 tis. cestujících za den. U trolejbusové a autobusové dopravy je zatížení obecně nižší, přičemž nejvytíženější úseky vykazují intenzitu v rozmezí 20 – 30 tis. cestujících za průměrný pracovní den.

V cílovém časovém horizontu 2050 lze v souvislosti s rozvojem území, dopravní infrastruktury a změn dopravní nabídky Veřejné dopravy očekávat změny jak ve velikosti, tak v charakteru zatížení sítě veřejné dopravy. Tyto změny jsou přitom do značné míry nezávislé na vlastním projektu přestavby Železničního uzlu Brno, a z tohoto důvodu k nim bude docházet ve všech posuzovaných variantách.

Z pohledu zatížení železniční dopravy ve variantě Bez projektu jde zejména o výrazný nárůst počtu cestujících oproti současnému stavu na tratích:

směr Břeclav (nárůst celkového zatížení z 20 tis. na cca 30 tis. cestujících za průměrný pracovní den),
směr Vyškov (navýšení z 5 tis. na 19 tis. cestujících za den).
U dalších tratí zapojených do Železničního uzlu Brno je nárůst celkového zatížení méně výrazný – na trati směr Blansko jde o navýšení z cca 23 tis. cestujících za den v roce 2015 na cca 27 tis. cestujících za den v roce 2050,
a trati směr Slavkov o nárůst z cca 4,5 tis. na cca 9 tis. cestujících za den,
u trati směr Střelice o nárůst z cca 8,5 tis. na cca 13 cestujících za den a
u trati směr Tišnov o nárůst z cca 9,5 tis. na cca 12,5 tis. cestujících za den.
V případě trati směr Sokolnice-Telnice je ve variantě Bez projektu úroveň zatížení přibližně na úrovni roku 2015, přičemž k nárůstu počtu cestujících v této oblasti dochází především na alternativních trasách regionální autobusové dopravy směřujících z Brna směrem na jihovýchod regionu.
V souvislosti s výše uvedeným růstem zatížení na jednotlivých tratích lze v roce 2050 očekávat významně vyšší zatížení také v centrálním úseku železničního uzlu Brno, jež dosáhne úrovně až 75 tis. cestujících za den, tj. o přibližně 30 tis. cestujících více (!) než v roce 2015.

Str. 76

Podobný vývoj přepravního zatížení lze částečně očekávat rovněž v regionální a dálkové autobusové dopravě, kde dojde k nárůstu počtu cestujících zejména na hlavních radiálních trasách z Brna směrem na západ, jih a jihovýchod.

V nejzatíženějším úseku autobusových linek vedených po dálnici D1 jde konkrétně o navýšení z cca 14,5 tis. až na cca 28 tis. cestujících za den, tj. téměř na dvojnásobek hodnoty roku 2015. Nárůst u tras z Brna směrem na jih a jihovýchod není tak významný a dosahuje přibližně 2 až 3 tis. cestujících za den. U regionálních a dálkových autobusových linek ve směru východ je změna zatížení mezi roky 2015 a 2050 pouze v řádu stovek cestujících za den, přičemž k významnému nárůstu intenzit v této oblasti dochází zejména na souběžných železničních tratích Brno – Vyškov, resp. Brno – Slavkov.

V případě sítě MHD na území Brna lze v časovém horizontu 2050 za předpokladu stavu Bez projektu předpokládat změny přepravního zatížení, jež souvisejí jednak s rozvojem území a infrastruktury v samotném městě Brně, jednak sekundárně též s vývojem dopravní nabídky a přepravní poptávky v jeho blízkém i vzdáleném okolí.
Hlavní rozdíly oproti roku 2015 vykazuje centrální část sítě MHD, kde dochází k přesunu cestujících na novou trolejbusovou trať vedenou v severojižním směru po Nové městské třídě, jejíž předpokládané zatížení v roce 2050 ve variantě Bez projektu činí přibližně 30 – 34 tis. cestujících za den (!).
Z pohledu sítě šalin je oproti roku obecně dosahováno vyšší zatížení jak v centru města, tak na radiálních trasách napojujících okrajové městské části, přičemž velikost navýšení přepravních intenzit se pohybuje v řádu tisíců cestujících za den. Nejvýrazněji roste přepravní zatížení u většiny šalin východně od centra Brna, zejména na tratích směr Černovice a Líšeň (konkrétně v nejzatíženějším traťovém úseku v ulici Křenové dosahuje zatížení až 60 tis. cestujících za den, což představuje nárůst o více než 15 tis. cestujících za den (!) oproti roku 2015).
Přepravní zatížení trolejbusové a autobusové dopravy ve zbytku města vykazuje rovněž mírný nárůst, přičemž v nejzatíženějších úsecích lze očekávat zátěže na úrovni cca 31 tis. cestujících za den.

V případě všech projektových variant lze v souvislosti s rozvojem nabídky železničního spojení ve směru Brno – Vyškov a Brno – Slavkov očekávat rovněž vyšší počty cestujících na příslušných traťových úsecích. Konkrétní vedení tratí v této oblasti se liší dle varianty, nicméně z hlediska celkového počtu cestujících v regionálních i dálkových vlacích ze směru Vyškov/Slavkov je na hranicích Brna dosahováno přibližně o třetinu vyšší zatížení než ve variantě Bez projektu.
V případě všech projektových variant dochází oproti variantě Bez projektu k nárůstu počtu cestujících na trati Brno – Sokolnice-Telnice, který souvisí s navýšením rozsahu železniční dopravy a současným omezením nabídky souběžného spojení regionální autobusovou v této relaci. Konkrétní nárůst přepravního zatížení železniční tratě činí přibližně 3 – 4 tis. cestujících za den.
U zbývajících železničních tratí vstupujících do oblasti Železničního uzlu Brno je úroveň zatížení ve všech projektových variantách shodná či mírně vyšší než ve variantě Bez projektu. Na trati směr Střelice dosahuje v projektových variantách zatížení cca 14 – 15 tis. cestujících za den, na trati směr Břeclav cca 33 tis. cestujících za den, na trati směr Tišnov v nejzatíženějším úseku 17 – 20 tis. cestujících za den a na trati směr Blansko cca 27 tis. cestujících za den.
V nejzatíženějším úseku centrální části Železničního uzlu Brno je oproti variantě Bez projektu dosahováno vyšší zatížení ve všech projektových variantách, nicméně v tomto případě již hraje roli konkrétní uspořádání železniční sítě, jež se mezi variantami významně liší. Varianta Řeka vykazuje nejvyšší zatížení v úseku Brno hl.n. – Brno-Černovice (cca 80 tis. cestujících za den), varianty Petrov B1b, B1d a B1f v úseku Brno hl.n. – Brno-Štýřice (přibližně 100 tis. cestujících za den).

Z hlediska regionální a dálkové autobusové dopravy v širším okolí Brna se v projektových variantách, s výjimkou částečné redukce nabídky na několika linkách vedených v souběhu s železničními tratěmi Brno – Sokolnice-Telnice, Brno – Vyškov a Brno – Slavkov, nepředpokládají zásadní změny dopravní nabídky, a rozdíly v přepravním zatížení jsou oproti variantě Bez projektu minimální.
Naopak na území města Brna, zejména v jeho centrální části, dochází přímo v souvislosti s projektem, resp. nepřímo v souvislosti s rozvojem území ke změnám jak na straně dopravní nabídky, tak na straně přepravní poptávky, a tedy k následujícím změnám v zatížení sítě veřejné dopravy oproti variantě Bez projektu (nulové variantě):

Ve variantě Řeka se vzhledem ke změně polohy Hlavního nádraží a souvisejícím úpravám linkového vedení šalin, trolejbusové i autobusové dopravy mění charakter přepravního zatížení nejvýrazněji. Oproti variantě Bez projektu jsou navrženy nové komunikace v oblasti mezi centrem města a novým Hlavním nádražím, po nichž jsou nově vedeny linky MHD i regionální a dálkové autobusové dopravy, a na něž se soustředí relativně významné přepravní proudy cestujících.
Kromě přesunu zatížení na novou komunikační síť dochází rovněž k navýšení přepravního zatížení též na některých dalších úsecích jako je trolejbusová trať po Nové městské třídě (v nejzatíženějším úseku cca 44 tis. cestujících za den), šalina v ulici Křenové (cca 65 tis. cestujících za den), trasy radiálních autobusových linek směr Bohunice (cca 20 tis. cestujících za den) či okružních autobusových linek směrem na Mendlovo náměstí (cca 20 tis. cestujících za den).
Vzhledem k úpravám trasování řady linek veřejné dopravy je však třeba počítat zejména s celkovou změnou charakteru zatížení (!) v celé centrální oblasti města, tj. z hlediska dopravních prostředků MHD (tramvaj, trolejbus, autobus) může lokálně docházet jak k nárůstu, tak k poklesu počtu cestujících v porovnání s variantou Bez projektu, a to v závislosti na konkrétním rozsahu nabídky daného druhu dopravy v daném úseku.
Z hlediska širšího území města již rozdíly v přepravním zatížení mezi variantou Řeka a Bez projektu nejsou tak významné a pohybují se převážně v řádu stovek cestujících za den.
Ve variantách Petrov vykazuje přepravní zatížení sítě městské dopravy velice podobné hodnoty ve všech posuzovaných podvariantách, přičemž obecně nedochází k takovým rozdílům oproti variantě Bez projektu jako v případě varianty Řeka.
Z hlediska širšího území města lze ve všech podvariantách Petrov očekávat podobné zatížení šalin, trolejbusové i autobusové sítě jako ve variantě Bez projektu, výraznější odlišnosti lze identifikovat v zásadě pouze v centrální a jižní části města.
Podobně jako ve variantě Řeka je třeba oproti variantě Bez projektu počítat s vyšším zatížením trolejbusové tratě na Nové městské třídě, které v nejzatíženějším úseku dosahuje ve všech podvariantách Petrov cca 40 tis. cestujících za den (!).

Plán nové Brněnské městské třídy

V souvislosti s dílčími změnami trasování některých linek městské hromadné i regionální a dálkové autobusové dopravy v okolí Hlavního nádraží může nicméně z hlediska konkrétních úseků docházet rovněž k poklesu přepravního zatížení (např. přesun části přepravních zátěží z oblasti Zvonařky k novému terminálu Veřejné dopravy u Hlavního nádraží či pokles zatížení v ulici Křenové vlivem zprovoznění nového úseku tramvajové tratě Olomoucká – Plotní).

Z hlediska vztahů region – Brno jsou projektové varianty bez zásadnějších rozdílů, celkový počet cestujících ve vlacích na hranicích Brna je přibližně stejný, přičemž výraznější rozdíly se projevují až na území města Brna. Významný rozdíl naopak vyplývá ze srovnání projektových variant s variantou Bez projektu, ve které je celodenní počet cestujících ve vlacích na hranicích Brna v součtu o cca 20 – 25 tis. nižší.
K největším rozdílům dochází konkrétně na tratích směr Vyškov, Slavkov, Sokolnice a v menší míře směr Břeclav a Střelice, na nichž se v projektových variantách předpokládá výraznější rozvoj a zkvalitnění nabídky železničních spojení. Naopak u tratí směr Tišnov a Česká Třebová, kde má výhledová dopravní nabídka v zásadě invariantní charakter, jsou rovněž celkové rozdíly v přepravním zatížení oproti projektovým variantám minimální.

Str. 80

Zatížení Veřejné dopravy v časových horizontech 2020 a 2035

Předmětem vyhodnocení jsou rozdíly v přepravním zatížení mezi těmito roky, resp. variantami:

Rok 2015 v porovnání s rokem 2020
Rok 2035 v porovnání s rokem 2050 – varianta Bez projektu
Rok 2035 v porovnání s rokem 2050 – varianta Řeka
Rok 2035 v porovnání s rokem 2050 – varianta Petrov B1b, B1d, B1f

Z hlediska blízkého časového horizontu 2020 nedochází v porovnání s uvažovaným současným stavem 2015 k zásadním změnám celkového charakteru přepravního zatížení, nýbrž spíše pouze k lokálním přesunům v souvislosti s navrhovanými změnami dopravní nabídky v Brně a okolí. Jedná se především o dopady zprovoznění nových úseků šalinových tratí v oblastech Bystrce, Bohunic a ulice Plotní, a dále vliv úprav tras některých vlakových a regionálních autobusových linek v souvislosti s navrhovaným rozvojem železniční infrastruktury v okolí železničního uzlu Brno.

Obecně lze v roce 2020 očekávat plošný nárůst absolutních intenzit oproti roku 2015, a to v řádu stovek až tisíců cestujících za den v případě páteřních tras na železnici i v MHD, resp. v řádu maximálně desítek až stovek cestujících za den v případě ostatních, méně významných úseků sítě Veřejné dopravy v řešeném území. Z hlediska železniční dopravy lze vzhledem k předpokládaným částečným změnám a úpravám dopravní nabídky v železniční dopravě očekávat nárůst počtů cestujících oproti roku 2015 na většině vlakových linek, nejvýrazněji pak na tratích směr Střelice, Břeclav a Vyškov. Absolutní nárůst počtu cestujících ve vlacích na hranicích města Brna mezi roky 2015 a 2020 činí v součtu přibližně 19 – 20 tis. za den.
Grafické znázornění rozdílů v zatížení sítě VHD mezi rokem 2015 a 2020 je předmětem následujícího kartogramu.

Nárůst / pokles zatížení veřejné dopravy v Brně

Obr. 53

Ve všech variantách lze mezi roky 2035 a 2050 shodně očekávat celkové navýšení přepravního zatížení v řádu desítek až stovek cestujících za den. K výraznějšímu navýšení v řádu několika tisíc cestujících za den přitom dojde na hlavních radiálních trasách autobusových či vlakových linek směřujících z Brna na západ (dálkové autobusy směr Vysočina), na východ (dálkové vlaky na trati směr Vyškov) a v menší míře též na jih (dálkové vlaky na trati směr Břeclav). Nejvyšší procentuální rozdíl vykazuje konkrétně trať Brno – Přerov. Souhrnná hodnota nárůstu zatížení na vstupech do Brna mezi roky 2035 a 2050 pak pro všechny varianty činí shodně cca 5 – 6 tis. cestujících za den.

Rozdíl v zatížení veřejné dopravy ve variantě Bez projektu

Obr. 54

Rozdíl v zatížení veřejné dopravy ve variantě Řeka

Obr. 55

Rozdíl v zatížení veřejné dopravy ve variantě Petrov, B1b

Obr. 56

Rozdíl v zatížení veřejné dopravy ve variantě Petrov B1d

Obr. 57

Rozdíl v zatížení veřejné dopravy ve variantě Petrov B1f

Obr. 58

Str. 87

Vytížení spojů MHD

Na základě vypočteného přepravního zatížení sítě Veřejné dopravy na území města Brna byl nejprve vyhodnocen soulad poptávky a nabídky na všech šalin, trolejbusových a autobusových linek MHD pro období špičkové hodiny, a následně provedena optimalizace formou navýšení nabízené kapacity vozidel, případně navýšení počtu spojů na těch linkách a v těch úsecích, kde byly identifikovány potenciální kapacitní problémy.

Str. 88

Z hlediska přetížených úseků je pro všechny varianty Železničního uzlu Brno kritické zatížení (!) trolejbusových linek v úseku Vlhká – Náměstí 28. října jako součást tzv. Nové městské třídy. Z výsledků přepravní prognózy vyplývá, že ve směru Nové městské třídy existuje ve všech posuzovaných variantách značná poptávka. V procesu projektové přípravy tohoto záměru je tak vhodné hledat takové řešení, které dokáže co nejlépe uspokojit přepravní poptávku. Zejména je vhodné stanovit takové provozně-technické řešení, které zajistí kvalitní provoz trolejbusové dopravy, jako jsou například dostatečně velké troljbusy, samostatné jízdní pruhy a preference na křižovatkách.

Zábrdovice, souběžná „ulice“ s Vlhkou. Tudy by po demolici měla vést Nová městská třída. V čele domy na ul. Cejl. Bohužel průchod z Cejlu není dnes ještě možný.

Dalším kritickým prvkem pro všechny varianty Železničního uzlu Brno je zatížení autobusových linek č. 44 a 84 v jejich dílčích úsecích. Řešení přetížení těchto linek je možné dosáhnout zkrácením jejich intervalů v nejzatíženějších částech trasy.

Z hlediska srovnání jednotlivých variant lze identifikovat nejvýraznější rozdíly v případě linky 8, resp. 8B, která je nejsilněji zatížena ve variantě Řeka v úseku Novolíšeňská – Hlavní nádraží (stávající). Tento úsek linky 8B (8) je silně zatížený (!) ve všech variantách, nicméně pro uspokojení přepravní poptávky je ve variantě Řeka nutné uvažovat s výrazně vyšším počtem spojů. Důvodem je zejména skutečnost, že oproti variantám Bez projektu a Petrov je ve variantě Řeka postaven velmi významný přestupní terminál Brno-Černovice, z něhož značná část cestujících ze systému železniční dopravy využívá k dopravě po městě Brně právě linku 8B.

Linkové vedení šalin kolem nového hlavního nádraží ve variantě Řeka, rok 2035

Str. 92

Individuální automobilová doprava

V roce 2015 v rámci řešeného území vykazuje obecně nejvyšší zatížení dálniční síť, konkrétně pak dálnice D1 v okolí Brna, na níž jsou dosahovány celkové intenzity v rozmezí 40 – 60 tis. vozidel za 24 hodin (z toho přibližně 30 – 45 tis. osobních vozidel). V rámci města Brna jsou nejvíce (více než 30 tis. osobních vozidel za 24 hodin) zatíženy klíčové městské komunikace, zejména Velký městský okruh, Pražská radiála, Vídeňská radiála, ulice Koliště a v menší míře též ulice Husova, Úvoz, Zábrdovická či Cejl.

Str. 93

V časovém horizontu 2050 dochází vlivem rozvoje území a silniční infrastruktury obecně k nárůstu intenzit na celé páteřní komunikační síti, nicméně z pohledu města Brna je patrná změna rozložení přepravního zatížení mezi Velkým městským okruhem a silnicemi v centru Brna. Zatímco na silnicích uvnitř města lze oproti dnešku předpokládat stagnaci či mírný růst intenzit v řádu stovek až tisíců vozidel za 24 hodin, resp. v případě některých úseků dokonce pokles počtu aut, dopravní zatížení Velkého městského okruhu roste naopak velmi výrazně (!), přičemž v nejzatíženějších úsecích v jeho severní části dosahuje intenzita v roce 2050 přibližně 80 – 100 tis. osobních vozidel za 24 hodin.

Z hlediska blízkého časového horizontu 2020 lze předpokládat obdobné rozložení dopravního zatížení v jako dnes, a to s výjimkou drobných lokálních rozdílů. Především se jedná o nové silnice v rozvojové oblasti Zbrojovka a změnu dopravního charakteru části ulice šaliny Plotní. Vlivem celkového rozvoje území lze mezi roky 2015 a 2020 očekávat nárůst počtu aut v řádu desítek až stovek vozidel za den.

V případě středního horizontu 2035 lze v zásadě vycházet z charakteru zatížení v roce 2050, je však třeba zohlednit obecně nižší stupeň rozvoje území a silniční infrastruktury. Na většině sítě lze v roce 2035 očekávat dopravní zatížení přibližně na úrovni 90 – 95 % intenzit roku 2050, přičemž maximální absolutní rozdíly mezi roky 2050 a 2035 se u nejzatíženějších úseků pohybuji v řádu několika tisíc vozidel za den, u méně zatížených úseků jde pak zpravidla o desítky, maximálně o stovky vozidel za den.

Jediný výraznější rozdíl v zatížení silniční sítě v roce 2050 oproti roku 2035 souvisí s uvažovaným zprovozněním přeložky silnice I/43 vedené mezi Kuřimí a Rajhradem (kolem Bystrce) v trase přes východní okraj města Brna, díky níž dojde v horizontu 2050 naopak k poklesu intenzity dopravy oproti roku 2035, a to zejména na západní části Velkého městského okruhu a některých návazných silnic. Nicméně vzhledem k tomu, že tato stavba je z hlediska vlastního projektu Železničního uzlu Brno invariantní, uvedené dopady na zatížení počtem aut jsou podobné ve všech posuzovaných variantách, a lze tedy v obou horizontech 2035 i 2050 předpokládat v zásadě shodný charakter vzájemných rozdílů mezi jednotlivými variantami.

Hlavni odlišnosti mezi variantami Bez projektu, Řeka a Petrov jak v roce 2035, tak v roce 2050 spočívají v dopravním zatížení centra města Brna, resp. oblasti dotčené rozvojem či úpravami sítě místních komunikací v souvislosti s mírně odlišným rozsahem a charakterem rozvoje tohoto území v jednotlivých variantách. Vzájemné rozdíly mezi jednotlivými pod-variantami varianty Petrov jsou přitom z hlediska počtu aut na silnicích zanedbatelné.

Str. 93

Nákladní železniční doprava

Prognóza vývoje nákladní železniční dopravy byla zpracována primárně za účelem posouzení propustnosti železničních tratí a návrhu dopravní technologie železniční dopravy v řešeném území Železničního uzlu Brno. Jinými slovy, zda-li společné vedení osobních a nákladních vlaků po společném průtahu není problém.

Výhledové objemy nákladní železniční dopravy jsou v rámci lokálních vztahů obtížně předvidatelné a z hlediska detailní obsluhy jednotlivých menších výrobních nebo logistických areálů záleží na mnoha okolnostech, které lze obtížně modelovat. Vzhledem k tomu, že zásadnější dopad na celý železniční systém bude mít objem a růst nákladní dopravy zejména na delších vztazích z pohledu celého regionu a státu, vychází prognóza nákladní dopravy pro účely studie proveditelnosti z národního strategického dopravního modelu.

Předpokládaný vývoj nákladní dopravy

Tab. 32

Ze srovnání hodnot v letech 2015 a 2050 je patrný nejvýraznější nárůst objemu nákladní dopravy ve směru Žďár nad Sázavou – Brno – Břeclav, a v menší míře též ve směru Brno – Česká Třebová. V případě směru Brno – Vyškov a ostatních tratí zapojených do Železničního uzlu Brno lze naopak z pohledu nákladní dopravy očekávat stagnaci či pouze mírný růst.