Studie proveditelnosti 2017 SWOT analýza

Studie proveditelnosti 2017 popisuje a hodnotí varianty přestavby Železničního uzlu Brno, včetně nové polohy brněnského hlavního nádraží. Dvě zvažované varianty Řeka a Petrov porovnává s nulovou variantou, nazývanou Bez projektu.
Varianta Řeka a její podvarianty znamenají výstavbu zcela nového nádraží za Vańkovkou a Zvonařkou, v místech dnešního Dolního nádraží. Proto označení Řeka jako poblíž Svratky.
Varianta Petrov a její podvarianty znamenají výstavba nového nádraží poblíž toho současného, proto označení Petrov. Součásti Studie proveditelnosti 2017 je i SWOT analýza, která popisuje hlavní silné a slabé stránky navržených variant a jaké příležitosti nebo hrozby znamenají jednotlivé varianty.
Následující text je mým osobním, stručným a zjednodušujícím výtahem ze zmíněné Studie proveditelnosti.
Pokud máte dotaz nebo názor, napište mi.
Využijte formulář pod článkem nebo mi napište mailem: pavel.boucnik@centrum.cz

Zdroj: Díl B5 Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. B-5-01 Textová část

Pro každou ze zvažovaných variant jsou popsány jejich silné a slabé (stinné) stránky. Jaké přinášejí příležitosti dosud nevyužité a naopak jaké se mohou vyskytnout hrozby při jejich realizacích. Možná to může někomu připadat trochu neurčité, ale taková SWOT analýza je. 

SWOT analýza pro variantu Bez projektu

S jako silné stránky:

• jsou ponechány stávající a obyvateli naučené cesty jak se na nádraží a přes nádraží dostat,
• historická budova nádraží slouží svému účelu v plném rozsahu, tj. budova má svého provozovatele, proto je menší pravděpodobnost chátrání tohoto památkově chráněného objektu.

W jako slabé stránky:

• dlouhé území okolo stávajících železničních náspů je zatíženo hlukem. Nikdy proto zde nevyrostou kvalitní domy a byty (o tom se může každý přesvědčit při cestě ze současného nádraží do Židenic – dodávám)
• v oblasti Jižního centra nevznikne plnohodnotná obytná čtvrť, ale spíše směsice staveb, kterým zvýšení hluk nebude vadit jako jsou uzavřen krabice supermarketů, skladů, … 
• není vytvořen předpoklad pro vznik nových kvalitních městských vazeb, chodníků a silnic obyvatel
• nebude využit říční biokoridor, v blízkostí Štýřice – Vodařská nevznikne nová obytnou čtvrť kvůli nadměrnému hluku,
• rozvojová zóna Benešova – Nádražní neumožní dokončení Okružní třídy obklopující centrum Brna,
• zachována bariéra v rozvoji Brna v podobě rozsáhlých pozemků dráhy, drážních těles a ochranných pásem,
• nejsou připraveny podmínky pro spojení oblastí Trnitá a historického jádra města,
• není v souladu s aktuálně platnou podobou Územního plánu města Brna, nelze realizovat vizi rozvoje města tak, jak je v územním plánu, nemůže dojít k vytvoření jednotlivých vazeb mezi prostory, které naznačuje územní plán

O  jako příležitosti současného nádraží:

• bude pravděpodobně pokračovat současný trend rozvoje v oblasti Štýřice – Heršpická (vznik administrativních parků a pracovních příležitostí),
• pro některé lidi bude i přes uvedené nedostatky lákavé žít a pracovat s blízkostí řeky, částečně tak může být naplněn potenciál hodnoty říčního biokoridoru rozvojové oblasti Štýřice – Vodařská a
• částečně bude moci dojít k využití Nových Sadů a využití památkově chráněného objektu Malé Ameriky.

T  jako hrozby ponechání současného nádraží:

• vznik vnitřní periferie prakticky v přímém sousedství historického jádra města Brna,
• nebude vyřešeno dopravní propojení mezi Štýřicemi – Heršpická a prostorem Jižního centra (vztah obou zón zůstane přeťat železničním náspem),
• za předpokladu ponechání stávajícího stavu a vzniku vnitřní periferie, může dojít k přesunu rozvoje města Brna do jeho jiných městských částí. Pro rozvoj města budou využívány odlehlejší částí s nárůstem dopravy. Systém veřejné dopravy může dosáhnout svého maxima, aniž by bylo možné uspokojit potřebu. Oproti tomu některé jiné části města budou dlouhodobě neuspokojivě obslouženy veřejnou dopravou,
• nebude možné napojit město Brno do železničních tratí (např. nová trať od Vyškova) ani na síť Vysokorychlostní železnice. Do budoucna hrozí městu Brno, že vzdělání, chytří a bohatí lidé odsuď odejdou.
• Význam Nových Sadů bude ohrožen chybějícím spojením mezi nově vytvářenými městskými oblastmi. Ve městě Brně vzniknou části na jakémsi „mrtvém konci“, omezené v propustnosti železničními náspy.

Zdroj: Díl B5 Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. B-5-01 Textová část, str. 40

SWOT analýza Varianty Řeka

S jako silné stránky:

• varianta Řeka znamená vznik nového a moderního hlavního nádraží pro Brno dle aktuálně platné evropské legislativy, norem a světových standardů v dopravě. Brno se zařadí na dopravní úroveň významných evropských metropolí.
• Varianta Řeka má ve vztahu k urbanistické vizi rozvoje města Brna největší oporu v současném znění Územního plánu,
• Jižní centrum nabídne prostor pro využití a vytvoření smíšené městské struktury s nejvyšším podílem bydlení,
• území Nové Sady se bude nacházet v pásu zelených městských parků, kde se můžeme procházet, což pomůže i památkově chráněnému objektu Malé Ameriky.
• Vyšší koncentrace nás obyvatel v okolí bude vytvářet i větší počet kaváren, hospod a dalších služeb,
• plochy vzniklé opuštěním drážního tělesa podpoří obecně městotvorné funkce a umožní v Jižním centru, Nových Sadů, Štýřice – Vodařská vytvořit vhodný prostor pro parky jako spojnice mezi historickým centrem města a řekou Svratkou. Tento pás zeleně zároveň umožní dotvořit existující pás městské zeleně – hradební okruh (městskou okružní třídu – ring).
• odstraněním železničních náspů v širším centru podpoříme využití ploch pro sport, rekreaci, kulturu a v neposlední řadě také pro bydlení. (Odstraníme bariéry rozdělující naše město Brno – dodávám)

W jako slabé stránky:

• nové nádraží se bude nacházet v odsunuté poloze dále od historického centra města.
• Bude zhoršena pěší dostupnost historického centra města.
• V nové poloze bude omezenější počet linek MHD oproti ostatním variantám

O jako příležitosti:

• odstranění bariéry v bezprostřední blízkosti historického jádra města ve podobě stávajícího drážního tělesa,
• lepší prostupnost městem jak autem, tak pro chodce a veřejnou dopravu, 
• konečně dotvoříme pás městské zeleně, tzv. hradebního okruhu v oblasti Benešova – Nádražní. Současně je zde příležitost vytvořit nástup do rozvojové zóny Koliště – Nová městská třída.
• Vytvořen předpoklad pro obsluhu Jižního centra a oblasti Štýřice – Heršpická novými linkami MHD. To do budoucna podpoří další rozvoj těchto oblastí.
• Stávající historická budova hlavního nádraží bude moci být využita k novému účelu. Zároveň se nachází v oblasti vysoké koncentrace obyvatel v místě styku zeleného pásu hradebního okruhu a parku vedoucího směrem k řece Svratce. V souladu s urbanistickou vizí územního plánu se právě historické památkově chráněné objekty mohou stát vhodnými pro využití ke kulturním účelům.
• Díky vhodným podmínkám, omezení hluku od železnice, propojení stávajících ploch zeleně novou soustavou parků, dojde k vytvoření vhodných podmínek pro bydlení, zejména v Jižním centru, Nové Sady, částečně i Koliště – nová městská třída a Štýřice – Heršpická.
• Příležitost vytvořit nový moderní protipól k historickému jádru města. Může se stát novým moderním těžištěm města Brna propojen nejen dopravě, ale i vizuálně s historickým jádrem.
• Nabídka nového bydlení zlepší kvalitu doposud zanedbaných území a zamezí vzniku tzv. vnitřní periferie. Tedy zanedbaného území skoro v centru.
• Do budoucna umožní napojení městského uzlu Brno na systém dopravy Vysokorychlostní železnice.

T jako hrozby varianty Řeka:

• příliv nových obyvatel může znamenat větší zátěž pro systém městské hromadné dopravy, bude potřeba přehodnotit městskou mobilitu se všemi důsledky
• vytvoření nového moderního těžiště města může odčerpat určité služby z oblasti historického jádra Brna
• pokud připustíme nekvalitní architektonické řešení Jižního centra, špatný podíl obytných domů a služeb, vedení silnic a tras šaliny, vznikne nové brněnské nádraží v neatraktivní lokalitě

Zdroj: Díl B5 Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. B-5-01 Textová část, str. 40

SWOT analýza varianty Petrov

S jako silné stránky:

• varianta Petrov znamená realizaci nového a moderního hlavního nádraží pro Brno dle aktuálně platné evropské legislativy, norem a světových standardů v dopravě. Brno se tak zařadí v tomto pohledu na dopravní úroveň významných evropských metropolí.
• Poloha nádraží včetně napojení na Vysokorychlostní železnici v docházkové vzdálenosti historického jádra města dohromady s komfortní vazbou na většinu linek městské hromadné dopravy.
• Vyšší ekonomický potenciál v blízkosti nového nádraží znamená vyšší koncentraci cestujících a ekonomický potenciál. Lze očekávat, že zvýší i atraktivita pro provozovatele budovy / nájemce v památkově chráněném objektu opuštěného stávajícího hlavního nádraží. Menší riziko chátrání současné budovy hlavního nádraží z důvodu zajištění celoročního provozu.
• Dojde ke sloučení drážní a silniční dopravy do jednoho koridoru v jihovýchodní části zóny Jižní centrum

W jako slabé stránky:

• Oblast bude zatížena hlukem z provozu na dráze
• v oblasti Jižního centra vznikne zástavba s nižším podílem bydlení.
• varianta Petrov zachována bariéry v prostupnosti území a bariéru v podobě ochranného pásma dráhy a vlastního drážního tělesa,
• problematické řešení prolnutí oblastí Trnitá a historického jádra města
• varianta Petrov není v souladu s aktuálně platnou podobou Územním plánem. (a jeho změna si vyžádá několik let – dodávám)
• Nelze realizovat vizi rozvoje města tak, jak je prezentována v územním plánu, nemůže dojít k vytvoření jednotlivých vazeb mezi částmi našeho města, které naznačuje územní plán
• v oblasti ulic Benešova – Nádražní nelze realizovat propojení pásu městské zeleně okružní třídy a jeho pokračování směrem k řece Svratce. Protože tyto plochy budou stále zabrány drážním tělesem
• dojde jen k částečnému využití potenciálu oblasti Nových Sadů. Památkově chráněný objekt Malá Amerika nebude možné zapojit do koncepce zeleného pruhu a rekreačních funkcí jak to předpokládá územní plán a zůstane s komplikovaným napojením na oblast Trnitá

O jako příležitosti:

• bude pravděpodobně pokračovat současný trend rozvoje v oblasti Štýřice – Heršpická (vznik administrativních parků a pracovních příležitostí),
• V jihovýchodní části území je sloučena trasa silničního obchvatu s trasou železnice do společného koridoru a představuje tak příležitost pro vznik zklidněné, obytné části uvnitř rozvojového území Jižní centrum
• stávající historická budova hlavního nádraží bude moci být využita k novému účelu. Zároveň se nachází v oblasti vysoké koncentrace cestujících, poblíž nové budovy hlavního vlakového nádraží. (Zde připomínám, že se stávající budova nádraží ocitá až na konci nástupišť s problematickým zapojením do nového nádraží. Budova tedy bude zřejmě využita k jiným účelům než je odbavení cestujících – dodávám).
• v oblasti Jižního centra vzniká více bytů v porovnání se stavem, který dovoluje varianta Bez Projektu,
• v oblasti Štýřice – Vodařská zůstane v redukované míře zachován potenciál hodnoty území, kterým je řeka Svratka a okolní zeleň říčního biokoridoru, plochy pro sport, volný čas a rekreaci zde stále mohou vzniknout

T jako hrozby:

• pro zajištění nových kvalitních městských vazeb, městských os, městských bulvárů a tříd bude limitem technické řešení železniční infrastruktury a zatížení ulice Úzká
• nebude dostatečně vyřešeno dopravní propojení mezi zónou Štýřice – Heršpická a prostorem Jižního centra (vztah obou zón zůstane přeťat polohou drážního tělesa)
• nedostatečné řešení propojení v oblasti Trnitá může znamenat, že nové moderní centrum Jižního centra a přilehlé oblasti se budou rozvíjet samostatně od historické struktury města.
• Napojení Brna na systém vysokorychlostních tratí VRT ve výhledovém horizontu se předpokládá formou systému podzemních tunelů, jehož realizace může mít do jisté míry vliv na statiku některých staveb v centru města nebo se technická obtížnost tohoto řešení může nepříznivým způsobem promítnout do celkových nákladů na realizaci stavby, což ideu zapojení Vysokorychlostní železnice do uzlu Brno může do zkomplikovat. (Zde bych upozornil na hrozbu, že politici v případě varianty Petrov odsunou nepopulární, technicky a finančně problematické rozhodnutí o železničních tunelech pod městem Brnem na další generaci – dodávám).
• Ještě bych osobně přidal ohrožení historického objektu Malé Ameriky při výstavbě podzemní části nového nádraží

Můj komentář

Varianta nulová – Bez projektu a varianta Petrov ponechávají všechny současné železniční náspy, některé z nich varianta Petrov dále rozšiřuje. Hrozí vznik tzv. „vnitřní periférie„, tedy neatraktivních míst pro bydlení zatížené hlukem a vibrací, ale hlavně odříznuté od okolního města bariérami železničních náspů, nízkých a úzkých mostů a propustí. Přesto varianta Petrov představuje mnohem lepší možnost než nic nedělání – tedy variantu Bez projektu. Slabinou varianty Petrov je její nesoulad s platným Územním plánem města Brna, kdy jeho tak velké změna si vyžádá několik roků příprav. Rizikem je zde nutnost vést železniční tunely pod historickým jádrem Brna, což může vyvolat odpor části obyvatel a majitelů domů v centru, a ztížit projednávání nového Územního plánu.
Varianta Řeka je v souladu s platným Územním plánem včetně vedení Vysokorychlostní tratě přes Brno a přes okolní jihomoravské obce. Varianta Řeka má rovněž nejvyšší potenciál pro odstranění barier města Brna, rozvoj bydlení, vznik nových silnic a chodníků.

Fotky jsou moje.
Návrat na obsah Studie proveditelnosti 2017 zde.
Pokud dotaz nebo názor,
využijte kontaktního formuláře níže nebo mi napište email: pavel.onemanbrnoblog@centrum.cz

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

• Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah
• Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně
• Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka
• Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy
• Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi
• Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza
• Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky
• Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna
• Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů
• Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava
• Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích
• Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra
• Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut
• Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti
• Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení
• Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy
• Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz