Studie proveditelnosti 2017 – rizika

Šestý díl Studie proveditelnosti 2017 Železničního uzlu Brno hodnotí v kapitole 12 (od strany 129) jaká jsou rizika, která mohou ohrozit projekt přestavby brněnského uzlu v některé ze zvolených variant. Hodnotí pravděpodobnost vzniku rizika a závažnost rizika na projekt. Studie navrhuje opatření na zmírnění rizika na přijatelnou míru. Zpracování rizikové analýzy je nezbytnou součástí zpracování každé Studií proveditelnosti. 

Před čtením této části doporučuji se seznámit s popisem jednotlivých navržených variant Řeka – Petrov.
Obsah a úvod Studie proveditelnosti 2017 najdete zde.
Pokud to chcete jednoduše, směřujte na odkaz Studie proveditelnosti: Stručně a jasně.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B65: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC.
Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz.

Jedná se o můj stručný a zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017.
Cílem je obsah Studie přiblížit občanům, kteří se o brněnský gordický železniční uzel zajímají.
Pokud dotazy nebo názor, využijte, formulář pod článkem.
Nebo mi napište rovnou na pavel.boucnik@centrum.cz

Identifikace rizik

Prvním krokem nezbytným k hodnocení je Identifikace rizik projektu. Identifikace rizik spočívá ve zjištění významných rizik, které mohou projekt ovlivnit. Vzhledem k množství rizik, které se mohou projektu týkat je nutné identifikovat pouze ty nejvýznamnější a ty jež mají vysokou pravděpodobnost výskytu.

Kompletní matice rizik je uvedena v příloze č. 10. V matici jsou rizika nejen popsána, ale je v ní uvedena příčina vzniku, ovlivněná proměnná ekonomického hodnocení, negativní dopad rizika, jeho časová povaha a vliv na cash flow. Součástí matice rizik je rovněž vyhodnocení pravděpodobnosti výskytu rizika, jeho závažnosti a celkové úrovně v rozdělení dle jednotlivých variant. Závěrem jsou k rizikům uvedena opatření pro jejich zmírnění a zbytkové riziko.

Rizika poptávky

• je nenaplnění plánovaného rozvoje území dle předpokladů územního plánu. Úroveň rizika byla vyhodnocena jako střední a je totožná pro všechny varianty řešení. Opatřením pro zmírnění rizika je kvalitní projektová a majetkoprávní příprava a zejména přidělení nejvyšší priority a případné schválení nového územního plánu města Brna a dále zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje.
• je, že nebudou postaveny nové linky šalin a další sítě brněnské veřejné dopravy. Pro variantu Řeka se jedná o nepřijatelné riziko. Pro varianty Petrov je úroveň rizika kvalifikována jako vysoká.
• Nebude nabídka veřejné dopravy: riziko střední úrovně spočívá v nezajištění kvalitních spojů městské hromadné dopravy v podobě odpovídajícího linkového vedení, intervalů spojů a jízdních dob. Toto riziko je pro všechny varianty shodné. 

Rizika návrhu projektu

• Návrh se během výstavby nebo po dokončení ukáže jako technicky nebo urbanisticky nekvalitní. Jednou z příčin tohoto rizika, a to zejména u variant Petrov, je volba nevhodné technologie pro budování podzemní stanice nového brněnského nádraží a navazujících tunelů vzhledem k obtížným geologickým podmínkám pod Brnem. Jedná se o riziko střední úrovně.
• Další příčinou vyvolávající toto riziko je překročení očekávaných hodnot vibrací a hluku. Jedná se o riziko střední úrovně, které ohrožuje všechny posuzované varianty.
• Systém Rychlých spojení (VRT) nebude realizována, nebo bude v jiných parametrech je riziko kvalifikované jako střední pro varianty Řeka a vysoké pro varianty Petrov, protože se již od počátku přestavby Železničního uzlu Brno musí zakládat podzemní stanice pod Malou Amerikou a následně kopat tunely pod Brnem.
• Další příčinou vzniku rizika mohou být dodatečné požadavky účastníků řízení a města na technické, urbanistické nebo architektonické řešení. Požadavky na vyšší prostupnost infrastruktury nebo jiné lokální dopady na řešení projektu. Vzhledem k tomu, že varianta Řeka byla podrobněji projednávána v procesu EIA a v územním řízení, je toto riziko pouze střední úrovně. Pro varianty Petrov je toto riziko vysoké.
• Návrh bude v kolizi s památkově chráněnými objekty: dojde ke změně rozsahu památkově chráněných objektů, změna požadavků památkové péče či opomenutí v procesu návrhu jsou rizikovými faktory projektu. Jedná se o riziko nízké pro varianty Řeka Aa, Ac se zaústěním Chrlické tratě kolmo pod nové nádraží Řeka, až po střední úrovně pro ostatní varianty Řeka (Fuchsova Masná burza, objekt brněnských komunikací) a pro všechny varianty Petrov (Malá Amerika, mosty, dnešní nádraží…)

 Administrativní rizika a rizika výběru dodavatele

• Rizika neschválení Územního plánu – příčinou vzniku tohoto rizika je nedodržení zákonných postupů při přijímání změn a politizace věcných a odborných otázek. Protože varianty Řeka jsou dlouhodobě součásti schváleného Územního plánu města Brna a jsou v souladu s územním plánem Jihomoravského kraje, jsou varianty Řeka hodnoceny jako rizika střední. Ale protože varianty Petrov nejsou obsažených v platných územních plánech a bude třeba územní plány jak města Brna, tak kraje změnit, je riziko vysoké až po nepřijatelné.
• Rizika spojená se schválením EIA, ÚR: nezajištění potřebných podkladů pro vydání rozhodnutí, či nedodržení zákonných postupů při vydání rozhodnutí může být jednou z příčin vzniku tohoto rizika. V případě pozdějšího získání potřebných rozhodnutí se jedná o riziko střední až vysoké úrovně, kdy varianty Řeka jsou vzhledem ke své vyšší rozpracovanosti považovány za méně rizikové. Při napadání vydaných rozhodnutí veřejností je míra rizika již na stupni nepřijatelná pro všechny varianty.

Rizika výkupu pozemků

• Včasné nezískání pozemků: Jedná se o riziko střední úrovně spojené se všemi variantami, ale v případě varianty Petrov B1f (500) se jedná o riziko vysoké úrovně. Důvodem vyššího rizika je větší rozsah demolic a to obchodního domu Prior (dnes ještě Tesco) při řešení osobního nádraží s využitím oblouků o poloměru 500 m.

Rizika výstavby

• Neočekávané archeologické nálezy a požadavky památkové ochrany: zhoršené geologické a hydrogeologické podmínky a vznik mimořádných jevů během realizace. Vysoká spodní voda a nutnost čerpání. Jedná se o riziko střední úrovně pro varianty Řeka Aa, Ac (zapojení Chrlické tratě kolmo pod nové nádraží) a všechny varianty Petrov (podzemní část nádraží, tunely pod Brnem). U ostatních variant Řeka je toto riziko pouze nízké, z důvodu, že součástí řešení těchto variant nejsou tunely, které mají vyšší pravděpodobnost výskytu rizika.
• Nedojde k včasné dostavbě všech částí projektu: tedy zpoždění výstavby městské infrastruktury. Například nezajištění peněz pro některou část projektu. V případě variant Petrov se jedná o riziko střední úrovně. U variant Řeka se však jedná o nepřijatelné riziko z důvodu provázanosti nového osobního nádraží a nově budované městské infrastruktury, která je nezbytná pro napojení nových nádraží na síť MHD.
• Neočekávaná stará ekologická zátěž: riziko nízké úrovně pro varianty Řeka a střední úrovně pro varianty Petrov, které se více drží stávající polohy nádraží, proto je pravděpodobnost výskytu ekologických zátěží vyšší, vzhledem k délce provozování žel. dopravy v Brně.

Provozní rizika

• Nedostatečný počet a kapacita veřejné dopravy: jedná se o riziko nízké úrovně pro varianty Petrov a střední úrovně pro varianty Řeka, jejichž správné fungování je více závislé na nově budované městské infrastruktuře. 
• Výluky a problémy veřejné dopravy během výstavby: vzhledem k tomu, že varianty Řeka jsou budovány dále od současného nádraží, je toto riziko pro varianty Řeka nízké. U variant Petrov, které se budou stavět poblíž současného nádraží a pod Novými sady je již úroveň rizika střední a bude proto nutné zajistit dostatečné podrobné zpracování návrhu dopravních opatření během výstavby. 
• Nepředvídaná změna v rozsahu památkové ochrany: nově vzniklé požadavky na památkovou ochranu objektů mohou vest ke komplikacím při přípravě stavby a vyvolat např. i změnu technického řešeni. 

Jiná rizika

• Nesouhlas veřejnosti s řešením projektu: příčinou vzniku tohoto rizika může být nedostatečné zohlednění názoru veřejnosti při rozhodování o řešení projektu či nedostatečná otevřenost v procesu výběru výsledného řešení projektu. Z pohledu všech posuzovaných variant se jedná o nepřijatelné riziko ohrožující projekt.
• Nedostatečná politická podpora projektu: nepochopeni významu projektu a jeho kladných i záporných dopadů může vést k nedostatečné politické podpoře projektu. Toto riziko bylo klasifikováno jako nepřijatelné.
• Změna odborných, politických a společenských požadavků na projekt: neochota smířit se s přijatým rozhodnutím a neúměrná doba projektové přípravy a projektu a v jejím důsledku překonání přijatého řešení je dalším nepřijatelným rizikem projektu. Stejně jako v předchozím případě je klíčovým opatřením získání politické podpory, příp. podpora výběru dané varianty všemi stranami, které se účastní na řízení města Brna. Zbytková hodnota tohoto rizika je i přes zmírňující opatření stále vysoká.

Závěrem

Varianty jsou z hlediska své rizikovosti srovnatelné, přičemž nižší celkové rizikovosti dosahují varianty Řeka, ačkoliv počet rizik na úrovni nepřijatelná je u všech variant totožný. Pro vyhodnocení rizik jsou důležitá zejména vysoká a nepřijatelná rizika. Hodnocení rizikovosti projektu je tak dále popsáno pouze pro vysoká a nepřijatelná rizika.

Významná a nepřijatelná rizika společná pro všechny varianty

• Nebudou včas dokončena související železniční stavby. Všechny již mají schválené své Studie proveditelnosti, či investiční záměry, priority jejich realizace a zdroje financování jsou zakotveny v příslušných strategických dokumentech ČR a politik naši EU. Rizikem jejich opožděné výstavby, v krajním případě nezahájení stavby jsou obstrukce a námitky občanských sdružení a samospráv v procesu projektové přípravy. Toto riziko aktuálně nastává u projektové přípravy Modernizace trati Brno – Přerov a Elektrizace a zkapacitnění trati Brno – Zastávka u Brna.
  Realizace souvisejících železničních staveb umožní zavedení kvalitnějších provozních konceptů železniční osobní a nákladní dopravy v podobě zavedení nových linek, zkrácení jízdních dob, zkrácení intervalů linek, či lepší dopravní obsluhy území novými zastávkami.
  Pokud nedojde k realizaci souvisejících staveb, nebude dosaženo odpovídající dopravní nabídky. Tento jev se pak promítne negativně ve snížené poptávce po železniční dopravě. Toto riziko je velmi závažné v případě, že nebudou realizovány projekty Elektrizace a zkapacitnění trati Brno – zastávka u Brna a Modernizace trati Brno – Přerov. Oba projekty umožní zavedení četnější železniční dopravy a zkrácení jízdních dob, což se výrazně promítá ve zvýšené poptávce po dopravě. Uspokojení této poptávky je jedním z hlavních benefitů projektu. Realizace uvedených staveb je naprosto nezbytná pro zajištění ekonomické životaschopnosti projektu.
• Rizika spojená s neschválením EIA či Územního rozhodnutí: buď je rozhodnutí vydáno pozdě nebo je opakovaně napadáno veřejností.
  Příprava přestavby Železničního uzlu Brno probíhá již více než 15 roků a po celou dobu je doprovázena napadáním projektu částí veřejnosti, zejména občanskými spolky a sdruženími. Tento složitý projekt má pozitivní i negativní dopad na mnoho společenských skupin. Jakékoliv navržené řešení projektu bude mít vždy své zastánce a odpůrce, kdy jeho odpůrci budou využívat různých prostředků pro napadání budoucích vydaných rozhodnutí. Pravděpodobnost napadání rozhodnutí veřejností je tak velmi vysoká a bude mít dopad na projekt v podobě průtahů přípravy projektu a tím i jeho pozdější realizace.
  V případě rizika pozdějšího vydání rozhodnutí je situace rozdílná pro jednotlivé varianty, jelikož řada rozhodnutí pro variantu Řeka již byla učiněna, kdežto projektová příprava projednání varianty Petrov by muselo probíhat od začátku. Proto je v tomto případě hodnocena významně rizikově varianta Petrov.
• Nesouhlas veřejnosti s řešením projektu: otázka řešení železničního uzlu Brno je v Brně dlouhodobě široce diskutována na široké občanské platformě. Obě základní varianty mají své přívržence a také své odpůrce. Ochota k respektování argumentů druhé strany je v Brně dlouhodobě a tradičně velmi nízká. Může dojít ke značnému zpoždění a velkému překročení investičních nákladů.
• Nedostatečná politická podpora projektu: další vývoj řešení brněnského železničního uzlu může být závislý mj. i na politických rozhodnutích subjektů, které se v dnešní době nepodílí na řízení státu, Jihomoravského kraje a města Brna a jeho městských částí. Tyto subjekty mohou prosazovat zcela odlišnou představu o vývoji města a jeho prioritách. Může dojít ke značnému zpoždění realizace, v krajním případě pak k žádné výstavbě projektu.
• Změna odborných, politických a společenských požadavků na projekt: postoje zastánců hlavních variant řešení brněnského uzlu jsou zcela odlišné a nesměřují k žádnému možnému kompromisu. Určitá část veřejnost odmítá jakékoliv řešení projektu a požaduje striktní zachování stávajícího stavu. Je pravděpodobné, že se tyto skupiny nesmíří s přijetím jiného řešení Železničního uzlu Brno, než jimi preferovaného. To může vést k několikaletým průtahům s přípravou stavby. Může dojít ke značnému zpoždění realizace, v krajním případě pak k žádné realizaci projektu.

Opatření ke zmírnění rizik společných pro všechny varianty 

• Rizika spojená s neschválením rozhodnutí EIA, ÚR, SP a Nesouhlas veřejnosti s řešením projektu: jako opatření na zmírnění tohoto rizika se navrhuje zřízení Gremia pro zajištění přípravy Železničního uzlu Brno ve vybrané variantě. Dále pak cílená a otevřená komunikace s veřejností např. zřízení webových stránek a informační kanceláře, která bude komunikovat veřejnosti jednotný postoj statutárního města Brna k vybrané variantě.
  Je však těžko předvídatelné, zda je odpor veřejnosti dán primárně nedostatkem informací o řešeném projektu, nebo předem zaujatým postojem a neochotou ke kompromisu. Nelze proto očekávat, že se podaří přesvědčit o potřebnosti a veřejné prospěšnosti projektu veškerou veřejnost i po uplatnění navrhovaných zmírňujících opatření.
• Nedostatečná politická podpora projektu: jako opatření na zmírnění tohoto rizika se navrhuje zajištění politické podpory nebo alespoň akceptace výběru dané varianty všemi stranami, které se účastní na řízení města Brna.
  Aby měl projekt politickou podporu, musí být veden vzájemný dialog mezi odbornými a politickými subjekty. Výsledkem tohoto dialogu by měla být shoda nad řešením projektu, které musí být komunikováno s veřejností. Následně je možné přijmout politické rozhodnutí, které by mělo být respektováno i v budoucnu.
  Projekt přestavby Železničního uzlu Brno se stal zpolitizovaným tématem, kdy jsou mnohdy zaujímány více politické, než odborné postoje k řešení projektu. Je velmi obtížné očekávat, zda dojde k nalezení politické shody nad řešením projektu a zda bude rozhodnutí o řešení Železničního uzlu Brno respektováno i v budoucnu.

Významná a nepřijatelná rizika pro variantu Řeka

• Nebude včas potřebná navazující síť městské veřejné dopravy: související stavby představují výstavbu tratí šalin a trolejbusů, autobusových zastávek a přestupních uzlů. Jednotlivé záměry jsou v různém stavu projektové přípravy od fáze zanesení záměrů do územních plánů po proces zpracování dokumentace pro stavební povolení.
  V procesu projektové přípravy dochází k problémům s plněním technických a hygienických limitů, zajištěním finančních prostředků pro realizaci a k obstrukcím a námitkám občanských sdružení a samospráv. Přestože řada strategických a rozvojových dokumentů města v minulosti uvažovala s realizací řady těchto záměrů, byly v posledních cca 15 letech prováděny zpravidla jen celkové rekonstrukce stávajících komunikací včetně infrastruktury MHD nebo byla realizována pouze drobná rozšíření (dílčí prodloužení a propojení) stávající infrastruktury.
  Jedná se zejména o přeložení šaliny Plotní a projektu trolejbusové trati v Nové městské třídě. V případě, že uvedené stavby nebudou uvedeny do provozu, nebude dosažena kvalitní dopravní obsluha lokality hlavního nádraží Řeka a bude snížena efektivita a funkčnost projektu.
• Nebude zajištěna kvalitní nabídka spojů městské veřejné dopravy (linkové vedení, intervaly a jízdní doby.) Výhledová koncepce městské hromadné dopravy není jasně definována v žádném strategickém dokumentu. Nejsou známy výhledové záměry úprav linkového vedení, rozvoje vozového parku a konkrétních parametrů záměrů rozvoje infrastruktury MHD.
  V minulých letech byla rozvíjena koncepce MHD postupnými dílčími úpravami linkového vedení, intervalů linek a docházelo k dílčí obměně vozového parku. Rizikem v tomto ohledu je, že stanovené předpokládané úpravy koncepce MHD pro jednotlivé varianty a časové horizonty nemusí být realizovány. Nabídka spojů městské hromadné dopravy je důležitá v oblasti nového hlavního nádraží a centra města Brna, v omezení míře v ostatních částech města Brna.
  Pokud nebude dosaženo odpovídající kvalitní dopravní nabídky v podobě funkčního linkového vedení, dostatečných intervalů jednotlivých linek, atraktivních jízdních dob a nasazení odpovídajícího vozového parku, bude docházet k zhoršení celkové kvality MHD a tím ke snížení poptávky a efektivity projektu, v krajním případě k nefunkčnosti projektu.
• Zpoždění přípravy nebo výstavby navazujících městských staveb, kde bude více investorů. Příprava může být zpožděna např. z důvodu rozšiřování náplně staveb. Co se týká realizace, s ohledem na očekávané velmi komplikované stavební postupy a složitou etapizaci s množstvím podmiňujících milníků, je riziko zpoždění realizace poměrně pravděpodobné. Zpoždění nebo nedokončení výstavby předpokládaných částí městské infrastruktury bude mít za následek značné zhoršení dopravní funkčnosti projektu. Součástí řešení varianty Řeka jsou stavby městské infrastruktury, kdy dokončení jejich realizace bude nutné současně s dokončením realizace železniční infrastruktury.

Opatření ke zmírnění rizik varianty Řeka

• Nebude včas dokončena navazující síť linek MHD: jako opatření na zmírnění tohoto rizika se navrhuje zřízení Gremia pro zajištění přípravy a výstavby městské infrastruktury, které bude průběžně sledovat a podporovat investora staveb. Město Brno a jeho organizace by měly organizačně a finančně dostatečně zajistit projektovou přípravu městských dopravních staveb.
  Útvary města Brna garantovaly v průběhu zpracování této Studie proveditelnosti připravenost zajištění investorství potřebných městských dopravních staveb. V případě, že budou tyto závazky garantovány i ze strany politického vedení města Brna, lze hodnotit zbytkové riziko jako střední.
• Nebude zajištěna kvalitní nabídka spojů městské hromadné dopravy v podobě odpovídajícího linkového vedení, intervalů spojů a jízdních dob. Jako opatření na zmírnění tohoto rizika se navrhuje zřízení koordinační skupiny pro MHD související s modernizaci brněnského železničního uzlu.
  Toto riziko nastává v období po dokončení, proto bude dohled nad řízením rizik aktuální ve fázi zahájení realizace projektu. Město Brno by mělo průběžně sledovat a optimalizovat systém MHD dle aktuálních přepravních potřeb obyvatel, dle technologického vývoje a dle finančních možností veřejných rozpočtů, přičemž by měly postupné úpravy systému MHD pokud možno po etapách směřovat k cílovému stavu. Zbytkové riziko po přijetí zmírňujících opatření lze hodnotit jako střední.

Významná a nepřijatelná rizika pro variantu Petrov

• Změna koncepce Rychlých spojení (VRT): koncepce rychlých spojení není v České republice dosud pevně stabilizována. Jedná se o složitý a časově náročný proces, jehož podrobnější výstupy budou pravděpodobně známy v řádu několika let. V jednotlivých variantách řešení Železničního uzlu Brno je navrženo řešení budoucího zapojení Vysokorychlostních tratí, ovšem náklady na budování tohoto systému nejsou zahrnuty do ekonomického hodnocení.
  V případě dodatečného rozhodnutí o realizaci Vysokorychlostní tratí bude nutné upravit technické řešení brněnského uzlu. V případě varianty Petrov vyvolá toto rozhodnutí nutnost budovat předběžné investice ve výši cca 1,5 mld. Kč, které bude nutné vynaložit, aby nedošlo k budoucí významné přestavbě již vybudované infrastruktury a k výraznému omezení železničního provozu na právě dokončeném nádraží.
• Dodatečné požadavky účastníků řízení a města na technické, urbanistické nebo architektonické řešení. Velké dopravní stavby bývají často napadány občanskými sdruženími. Samosprávy dotčených obcí využívají často takovýchto staveb k požadavkům na další stavby.
  Samosprávy a jejich požadavky jsou navíc proměnné v čase jednotlivých volebních období a jsou mnohdy pod tlakem obecně zájmových a politických skupin na urbanistické a dopravní řešení uličních prostor. Dodatečné požadavky dalších účastníků procesu mohou vyvolat rozsáhlá technická opatření s velkými finančními dopady. Varianta Řeka byla projektově řešena do úrovně zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí včetně zahájení územního řízení a vydání dosud nepravomocného územního rozhodnutí. Požadavky na řešení projektu tak jsou známy a nelze očekávat výrazné změny.
  Ale varianta Petrov nebyla dosud projektově řešena a projednávána. Lze proto při projektové přípravě očekávat rozpory a požadavky na změny řešení.
• Nedodržení zákonných postupů při schvalování územního plánu. Politizace věcných a odborných otázek. Územně plánovací dokumentace tak velkého územního celku, jakým je město Brno, bude předmětem velkého množství více či méně oprávněných připomínek, napadání, odvolávání se a také případných obstrukcí ze strany občanských iniciativ. Vývoj návrhu územně plánovací dokumentace může být závislý mj. i na politických rozhodnutích subjektů, které se v dnešní době nepodílí na řízení města a tvorbě územně plánovací dokumentace. Tyto subjekty mohou prosazovat zcela odlišnou představu o vývoji města a jeho prioritách. Z důvodu případných prodlev, obstrukcí, koncepčních neshod a dalších procesů nemusí dojít k přijetí nové územně plánovací dokumentace vůbec.
  Varianta Petrov je v rozporu s územním plánem města Brna a bude proto nutné pořízení nového územního plánu. Právě výše popsané možné komplikace při projednávání nového územního plánu jsou významným rizikem varianty Petrov.
  Přestože varianta Řeka je v souladu s platným územním plánem města Brna, je i u této varianty potenciálně výrazné riziko vypršení platnosti stávajícího územního plánu a v důsledku toho absence územního plánu města Brna úplně. Platnost stávajícího územního plánu města Brna vyprší 31. 12. 2022, přičemž k dnešnímu datu (říjen 2017) ještě nebyla započata ani seriózní veřejná diskuse ke změnám Územního plánu.
• Včasné nezískání pozemků: výkupy pozemků pro účely přeložených tratí jsou náročným procesem s velkou pravděpodobností průtahů. Pozdržením zahájení realizace z důvodu včasného nezískání pozemků může dojít ke zmenšení veřejného prospěchu, bude to však mít jen minimální vliv na dlouhodobé výsledky projektu.
  Toto riziko je významněji hodnoceno pouze v případě varianty Petrov s řešení poloměrů nástupišť o minimálně 500 m. U tohoto řešení je nutné vykoupit obchodní dům Prior u nádraží (dnes Tesco) a zbourat jej. Právě výkup budovy OD TESCO je shledán vážným rizikem.

Opatření ke zmírnění rizik variant Petrov

• Změna koncepce Rychlých spojení (VRT). Jako opatření na zmírnění tohoto rizika se navrhuje zřízení pracovní skupiny pro koordinaci rychlých spojení a Železničního uzlu Brno. Ve studii proveditelnosti VRT Praha – Brno – Vranovice by měl být řešen vztah technického řešení zapojení VRT do konkrétní vybrané varianty brněnského uzlu.
  Tento požadavek je v zadání uvedené studie obsažen. Příprava Vysokorychlostních tratí a Železničního uzlu Brno by měla být průběžně koordinována, aby byly maximálně eliminovány případné zmařené investice, či vícenáklady. Toto riziko lze hodnotit jako střední po přijetí zmírňujících opatření.
• Dodatečné požadavky účastníků řízení a města na technické, urbanistické nebo architektonické řešení. Jako opatření na zmírnění tohoto rizika se navrhuje maximální otevřenost vůči městským částem a samosprávám a jejich zaangažování do procesu návrhu.
  Návrhy řešení varianty Petrov by měly být projednány před navazující fází po dokončení studie proveditelnosti. V případě výběru varianty Petrov je jako návazný krok doporučováno zpracování územních studií, které zpřesní návrhy nových nádraží a navrhnou konkrétní řešení přilehlých lokalit k železničním tratím. Při zadání těchto studií by měly být známy požadavky příslušných institucí na konkrétní řešení projektu a případné zásadní koncepční rozpory by měly řešeny ještě před zahájením zpracování studií. V případě přijetí navrhovaných zmírňujících opatření lze hodnotit toto riziko jako střední.

Shrnutí výsledků analýzy citlivosti a rizik

Z hlediska financování stavby je potřeba vzít v úvahu, že stavba se nachází na základní síti TEN-T, z tohoto důvodu lze očekávat zajištění dostatečných finančních prostředků z evropských zdrojů.

Jako největší rizika projektu obecně lze jednoznačně jmenovat nedostatečnou politickou podporu projektu, nesouhlas veřejnosti s řešením projektu a změny odborných, politických a společenských požadavků na projekt.
Původně odborné téma hledání výhledové koncepce řešení železniční dopravy na území města Brna se stalo silně zpolitizovaným. V důsledku toho jsou politické subjekty působící v Brně značně roztříštěny ve svých názorech, očekáváních a požadavcích na řešení Železničního uzlu Brno. Nutno dodat, že často jsou tyto názory a požadavky kategorické a mnohdy argumentačně podporované ideologickým kontextem. Za této situace je realizace projektu takřka nemožná.
Je tudíž naprosto nezbytné, aby při rozhodování o řešení projektu byla ze strany města Brna vedena vhodná komunikační kampaň mezi politickými a odbornými orgány města s vhodným zapojením veřejnosti s cílem shodnout se na výsledném řešení Železničního uzlu Brno a na nezbytných krocích a garancích vedoucích k jeho úspěšné realizaci.
Přestože není analýzou rizik hodnocena varianta Bez projektu, uvažující zachování stávající stavu, existuje i určitá část dotčené veřejnosti a politických představitelů preferujících tuto možnost, a to i přes problémy současného stavu a výrazné celospolečenské přínosy, které může společnosti realizace navrhovaných projektových variant řešení projektu přinést. Při diskuzích o výběru varianty brněnského uzlu je proto nutné řešit i otázky spojené s potenciálním zachováním současného stavu.

Aby projekt neztratil v průběhu času politickou podporu a podporu veřejnosti, je potřeba průběžně vysvětlovat přínosy, které společnosti realizace projektu přinese, a hledat další možná vylepšení vybraného řešení projektu v navazujících stupních projektové přípravy.
Projekt přestavby Železničního uzlu Brno představuje komplexní a rozsáhlý záměr, u něhož je nezbytná aktivní spolupráce politických a odborných útvarů státní správy, krajské samosprávy a městských samospráv. Bez vzájemné spolupráce a podpory lze projekt realizovat jen obtížně. Proto by v tomto ohledu měla být po výběru výsledné koncepce brněnského uzlu stanovena spolupráce mezi významnými institucemi podílejícími se na projektové přípravě a realizaci projektu s vymezením věcných, časových a finančních kompetencí a garancí.

Největší riziko varianty Řeka:

• Nedokončení včasné realizace staveb na síti dopravní infrastruktury městské hromadné dopravy a neuvedení těchto staveb včas do provozu.
• Zpoždění přípravy nebo výstavby dílčích částí projektu městské infrastruktury.
• Nezajištění investorství pro některou část projektu v oblasti městské infrastruktury.

Varianta Řeka uvažuje s realizací nového hlavního nádraží v poloze stávajícího Dolního nádraží. Stávající řešení okolní silniční infrastruktury a infrastruktury MHD je nevhodné z hlediska zajištění dopravní obsluhy hlavního nádraží systémem MHD, autem a dalšími zásobovacími a jinými dopravními službami. V tomto ohledu je nutné rozdělit jednotlivé stavby městské infrastruktury na ty, které jsou přímo součástí návrhu řešení varianty Řeka, a na ty, které jsou stavbami v okolí společné pro jakékoliv řešení Železničního uzlu Brno. Například šalina Plotní.

V případě první skupiny staveb se jedná o realizaci tras šalin a trolejbusů napojujících se na okolní síť. Realizace těchto staveb je nezbytná pro zajištění napojení hlavního nádraží na systém MHD, čímž bude zajištěna přeprava cestujících z hlavního nádraží do cílových lokalit na území města Brna. Kromě výstavby nových linek šalin a trolejbusů je nutné postavit i pozemní komunikace a napojit je na okolní ulice.
Okolní silniční síť v lokalitě dolního nádraží je poměrně rozvinutá a vybudovat tak bude nutné pouze na pojení na blízké páteřní silniční komunikace. Z hlediska územního rozvoje je uvažováno ve všech variantách řešení Železničního uzlu Brno s rozvojem území Trnitá-Heršpická, které bude rovněž spojeno s budováním silniční infrastruktury v tomto území. Realizace těchto komunikací souvisí primárně s obsluhou tohoto území a případná rizika s budování této infrastruktury se promítá stejně do všech variant brněnského uzlu, včetně varianty Bez projektu.

V případě druhé skupiny staveb se jedná rovněž o realizaci nových linek šalin a trolejbusů a pozemních komunikací, avšak v tomto případě těch, které nejsou přímo součástí návrhu řešení Železničního uzlu Brno ve variantě Řeka, ale jejich realizace je uvažována ve všech variantách řešení brněnského uzlu.
Realizace většiny těchto tzv. invariantních záměrů má stejný dopad na funkčnost projektu ŽUB. Výrazné riziko pro variantu Řeka nastává u těch staveb, které jsou blízké lokalitě hlavního nádraží. Zbývající stavby budou mít prakticky totožný dopad na funkčnost dopravního systému. Největší negativní dopad by v tomto případě měla neúspěšná realizace projektu Šalina Plotní, bez níž by bylo výrazně zhoršeno napojení hlavního nádraží na systém MHD. S ohledem na výrazně pokročilou fázi projektové přípravy tohoto záměru lze shledat riziko nedokončení realizace tohoto záměru jako nízké. Začít by se mělo snad již do konce roku 2017.
Další případný negativní dopad by měla neúspěšná realizace trolejbusů, jež je součástí projektu výstavby nové městské třídy. Ve výhledu je uvažováno s vedením trolejbusových linek po této nové trase od nového hlavního nádraží, kdy tyto linky zajišťují část přeprav cestujících z hlavního nádraží do vybraných lokalit města Brna.
V průběhu zpracování studie proveditelnosti byl podrobně zkoumán přepravní význam projektu nové Městské třídy pro všechny varianty ŽUB. Bylo ověřeno, že cestující přestupující na související trolejbusové linky tvoří jen malý zlomek všech cestujících využívajících ke svým vnitroměstským cestám novou městskou třídu.
Riziko neúspěšné realizace projektu nové městské třídy by mělo výrazný negativní dopad na funkčnost dopravního systému města Brna bez ohledu na konkrétní řešení ŽUB. Oproti variantě Petrov a Bez projektu je však dopad tohoto rizika pro variantu Řeka vyšší, jelikož v případě prvních dvou jmenovaných variant mají cestující k dispozici výhodnější náhradní spojení jinými spoji MHD, než u varianty Řeka.

Město Brno by mělo přijmout taková opatření, která zajistí organizačně a finančně přípravu a realizaci městských dopravních staveb včetně komunikace s veřejností a politickými představiteli.

Největší rizika varianty Petrov:

• Dodatečné požadavky účastníků řízení a municipalit na technické, urbanistické nebo architektonické řešení.
• Požadavky na vyšší prostupnost infrastruktury nebo jiné lokální dopady řešení projektu.
• Nedodržení zákonných postupů při přijímání změn územně-plánovacích dokumentací.
• Politizace věcných a odborných otázek.

Návrh řešení varianty Petrov představuje zcela nové řešení Železničního uzlu Brno, které nebylo dosud podrobně projektově připravováno a projednáváno. Návrh řešení je zpracován pouze v podrobnosti zpracování této Studie proveditelnosti a projednávání navrhovaných řešení bylo řešeno ve spolupráci s vybranými odbornými hodnotiteli.

Návrh varianty Petrov je zpracován v několika podvariantách, které se výrazně liší z hlediska územního vedení infrastruktury a konkrétního technického provedení konkrétním řešením hlavního nádraží a konkrétním zapojením tratí od Přerova a Veselí nad Moravou do brněnského uzlu.
V případě výběru varianty Petrov, jako cílového řešení ŽUB, je proto nutné důkladně diskutovat zároveň otázku výběru konkrétní podvarianty. V navazujících projektových stupních je nutné zpracovat podrobný návrh nejen řešení železniční infrastruktury, ale i řešení přilehlých lokalit. Pokud nebude v tomto procesu shoda nad konkrétním řešením varianty Petrov, a to bude i nadále uvažováno variantně, bude mít tato skutečnost výrazný dopad na vyšší věcnou, časovou i finanční náročnost navazující projektové přípravy.
Je proto nezbytné důkladně projednat a vybrat konkrétní řešení varianty Petrov a definovat základní podmínky a požadavky na konkrétní řešení stavby. Toto projednání je nutné učinit za účasti všech významných dotčených institucí a samosprávných útvarů, které se budou účastnit navazujících procesů projektové přípravy.

Aby mohla být úspěšně dokončena projektová příprava projektu, je nezbytné zajistit odpovídající podmínky v územně plánovacích dokumentací. Aby bylo možné zpracovat dokumentaci pro územní rozhodnutí, zažádat o územní rozhodnutí a následně i vydat územní rozhodnutí na umístění stavby ŽUB, je nezbytnou podmínkou platný územní plán odpovídající vybrané variantě ŽUB.
Pro variantu Petrov nebyl dosud územní plán zpracován a návrh řešení varianty Petrov tak není v souladu se stávajícím územním plánem. S ohledem na množství střetů a rozporů navrhované varianty Petrov s územním plánem a s ohledem na komplexnost a rozsáhlost projektu je dle názoru Výboru studie proveditelnosti aktualizace stávajícího územního plánu prakticky vyloučena a bude nutné zpracovat územní plán nový.
V územním plánu bude nutné dle územních studií stanovit i podmínky pro funkční využití okolních ploch. Jedná se zejména o řešení návazné infrastruktury MHD a pozemních komunikací, o řešení přednádražních prostor, apod.

Rizika spojená s přijímáním nového územního plánu města Brna jsou vysoká. Při poslední velké aktualizaci územního plánu města Brna byl záměr na její pořízení schválen v roce 2009 a po zpracování návrhu byla aktualizovaná podoba územního plánu schválena v roce 2014. Tato aktualizace územního plánu byla následně soudně napadena a následně i soudně zrušena v roce 2015. Následně bylo rozhodnuto o vyjmutí původně navržených změn územního plánu a jejich projednání formou souborů dílčích změn. Ani tento krok nebyl úspěšný, jelikož například u souboru změn č. 41 a 42 byl záměr na jejich pořízení schválen v roce 2015 a dosud tyto změny nebyly schváleny. Celková doba od schválení záměru na pořízení aktualizace (změny) územního plánu je tedy v tomto případě ve městě Brně (k říjnu 2017) 8 let a proces změny stále není ukončen.
S ohledem na dosavadní problémy při procesech spojených s aktualizací a změnami územního plánu města Brna je nutné přijmout opatření, která povedou k zlepšení situace v oblasti územního plánování ve městě Brně. Bez odpovídajícího územního plánu je realizace projektu vyloučena. V tomto ohledu je rizikem i stávající platnost územního plánu, která vyprší 31. 12. 2022. Riziko, že vyprší platnost stávajícího územního plánu, bude mít kritický dopad i na variantu Řeka, jejíž řešení v tomto případě nebude mít oporu v územním plánu města Brna, jako je tomu v současné době.

Nedodržení zákonných postupů při přijímání změn územně-plánovacích dokumentací. Politizace věcných a odborných otázek. Jako opatření na zmírnění tohoto rizika se navrhuje zřízení Grémia pro zajištění přípravy a realizace ŽUB ve vybrané variantě. Toto grémium by mělo monitorovat činnosti města Brna při nezbytných procesech přijímání změn územně plánovacích dokumentací. Jelikož přijímání změn územně plánovacích dokumentací představuje zákonem stanovený proces s přesně definovanými kompetencemi a pravomocemi pořizovatele a účastníků procesu, lze jen velmi omezeně uplatnit opatření na eliminaci tohoto rizika. Navrhované grémium proto nemůže tyto procesy prakticky ovlivnit, pouze může uplatňovat podporu pořizovateli územně plánovací dokumentace.
Procesy spojené s aktualizací územního plánu města Brna a s projednáváním jeho dílčích změn v minulém období byly poznamenány značnými komplikacemi. Poslední aktualizace územního plánu města Brna byla soudně zrušena a zpracování posledních významnějších návrhů změn územního plánu nebylo zahájeno ani po dvou letech od schválení záměru pořízení změn zastupitelstvem města Brna. Riziko komplikací zpracování územně plánovacích dokumentací je nadále velmi vysoké bez možnosti přijetí účinných zmírňujících opatření.

Včasné nezískání pozemků a práv k nim: jako opatření na zmírnění tohoto rizika se navrhuje zajištění včasného zahájení majetkoprávní přípravy a zřízení pracovní skupiny pro majetkoprávní přípravu ŽUB. Toto riziko je obecně hodnoceno jako střední, pouze v případě varianty Petrov s řešením poloměrů nástupišť o minimální hodnotě 500 m je hodnoceno jako vysoké. Jako další možné opatření lze v tomto konkrétním případě možné stanovit důkladnější projednání možností výkupu budovy obchodního domu TESCO s jejími vlastníky. Po přijetí těchto zmírňujících opatření lze toto riziko hodnotit jako střední.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Rizika. Textová část. SŽDC. Od str. 145

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

• Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah
• Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně
• Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka
• Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy
• Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi
• Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza
• Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky
• Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna
• Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů
• Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava
• Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích
• Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra
• Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut
• Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti
• Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení
• Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy
• Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz