Studie proveditelnosti 2017 - Urbanismus a rozvoj Brna

Nový územní plán pro Brno

Pátý díl Studie proveditelnosti 2017 Železničního uzlu Brno hodnotí jaký budou mít jednotlivé varianty vliv na lidi, na naše město Brno, jeho obyvatele, na okolní krajinu, zdraví obyvatel a přírodu obecně. Urbanismus a architektonická tvář našeho Brna. Jak bude probíhat rozvoj města při volbě jednotlivých variant.

Před čtením této části doporučuji se seznámit s popisem jednotlivých navržených variant Řeka – Petrov.
Obsah a úvod Studie proveditelnosti 2017 najdete zde.
Pokud to chcete jednoduše, směřujte na odkaz Studie proveditelnosti: Stručně a jasně.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC.
Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz.

Jedná se o můj stručný a zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017.
Cílem je obsah Studie přiblížit občanům, kteří se o brněnský gordický železniční uzel zajímají.
Pokud dotazy nebo názor, využijte, formulář pod článkem.
Nebo mi napište rovnou na pavel.boucnik@centrum.cz

Nové nádraží a dotčené oblasti Brna

Ulice Benešova – Nádražní leží v městské památkové rezervaci. Pokud se podaří vybudovat nové nádraží podle některé z variant, mžeme dokončit brněnskou okružní třídu (ring) s pásem městské zeleně. Myšlenka Okružní třídy je inspirována Vídeňským ringem, který, podobně jako ten brněnský nedokončený, vznikl po zbouraní hradeb obklopující historické jádro města.
Tato okružní třída kolem jádra Brna obsahuje významné veřejné stavby jako jsou muzea a divadla – ulice Husova, park na Moravské náměstí, Koliště; vytváří nástup do rozvojové zóny Koliště – Nová městská třída, s prodloužením ulice pro pěší Orlí – Zelný trh – Starobrněnská. Chybějícím místem je prostor před současným Nádražím.
Jižní centrum: má mimořádný potenciál díky své velikosti nezastavěného území v přímém kontaktu s historickým jádrem Brna a poloze uprostřed oblasti širšího centra. Po natažení nových linek šalin a trolejbusů propojí okolní brněnských částí. Třeba šalina Křenová – Štýřice. V Brně, kde je nyní enormní nedostatek bytů. A tuna, přímo pod nosem, máme velkou prázdnou plochu připravenou pro stovky, možná tisíce bytů.
Ulice Nové Sady: spousta volného místa nebo nevyužívaných staveb kolem této ulice. Například historické sklady Malé Ameriky. Počítá se s dílčí přestavbou východní části Brna a následnou propojení s rozvojovou zónou jižního centra; oblast Malé Ameriky a vyústění Hybešovy třídy.
Štýřice – Heršpická: Současná ulice Heršpická je výpadovkou z města a obslužnou silnici pro tuto část Brna. Přesto tu chybí pořádné napojení na městskou veřejnou dopravu. Rostoucí počet zde pracujících lidí a nízká kapacita autobusů. Pořádným řešením je linka šaliny a nové dopravní spojení do Jižního centra, k Vaňkovce.
Štýřice – Vodařská: pokud nevíte, kde ulice Vodařská leží, tak vězte, že je to slepá ulice končící na dnešním odstavném nádraží. Chybějící dopravní napojení vylučují v současnosti jiné využití území a propojení se sousedními částmi města. Významnou hodnotou území je řeka Svratka a okolní zeleň, která, v závislosti na variantě uspořádání železničního uzlu, může vytvořit unikátní zázemí nové obytné čtvrti doplněné o plochy pro sport, volný čas a rekreaci
Koliště – Nová městská třída:
představuje pás území v blízkosti historického jádra Brna s potokem Ponávkou; dnes vybydlená oblast, zbytky dávno zaniklých fabrik. Nové uspořádání území je založeno na plánu Nové městské třídy, jako urbanistické osy východní části rozšířeného centra a na úpravu okolí Ponávky.

Železniční náspy a mosty jsou typické pro širší centrum Brno. V rámci města mají potenciál jednotlivé městské části spojovat, jiné naopak rozdělovat tím, že představují bariéru v průchodnosti územím a mohou vytvářet „mrtvé konce“ a periferie uvnitř města. Železniční provoz vytváří bariéru i ve formě hluku. Málokdo by zde chtěl bydlet, stavět něco zajímavého. V bezprostředním okolí železnice se vytváří mrtvé zóny.

Rozvoj města Brna s nádražím v nulové variantě – Bez projektu

Současná poloha a podoba nádraží vytváří urbanistickou bariéru. Souvislý nádražní pás neumožňuje dobré pěší spojení, není možno propojit městem na jih. Stávající podchod pod nádražím je urbanistickou závadou. Degraduje význam „Jižního centra“ jako součásti centra města. Atraktivní veřejný prostor navazující na podchod si přivlastnila obchodní galerie Vaňkovka. Chybí spojení do oblasti západně od Trnité, není možno založit „Bulvár“ jako hlavní veřejný prostor „Jižního centra“.

Za tou zdí se schovává Brno. Nejsou to hradby, není to berlínská ani čínská zeď. To je jen zeď brněnského hlavního nádraží.

Retardace rozvoje území, jako důsledek špatné pěší dostupnosti, se projeví snížením kvality této části města. Hodnota pozemků bude poměřována vzdáleností od podchodu. Jižní část Brna se bude dále rozvíjet jako samostatná urbanistická jednotka odděleně od centra města. Což je špatně. Město má být průchozí, spojité.

Předpokládaný „rozvoj“ Brna při nulové variantě – označované ve SP jako Bez projektu. Modře označeny plochy obsazené železnici. Zeleně – parky a zeleň.

Problém brownfield na nevyužívaném nádraží Brno dolní nádraží. Izolace části Komárova za dvojnásobnou železniční bariérou.

Při ponechání stávajícího nádraží se těžiště rozvoje města jižním směrem přesune k ulici Dornych, do oblasti dostupné šalinou, nebo pěšky. Takový stav neumožní založit novou městskou třídu „Bulvár“, celá louka v Jižní části bude nevyužita. Žádné domy, žádné byty. Dopravní funkci zamýšleného Bulváru převezme ulice Uhelná, která je již dnes přetížena. Jižní centrum bude obslouženo automobilovou dopravou z obvodových komunikací Uhelná, Trnitá, Opuštěná.

Spojení hluku a výfukových plynů z automobilové a železniční dopravy neumožní využít louky a veřejnou zeleň v Jižním centru a kolem řeky Svratky ani pro rekreaci ani pro bytovou výstavbu. Obsluha bude zajištěna šalinou Plotní. Nebudou nové podjezdy pod železnici. „Jižní centrum“ nebude dostatečně obslouženo veřejnou dopravou. Nebude realizována žel. zastávka „Štýřice“. Oblast ul. Heršpické nebude obsloužena šalinou ani případnou vlakovou zastávkou. Omezená kapacita železniční dopravy vyvolá nárůst autobusové dopravy na obou autobusových nádražích.
Zachování kolejiště šalin při ulici Benešově omezí rozvoj centra východním směrem. Bude potřeba přehodnotit územní potenciál pro rozvoj centra podél železniční tratě Brno hlavní nádraží – Židenice. Problém jak využit nedostupné plochy mezi kolejišti odstavných nádraží ve Štýřicích.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC, str. 11

Uzel městské veřejné dopravy zůstává u Hlavního nádraží. Navržená pěší cesta (tzv. kompoziční osa) kopírující přibližně polohu dnešního obchodního centra Vaňkovka však nikam neústí ani se dále nenapojuje. Je přeťata drážní plochou, která v tuto chvíli představuje významnou územní bariéru pro propojení jednotlivých veřejných ploch.
Územím prochází další kompoziční osa přibližně kopírující ulici Nádražní. Takové městské osy by se v normálním městě měly potkávat, nejlépe na náměstí jako centru života města. V Brně jsou obě oblasti spojeny soustavou podchodů u nádraží, což není vůbec dobré.

Autobusové nádraží u Grandu. Torzo původního záměru.

Samotné podchody z psychologického hlediska narážejí i na vnímání bezpečí chodců, kdy lze tato spojení přednostně využívat především v denní době, kdy se zde nachází dostatek množství ostatních obyvatel města, kteří se podílejí na vytváření kolektivního pocitu bezpečí.
V méně frekventované pod-večerní a noční hodiny obdobné prostory naopak nenabízejí dostatečný pocit bezpečí, prostory působí stísněným dojmem a představují ideální příležitosti pro potenciální trestnou činnost. Dochází tak přirozeně k tomu, že se jim obyvatelé měst, pokud se v těchto prostorách nenacházejí další lidé, intuitivně vyhýbají, což naopak zvyšuje jejich neatraktivitu a přispívá k celkovému vnitřnímu pocitu snížené bezpečnosti.

Z podchodu na šaliny

Jedinou urbanisticky vhodnou alternativou vzájemného spojení veřejných prostor, je vytváření takových prostranství, které jsou přehledné, dostatečně prostorné se zastoupením zeleně, nevytvářejí zákoutí a nepřehledné, nepříjemné prostory.

Nové domy a byty se budou stavět zejména v oblasti Koliště – Nové městské třídy. Plus volnočasová rekreační zelená zóna protkaná pěším a cyklistickým spojením. Jistý rozvoj potenciálu bydlení je částečně možný i v rozvojové oblasti Jižní centrum. Zde však panuje nejistota nad zcela pravděpodobným zatížením této funkce zvýšením hlukem od dráhy. Hledisko bydlení zde může být v přímém rozporu se základními požadavky hygienických norem pro stavby pro bydlení.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC, str. 21

Rozvoj města Brna s nádražím ve variantě Řeka

Nové hlavní nádraží Řeka je koncovým bodem kompoziční osy Hybešova (nazývaná od dob architekta Bohuslava Fuchse i jako Veletržní třída) – náměstí Pod Petrovem – Bulvár. Dlouhodobě sledovaná urbanistická koncepce obnovy jihozápadní části centra byla založena přestavbou Starého Brna (ul. Veletržní, 60.léta 20.stol.), její součástí je „průraz Hybešova“. Nový „Bulvár“ je osou rozvoje komerčních aktivit metropolitího charakteru Brna.

Pohled od možného nádraží na Brno.

Vznikají zelené parky a odpočinkové plochy na opuštěném železničním tělese jsou. Parky dokončené Okružní třídy (brněnského ringu) jsou doplněny veřejnými stavbami – úřady, muzea, divadla. Potenciálním územím pro rozšíření centra města je pás podél současné železniční tratě Brno hlavní nádraží – Židenice. Areály s převážně halovým způsobem zástavby (sklady, obchodní domy) zůstává za železničním koridorem na straně Komárova a Horních Heršpic.
Jižní část území a uzel veřejné dopravy obslouženy nové trasy šaliny: Bulvár – Nová Rosická – Pražákova, Plotní, Plotní – Nová Rosická.

Rozvoj Brna s novým nádražím ve variantě Řeka. Uvolněné plochy po tratích, po odstavném nádraží, nabízí plochy pro bydlení a pro zelený pás

Hlavní rozvoj území v případě varianty Řeka je zakotvena v platném Územním plánu města Brna. V okolí řeky jsou souvislé pásy zeleně. Řeka i zde představuje tradiční přírodní symbol, kolem kterého se historicky formují města a vyznačuje se soustřeďováním společenského dění. Pomocí zeleného pásu parků jsou propojena dvě výrazná městská centra – současné historické jádro města společně s budoucím prostorem říčních břehů.
Oblasti Trnité dominují především smíšené plochy obchodu a služeb, v jádrové části Trnité jsou navrženy smíšené plochy centrálního charakteru. Říčním břehům dominuje rekreační funkce zeleně určené pro rekreaci.
Na rekreační zeleň v okolí řeky navazuje souvislý pás parku vedoucí až k samému historickému jádru města. Tento pás je po svém obvodu lemován jednotlivými funkčními plochami určenými vesměs pro bydlení a pro kulturu.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC, str. 21

Varianta Řeka na plochách, které vznikly uvolněním od kolejí a další železničních staveb, jsou navrhována tzv. „zelená spojení“ představující koridory pro pěší či cyklodopravu. Tato zelená spojení přibližně kopírují lineární průběh parkové zeleně vedoucí ze směru Horních Heršpic, přes řeku Svratku až k historickému jádru Brna, kde se napojuje na prstenec parků obepínající celé historické jádro města.
Nádraží Řeka je hodnoceno jako významný uzel hromadné dopravy a je zde uvažováno s přivedením nových linek šalin, kde návrhovými plochami vzniká obrovský potenciál pro obytnou, smíšenou nebo komerční zástavbu. Tato varianta počítá s vytvořením kompoziční osy kopírující dnešní ulici Nádražní. Oproti jiným variantám drážní těleso v přednádražním prostoru budovy současného hlavního nádraží v Brně nepředstavuje územní bariéru. Nové obytné domy nejsou zatíženy zvýšeným hlukem vyvolanou provozem na železnici.

Pohled od Dolního nádraží, kde by mělo vyrůst nové nádraží ve variantě Řeka na město Brno. Za stromy teče Svratka

V urbanistickém návrhu varianty Řeka jsou plochy pro bydlení soustředěny především podél pásu zeleně, který tvoří v rozvojových zónách Nové sady a Jižní centrum zelenou páteř území (předpokládané využití opuštěného drážního tělesa). Významný potenciál rezidenčních ploch byl identifikován v rozvojovém území Štýřice – Vodařská v kontaktu s pobřežním pásem zeleně řeky Svratky (ověřeno územní studií). Potenciál pro bydlení je zde vytvořen ve velkém rozsahu v porovnání s ostatními variantami. Rezidenční soubory navazují na atraktivní zónu historického centra města, se kterou jsou spojeny lineárním pásem zeleně. Ten zde zastupuje jednak rekreační funkci a také reprezentuje bezpečné prostory atraktivní pro různé věkové skupiny obyvatelstva. Je zde vytvořen ideální potenciál veřejného dění pro veřejná prostranství a shromažďovací prostory. V zóně Koliště – Nová městská třída lze především využít prostředí podél Nové městské třídy se zázemím doprovodné zeleně, revitalizovaného toku Ponávky.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC, str. 26

Dolní nádraží dnes. Stojím zhruba v polovině délky a v polovině šířky možného budoucího nádraží Řeka. Ale to budou koleje o nějaký metr výš než dnes. Kvůli podchodům

Rozvoj města Brna s nádražím Petrov

Při výstavbě nového nádraží poblíž toho současného, varianta Petrov, se bude v oblasti tzv. Jižního centra město rozvíjet nerovnoměrně. Těžištěm zůstává uzel městské veřejné dopravy a odbavovací hala nového nádraží Petrov s podchodem.

Zde všude by byly koleje a nástupiště nového brněnského nádraží ve variantě Petrov (500). Tesco by bylo odstraněno.

Oblast Nové Sady – Heršpická, vnímaná jako „dobrá adresa v centru“, bude posunem nádraží pod Petrov zvýhodněna svou polohou v „přednádraží“. Do oblasti se bude dále soustředit intenzivní zástavba centrálních funkcí. Intenzita bude záviset na kvalitě dopravního spojení do „zanádraží„.

Dopravní řešení bude potřeba přizpůsobit nové urbanistické koncepci. Ústředním bodem bude náměstí „Pod Petrovem“. Ul. Hybešova s plánovaným prodloužením do Mendlova náměstí nebude původně zamýšlenou „Veletržní třídou“ pokračující jako „Bulvár“ středem tzv. Jižního centra. Bude ukončena náměstím „Pod Petrovem“, prostranství před odbavovací halou bude vyhrazeno pro pěší a veřejnou hromadnou dopravu.

Plán rozvoje Brna ve variantě nádraží Petrov

Předpokládaný rozvoj města Brna ve variantě nádraží Petrov ( centrum. Rozsah nových ploch pro bydlení a novou zeleň je menší

Podmínkou dopravního zklidnění ul. Úzké a Uhelné a vyloučení kolize podjezdu Úzká – Hybešova s novým vestibulem nádraží Petrov je vybudování vnějšího silničního systému jižně od centra. Tedy přeložení silničního tahu Opuštěná – Zvonařka do souběhu s nákladovým průtahem přes Dolní nádraží. Nové zaústění Bratislavské radiály, realizace části jižního segmentu Velkého městského okruhu a Nové Vodařské napojené do komunikace Bidláky – Rosická.
Funkční spojení historického jádra Brna a nového Jižního centra bude vyžadovat, aby odbavovací část nádraží byla atraktivní pro pohyb i pobyt. Aby lidé, i když nepůjdou na vlak, tudy procházeli do jižní část města. Nepřijatelné je řešení, které bude omezeno na odbavovací halu s podchodem. Je třeba kompenzovat odklon pěší cesty do „hluchého“ prostoru směrem na Nové Sady. Z okolí odbavovací haly je třeba vyloučit průjezdnou automobilovou dopravu.
Městskou zeleň nebude možno v rozsahu a kvalitě srovnatelné s parkem na ploše uvolněné železnicí ve variantě Řeka. Bude potřeba přehodnotit koncepci městské zeleně v centrální části města, Bulvár nahradit parkem, který poskytne chybějící zázemí pro bydlení.

Zachování kolejiště při ul. Benešově omezí rozvoj centra východním směrem. Bude potřeba přehodnotit územní potenciál pro rozvoj centra podél železniční tratě Brno hl.n.-Židenice.
Problémem je nepříznivá poloha nástupu do nové části centra, umístění nádražní haly s podchodem stranou od ústí ulice Masarykovy, omezené urbanistického rozvoje města, např. šířka kolejiště šalin v ul. Nádražní, možnost pouze jednostranné zástavby a další.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC, str. 15

Zvýšená hluková zátěž v oblasti Komárova a Jižního centra v důsledku vyšší nivelety nákladového průtahu. Vlaky pojedou výš než ve variantě Řeka, protože nákladní musí jezdit po mostě nad přerovskou tratí. Tedy opačně než dnes.
Špatné je i vyústění podchodu do znehodnoceného veřejného prostoru – oblast zásobovacího dvora Obchodního domu Tesco, budova katastrálního úřadu. Omezení nabídky atraktivních ploch pro zástavbu metropolitního charakteru, absence zřetelné osy, která vytyčí směr urbanistického rozvoje centra, hodnota pozemků bude poměřována vzdáleností od těžiště v oblasti nádražního podchodu.

Varianta Petrov předpokládá zachování zhlaví hlavního nádraží v přibližně stejné poloze jako dnes. Rozsah ploch určených pro železniční dopravu včetně odstavné nádraží, je oproti dnešnímu stavu omezen.
Tato varianta opět, v analogii s platným ÚPmB, vytváří maximální možný předpoklad pro rekreační plochy v rámci oblasti Trnitá v okolí řeky Svratky. Znovu je zde zopakován motiv pásu zeleně. Oproti platné podobě ÚPmB, která předpokládá odsun nádraží a uvolnění drážních ploch v bezprostřední blízkosti historického centra pokračujícímu souvislému pásu zeleně, navrhované plochy ve Variantě Petrov jsou limitovány právě umístěním kolejí, které pro ně v území ztělesňují bariéru.
Na atraktivní plochy zeleně poblíž řeky funkčně navazují plochy pro bydlení v kombinaci s plochami komerčními. Vyvstává zde však velký otazník nad hlukovou zátěží této oblasti vyvolanou právě železničním provozem v bezprostřední blízkosti a normovými hygienickými limity hluku stanovenými pro stavby pro bydlení.

Dlouhá žlutá brněnská zeď oddělující Brno a brňáky od zbytku světa

V oblasti Trnitá a v atraktivním okolí obou říčních břehů, oproti variantě Bez projektu, jsou plochy určené pro nové bydlení. Tato oblast se však nachází v jakési smyčce tvořené rameny drážních těles, odkud se bude s nejvyšší pravděpodobností šířit hluk. Tato skutečnost se může nacházet ve vážné kolizi s platnými hygienickými normami pro hluk, zejména u bytů a domů.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC, str. 24

V porovnání s variantou Bez projektu varianta Petrov má méně ploch obsazených drážním tělesem, nicméně i v ostatních rozvojových zónách se plochy pro bydlení vyskytují poměrně sporadicky a lze v těchto plochách opět vyvozovat značnou zátěž hlukem z dopravy.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC, str. 27

Celkové zhodnocení

Ve variantě Řeka dochází k intenzivnímu rozvoji bytové výstavby. Jsou zde návrhově vytvářeny obytné soubory při obou říčních březích Svratky. Ve Variantě Petrov jsou tyto rezidenční soubory komornějšího rázu a více separované, chybí zde jednotící či spojovací prvek ve formě bezpečných cest vytvářených pomocí ploch zeleně.

Ve Variantě Bez Projektu nevzniká při řece Svratce potenciál rozvoje funkce bydlení, jelikož zde drážní těleso zabírá poměrnou část území. Zůstává zde zachována vize rekreačního zeleného pásu podél břehu řeky a je zde naznačen možný rozvoj bydlení ve středové části Jižního Centra (oblast Trnitá). Překročení povolených limitů pro zatížení zástavby hlukem v souladu s hygienickými normami je v tomto případě pro funkci bydlení reálnou hrozbou.

Jižní zhlaví současného brněnského nádraží s objektem Malé Ameriky.
Foto autor

Varianta Řeka vymezuje pro bydlení potenciál takřka 20 ha ploch, za ní následuje varianta Petrov s méně jak polovičním podílem – cca 9 ha ploch a nejhorší scénář reprezentuje Varianta Bez Projektu s pouhými 4,25 ha ploch pro rezidenční bydlení.
Z hlediska doprovodných funkcí bydlení – zeleně, vodních ploch a rekreačních ploch je zde opět vytvořen největší předpoklad ve variantě Řeka s téměř 31 plošnými hektary. Varianty Bez projektu a Petrov zde vykazují téměř shodný rozsah podpůrných ploch – v rozmezí od cca 20 do 21 hektarů.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC, str. 27

Přestavba hlavního nádraží

Hodnocení dopadů jednotlivých variant na uspořádání veřejných prostorů je poměrně komplikované, i vzhledem k jižnímu okraji městské památkové rezervace a propojení historického jádra s rozšířeným centrem.

Podoba nádraží a jeho uspořádání zcela zásadně ovlivní pocitový obraz „vstupní brány města“ a to nejen architekturou ale zejména – vytvořením „přátelského prostředí“ tj. přehledností uspořádání jednotlivých funkcí nádraží, navazujících zařízení hromadné dopravy (autobusové nádraží, přestupní uzel hromadné dopravy) a rozsahem služeb (nejen spojených s cestováním vlakem), kvalitou a orientací cest pro pěší uvnitř nádraží i ve vztahu k veřejné hromadné dopravě a hlavním pěším koridorům resp. vstupům do historického jádra a rozšířeného centra. Podstatnou podmínkou řešení musí být také kontrola bezpečnostních rizik.

Je nepochybné, že varianty Petrov, které jsou odvozeny ze záměru iniciativy Občanská koalice Nádraží v Centru, zpracovává variantu Petrov do úrovně umožňující srovnání variant.
Nicméně je zřejmé, že návrh postrádá jednotící koncepci vytvořenou souběžnou prací dopravních specialistů a urbanistů; to se projevuje například v úpravě (rozšíření tělesa nádraží směrem k obchodnímu domu Tesco takovým způsobem, který prakticky vylučuje kvalitní řešení veřejných prostor v území navazujícím na rozvojovou zónu Jižního centra, a současně omezuje záměr Tesca realizovat chybějící kapacitu parkovišť).

Zde by byly koleje a nástupiště nového brněnského nádraží ve variantě Petrov (300). Tesco by zůstalo stát, dvě kusé koleje by končily až za rohem Tesco-a.

„Zarážející na celé koncepci je na jedné straně velkorysost technicky i etapově komplikovaného řešení, včetně nekompromisních zásahů do přírody a krajiny v západní části města (v případě koridoru pro trať rychlých spojení), a na druhé straně neadekvátní urbanistické řešení, které zpětně negativně ovlivňuje uspořádání nádraží. Urbanistické řešení například nereflektuje rozšíření železničního tělesa směrem k Tescu, lpí na dopravním řešení s bulvárem zakončeným rondelem, který je nepochopitelně vnořen pod platformu nástupišť. Řada nezávislých průniků dopravních tras tělesem způsobuje, že navržené řešení působí dojmem nedostatku prostoru, který se projevuje i v dispozičním uspořádání.“

Z ulice Hybešova pojede šalina pod mostem kolem Malé Ameriky na jih

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC, str. 31

„V posledních letech byla uvedena do provozu hlavní nádraží několika velkých měst v Evropě, které dokladují trendy v typologii těchto dopravně, společensky i architektonicky významných staveb. Z nejbližších to jsou nová hlavní nádraží ve Vídni a Berlíně. Obě nádraží jsou v něčem inspirující.
Berlínské nádraží z hlediska vnitřního dispozičního uspořádání na principu nejkratších přestupních cest prostřednictvím jednoho prostoru s vertikálními komunikacemi, který přehledně propojuje všechny úrovně, tj. jak platformy nástupišť v podzemí a druhém nadzemí, tak dvě mezilehlá podlaží obchodů a služeb. V úrovni parteru je nádraží prostupné příčně k navazujícím terminálům tramvajové a autobusové městské dopravy, s informačními boxy u obou vstupů a možností kontroly pohybu osob v mimořádných případech bezpečnostních rizik.“

V prostoru města je (odbavovací) budova nádraží významným prvkem, který vytváří množství vztahů a naopak využívá veřejný prostor a uspořádání města k zajištění vlastního provozu. Optimalizace těchto vztahů je nezbytná pokud má být nádraží součástí centra města.

Charakteristika městských oblastí Brno – Trnitá

Oblast Trnitá je brněnská městská čtvrť a rozloze cca 190 ha. Polohou se nachází jihovýchodně od historického jádra města mezi levým břehem řeky Svratky a pravým břehem Svitavy. Tato oblast již po několik desítek let trpí na následky zanedbané údržby domů, zejména díky historicky dlouhodobé nerozhodnosti v otázce konečné polohy hlavního nádraží v rámci města Brna.
Západní část této oblasti je charakteristická spíše dlouhodobě zanedbaným rozvojem a téměř nulovou novou zástavbou. Trnitá je jednu z oblastí Brna, kterou lze charakterizovat jako jednu s největším rozvojovým potenciálem v Brně.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC, str. 33

Důležité dopravní tepny v Trnité představují ulice Opuštěná, Zvonařka, Úzká, Plotní, Dornych, Koliště a Křenová. Zejména v ulicích Zvonařka a Plotní se však často vytvářejí dopravní zácpy. Leží tu Autobusové nádraží Zvonařka a Vaňkovka.

Brno – Štýřice, zejména okolí ulice Heršpická

Štýřice je čtvrť a katastrální území, o rozloze cca 330 ha, tvořící nejjižnější část brněnské městské části Brno-střed. Štýřice se rozkládají jižně od řeky Svratky, jejich severní katastrální hranice vede po severním levém břehu řeky. Čtvrť je charakteristická zejména četným zastoupením služeb, komerčními a průmyslovými objekty. Osu čtvrti představuje ulice Vídeňská. Ve východní a jižní části postupně vznikají business parky nebo rozlehlé halové obchodní objekty. K prolnutí jednotlivých části však nedochází, k tomu nepřispívá ani ulice Heršpická, která představuje v této oblasti bariéru, která naopak separátní rozvoj funkčního využití podporuje.

Současné odstavné brněnské nádraží. Vlevo trať na Vranovice a Vídeň. Mezi trati na jih a odstavným nádražím je trať na Vyškov.
Foto autor.

Brno – Horní Heršpice

představují i další zajímavou oblast, zejména ve vztahu k rozvoji přímo se vážícímu k otázce polohy hlavního nádraží v Brně, Horní Heršpice. Dne jsou zde roztroušené odstavná nádraží a rozsáhlé kolejiště.
Horními Heršpicemi prochází od severu k jihu důležitá železniční trasa z Brna do Břeclavi, která rozděluje oblast na dvě neprostupné části. Na tuto trať dále navazuje západní trať do Rosic a východní trať do Přerova.