Studie Proveditelnosti 2017 – varianta Petrov

Studie proveditelnosti 2017 popisuje možné varianty přestavby železničního uzlu Brno a polohy nového brněnského hlavního nádraží. V tomto příspěvku popisuji variantu přestavby železničního uzlu Brno ve variantě Petrov. Tedy s výstavbou nového hlavního nádraží poblíž toho současného. Poblíž centra – proto označení Petrov. 
Jedná se o zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017. Snažím se uvést to nejdůležitější, to nejzajímavější.  Originální Studii proveditelnosti najdete zde. Pokud dotaz napište mi, pokud názor, napište mi. 
Obsah a pro návrat na začátek Studie proveditelnosti 2017 zde.

Je to dlouhé a složité?
Přejdete na příspěvek Studie proveditelnosti 2017 Stručně a jasně.

Varianty nového brněnského nádraží Petrov

Varianta Petrov označuje řešení železničního uzlu Brno s novým nádražím co nejblíže toho současného. Proto označení Petrov. Navrženy jsou dvě pod-varianty samotného nádraží – s kratšími více zakroucenými nástupišti a pod-varianta s nástupišti delšími a rovnějšími.
Déle jsou tu varianty jak zaústit do nového brněnského nádraží příjezdové tratě z jednotlivých směrů.  S tím, že zaústění připravované Vysokorychlostní železnice bude ve variantě Petrov do podzemní části nového brněnského nádraží pod Malou Amerikou a Novými Sady
(Zdroj: Díl B1, Technické řešení, B1-01-01, textová část, str. 150)

V průběhu projekčních prací proto vzniklo hned sedm (!) variant nového nádraží Petrov. Ty se liší zaústěním tratě č. 300 od Přerova a Vyškova, a trati č. 340 z Veselí nad Moravou a Bučovic. Samotné nové nádraží v centru představuje dvě pod-varianty a to nádraží s nástupišti v oblouku o min. poloměru 300 m (označení 300) a nové nádraží s nástupišti v oblouku s poloměrem 500 m (s označením 500).
Co je naopak shodné pro všechny pod-varianty nového nádraží Petrov je návrh nového nádraží v Židenicích, nového Odstavného nádraží, stanice Horní Heršpice a řešení úseků Střelice – Brno, Modřice – Brno a úseku nové hlavní nádraží do Židenic.

Popis jednotlivých variant Petrov. Více a mapky variant níže až za popisem nového hlavního nádraží. 

• Varianta B1 má pro směr Vyškov – Přerov, a pro směr Kyjov – Brankovice – Slavkov navržen výjezd z brněnského uzlu jako čtyřkolejný a to dvěma samostatnými dvoukolejnými tratěmi. Jedna trať je určena pro regionální dopravu s maximální rychlostí 160 km/h. Druhá dvoukolejná trať je určena pouze pro dálkovou dopravu s maximální rychlostí 200 km/h. Obě tratě jsou vedeny z Komárova v nové stopě a podcházejí tunelem dálnici D1 v oblasti plánovaného nadjezdu ulice Průmyslová. U Ponětovic pak tato rychlá trať navazuje na modernizovaný úsek na Vyškov – Přerov. Zastávka Letiště Tuřany je navržena na regionální trati.
• Ve variantě B1a je stejně jako u varianty B1 navržen výjezd z brněnského železničního uzlu ve směru na Přerov a Veselí nad Moravou jako čtyř-kolejný – dvěma samostatnými dvoukolejnými tratěmi. Jedna trať je určena pro regionální dopravu s maximální rychlostí 160 km/h. Druhá dvoukolejná trať je určena pouze pro dálkovou rychlíkovou dopravu s maximální rychlostí 200 km/h. Oproti předchozí variantě tratě kříží dálnici D1 mezi stávající čerpací stanicí a plochami firmy zabývající se likvidací stavebního odpadu.
  Obě tratě jsou dále vedeny dlouhým tunelem pod odbavovací halou letiště Tuřany. Zastávka Letiště Brno-Tuřany je navržena na regionální trati na rozhraní mezi stávajícím odletovým terminálem a novým terminálem. Za zastávkou Letiště Tuřany obě dvoukolejné tratě vyjíždějí ze 4km tunelu a napojují se na modernizovanou trať na Vyškov a Přerov. Tedy stejně jako ve variantě B1.
• Ve variantě B1b je ve směru na Přerov a Veselí nad Moravou rovněž navržen výjezd z uzlu jako čtyř-kolejný. Dvoukolejná trať určená dálkové dopravě je vedena přibližně ve stejné poloze jako ve variantě B1 – v nové stopě kříží dálnici D1 v oblasti plánovaného nadjezdu ulice Průmyslová.
  Za zastávkou Letiště Tuřany dochází k napojení na modernizovanou dvoukolejnou trať na Vyškov a Přerov. Zastávka Letiště Tuřany je navržena pouze na této rychlíkové trati poblíž nového letištního terminálu.
  Druhá dvoukolejná trať je vedena z brněnského hlavního nádraží na jiho-východ až za novou zastávku Brno-Komárov, kde dochází k rozvětvení kolejí. Jednokolejka ve směru na jih na Chrlice a Křenovice, a jednokolejka ve směru na Černovice po stávající komárovské spojce kolem řeky Svitavy. 
• V pod-variantě B1c je pro dálkovou dopravu ve směru na Vyškov – Přerov navrženo stejné vedení dvoukolejné tratě jako ve variantě B1b a to kolem letiště s maximální rychlostí 200 km/h. Pro regionální dopravu ve směru na Brankovice – Kyjov a Veselí nad Moravou je přímo z osobního nádraží navržena jednokolejná spojka na Dolní nádraží. Odtud je trať vedena jednokolejně až k Černovicím, kde dochází ke zdvoukolejnění a napojení na stávající dvoukolejnou trať.
  Pro potřeby možného křižování vlaků je v oblasti Dolního nádraží navržena nová výhybna a zastávka Trnitá a dále je navržena nová zastávka Černovice na mostě přes ulici Olomouckou.
  Ve směru na Chrlice je pro regionální dopravu navržena dvoukolejná trať vedena z brněnského uzlu až za novou zastávku Komárov, kde dochází k navázání do stávající jednokolejné trati.
• V pod-variantě B1d je ve směru na Vyškov – Přerov a Kyjov – Veselí nad Moravou navrženo vedení dvou dvoukolejných tratí jako ve variantě B1 s tím rozdílem, že trať pro regionální dopravu (na Kyjov) je napojena do traťového úseku Brno-Slatina – Šlapanice. Trať dálkové dopravy pokračuje jako ve variantě B1 a B1b kolem letiště a napojuje se u Ponětovic do modernizované tratě Vyškov – Přerov. U letiště Brno Tuřany je na obou tratích navržena zastávka. Nově vzniká odbočka Šlapanice-průmyslová.
• Základní myšlenkou pod-varianty B1f je vedení železniční trati z nového hlavního nádraží na Vyškov – Přerov tak, aby se trať vyhnula průmyslovým areálům mezi Černovicemi. Dálková doprava směr Vyškov – Přerov je vedena napřed na jih, kde se stáčí a kolem nové stanice Brno-Komárov. Pokračuje na sever na Komárovskou spojku, která bude nově trojkolejná: dvě koleje pro dálkovou dopravu a jedna kolej pro dopravu regionální. Vznikají zastávky Brno-Černovice na mostě nad ulici Olomoucká, Černovická terasa, nádraží Slatina a zastávka Letiště Tuřany pro rychlíkovou dopravu. Tímto se daří snížit náklady na výstavbu tunelů pod dálnicí D1 a kolem letiště. Naopak se prodlouží jízdní doba ve směru na Vyškov a Přerov, protože vlaky budou i nadále konat „vyhlídkovou“ jízdu po jihu Brně jako dnes. Dodávám.
  (Díl B1, Technické řešení, B01-01-01, Textová část, str. 153)

Nové Brno hlavní nádraží

Nové brněnské hlavní nádraží bude ze dvou částí. Nadzemní a podzemní části. Nadzemní část se bude stavět jako první. Druhá podzemní část pod Malou Amerikou a Novými sady až později při přivedení Vysokorychlostní železnice. Samotné nádraží je navrženo ve dvou pod-variantách. S kratšími nástupišti v ostřejším oblouku (300) a v pod-variantě s rovnějšími a delšími nástupišti (500). Celé nové brněnské nádraží vzniká na mostě. Nikoliv na hliněném náspu. 
Nástupiště umístěné u kolejí s oblouky o minimálním poloměru 500 m výrazně zmenší nebezpečnou mezeru mezi hranou nástupiště a schody vagónů. Rovnější koleje dovolují vyšší nástupiště a skutečně bezbariérový nástup do nízkopodlažních vozů. 
V pod-variantě (300) je celkové délka nástupiště na novém brněnském nádraží 4.062 metrů V pod-variantě (500) je délka nástupišť již 4.635 metrů. Ještě výrazněji se to projeví v délce rovných nástupišť. V pod-variantě (300) je rovných jen 280 metrů – 7 % z celkové délky (!), v pod-variantě (500) je přímých již 2.651 metrů nástupišť – 43 % z celkové délky nástupišť.
Ale něco za něco. Ve variantě s rovnějšími nástupišti (500) je nutné, vzhledem k posunu kolejiště jihovýchodním směrem, zbourat obchodní dům Prior – dnes (ještě) Tesco. 

Všechny níže popsané varianty napojení okolních tratí lze kombinovat s nádražím Petrov v obou pod-variantách. 

(Díl B1, Technický popis, B-01-01, Textová část, str. 154)

Pod-varianta nového hlavního nádraží (300)

Koleje a nástupiště v povrchová skupině nového hlavního nádraží ve variantě Petrov (300) jsou navrženy v místě stávající hlavního nádraží, která je rozšířena na své východní straně (k Tesco-u) o dvojici průjezdných kolejí a kusé (slepé) koleje. Tyto koleje slouží především vlakům příměstské dopravy, které zastavují v jižní části nových nástupišť. Další rozšiřování kolejiště je bohužel omezeno plánovaným rozšířením obchodního domu Prior (dnes ještě Tesco). Proto je možné rozšíření pouze o tyto 2 průjezdné koleje.

U dalších čtyřech kolejí je využito dělení nástupiště pro zvýšení kapacity kolejiště, kdy nástupiště je na jedné straně vykrojené  (k jednomu nástupišti vedou tři koleje, dvě průjezdné a jedna kusá). Pro krátkodobé odstavení souprav pro uvolnění nástupiště jsou navrženy dvě kusé koleje.
Rovněž na jižním zhlaví jsou před skladištěm Malá Amerika navrženy dvě kusé koleje délky 115 m a 80 m sloužící pro potřeby pošty a nakládání osobních automobilů jako spoluzavazadel na železniční vozy.

Přes nové nádraží (300) se bude jezdit jen 50 km/h. Z důvodu dodržení viditelnosti na návěstidla je v prostoru nástupišť na vjezdu rychlost snížena dokonce na 40 km/h. Minimální poloměr směrového oblouku staničních kolejí je 300 m.

Niveleta (výška) kolejí je navržena tak, aby umožňovala zvednout mosty u průjezdu ul. Hybešova / Úzká pro podjezd plánované šaliny Hybešová – Úzká. Vzhledem ke zvýšení nivelety kolejí a vybudování nástupišť s výškou 550 mm nad koleji, bude se na I. nástupiště chodit ze současné odbavovací haly po schodech nebo s kočárky a kuframa po šikmé rampě.

Nová nástupiště jsou navržena mimoúrovňová, s výškou 550 mm tedy vyšší než dnes. Přístup na nástupiště je pomocí jezdících schodů a schodišť, bezbariérový přístup výtahy. Na nástupiště č. 1 je možný také přímý přístup z ulice Nádražní kolem budovy pošty. Přístupy na nástupiště jsou soustředěny především na jihu, kde navazují na nový vestibul u mostů a šaliny z úrovně ulice Hybešova.

Zde, u ulice Hybešova, bude rovněž přestup na podzemní části brněnského nádraží s provozem vysokorychlostní železnice i obyčejných rychlíků, do podzemní stanice Severojižního kolejového diametru, bude zde zastávka MHD a kousek odsud i nová zastávka regionálních autobusů.

Severní část nových nástupišť je napojena na stávající rozšířený jižní podchod a především na dnešní městský podchod k Vaňkovce. Stávající severní podchod může být zachován pouze jako průchod pod kolejištěm k obchodnímu domu Tesco. Ne k vlakům. Tady už nástupiště nebudou.
Celé nádraží se tím posouvá na jih, mimo současnou odbavovací halu nádraží. Stávající historická budova nádraží se ocitá až na samotném okraji budoucího nádraží. Dodávám.

Pod-varianta nového hlavního nádraží (500 metrů)

Tato varianta vznikla na základě požadavku odstranit na novém brněnském hlavním nádraží Petrov nevhodné umístění nástupišť v obloucích. To umožní rovnější a vyšší nástupiště, abychom i do nízkopodlažních vlakových souprav mohli konečně nastupovat bezbariérové. Poloměrem min. 500 metrů se odstraní i nebezpečné mezery mezi schody vagónů a nástupištěm.

Návrh kolejiště nového nádraží je omezen z jižní strany (směr Břeclav) soustavou památkově chráněných mostů přes řeku Svratku a ze severní strany mostem přes ulici Křenovou.

Vzhledem k posunu kolejiště jihovýchodním směrem a doplněním o dalších pět průjezdných kolejí, je nutno odstranit stávající budovu Tesca. U několika kolejí je využito dělení nástupní hrany pro zvýšení kapacity kolejiště. Pro krátkodobé odstavení souprav pro uvolnění nástupní hrany jsou navrženy dvě kusé koleje. Slouží především při nepravidelnostech provozu. Na středním zhlaví jsou před skladištěm „Malá Amerika“ navrženy dvě kusé (slepé) koleje délky 115 m a 80 m sloužící pro potřeby pošty a nakládání osobních automobilů jako spoluzavazadel na železniční vozy.

Staniční koleje jsou navrženy při průjezdu na rychlost min. 50 km/h. Minimální poloměr směrového oblouku staničních kolejí je u nástupišť 500 m.

Niveleta (výška) kolejí je navržena tak, aby umožňovala zvýšit světlou výšku pod novým mostem ul. Hybešova / Úzká pro podjezd šaliny, která tudy pojede na jih.

Nástupiště jsou navržena mimoúrovňová. Přístup na nástupiště je řešen pomocí pojízdných schodů a schodišť, bezbariérový přístup výtahy. Přístupy na nástupiště jsou soustředěny především na jižních koncích nástupišť, kde navazují na nový vestibul na úrovni ulice Hybešova pod novým mostem u Malé Ameriky.
Zde je vytvořena i přestupní vazba na:

• podzemní části kolejiště s provozem dálkové dopravy vysokorychlostní i konvenční rychlíkové,
• stanici Severo-jižního kolejového diametru,
• zastávky MHD – šaliny – pod mostem Hybešova
• a příměstských autobusů pro které vznikne nové autobusové nádraží.

Severní část nástupišť je napojena na stávající rozšířený jižní podchod (vedle Myší díry). Stávající severní podchod může být sice zachován, ale pouze jako průchod pod kolejištěm na druhou stranu. Nad ním už totiž nástupiště nebudou.

Důsledek narovnání oblouků našeho stávajícího zakřiveného nádraží je posun nového nádraží na jih a s ním i celého mostu, na kterém nové hlavní nádraží bude stát, včetně přilehlých opěrných zdí. Toto řešení vyžaduje zábor pozemků, na kterých nyní leží obchodní dům Prior (dnes Tesco). Ten je nutné zbourat. Další zábory (a demolice domů) jsou omezeny navrženými opěrnými zdmi, které mají v této pod-variantě daleko větší délku.

Samotný most nového brněnského nádraží svým uspořádáním respektuje plánované úpravy silnic a tras šalin i plánovanou přípravu Severo-jižního kolejového diametru (takové metro pod Brnem) a samozřejmě plánovanou podpovrchovou stanici pro Vysokorychlostní železnici a navazující železniční tunely pod Brnem. Nový most hlavního nádraží ponese 11 kolejí, všechny jsou průběžné (průjezdné) a 6 nástupišť.
Délka mostu ve variantě Petrov (500) je 182 m, šířka 97 m.

Zbourané a modernizované mosty ve variantě Petrov

• Počet výstavbou dotčených mostů je celkem 193.
• Z nich 20 bude rekonstruovaných nebo jinak upravovaných.
• 59 mostů čeká demolice. 
• Vznikne 66 nových mostů a
• 39 nových opěrných zdí.
• Nových podchodů bude 9. 

Některé mosty nevyhovují směrem, jiné výškou a další nedokáži přenést plánované zatížení vlaků. Část z těchto mostů a podchodů však spadá pod památkovou ochranu. V takovém případě ale mohou být požadované úpravy či demolice mostů omezeny. Což představuje riziko pro schválen í varianty Petrov. Jedná se o tyto památkově chráněné mosty:

• Staré mosty Poříčí nad řekou Svratkou,
• Mosty Křídlovická nad Malým městským okruhem,
• 3x mosty Uhelná,
• zasypané zbytky kamenného viaduktu mezi Poříčím a Hybešovou,
• most Mlýnský náhon u současného hlavního nádraží,
• podchod „Myší díra“ a
• 2x mosty Křenová pod kterými dnes jezdí šaliny a trolejbusy.

Trať bude nad těmito mosty vedena ve zhruba stejné výšce jako dnes. Což znamená, že se neplánuje ani změna podjezdové výšky pro šaliny, auta a trolejbusy.  Protože nových a upravovaných mostů je řada, zmíním jen vybrané. Kompletní přehled najdete v tabulce v (Díl B1, Technický popis, B-01-01, Textová část, str. 165)

Nové nádraží v centru bude z velké části ležet na mostě a to jak ve variantě Petrov 300, tak i 500 metrů. Nový bude jak most Hlavní nádraží, tak opěrná zeď.
Jedná se o zcela nový most, kterého konstrukce převede koleje a nástupiště přes přesunutou ulici Hybešova, novou trať šaliny a odbavovací prostory vestibulu nového nádraží. Nosná konstrukce mostu je ocelobetonová. V příčném směru bude most rozdělen na 12 mostních konstrukcí – 7 mostů pro nástupiště a 6 mostů pro dvě koleje. Přes most vede 8 průběžných kolejí, 4 kusé a 7 nástupišť.

V místě nového mostu se v stávajícím stavu nachází dva již zmíněné památkově chráněné mosty – most v Hybešova a Mlynský náhon u Malé Ameriky. Oba mosty budou demolovány z důvodu nově navržené trati šaliny a přesunu ulice Hybešová. Demolice těchto objektů je, z důvodu jejich památkové ochrany, rizikovým faktorem všech variant Petrov.
Celková délka mostu Brno hlavní nádraží bude 194 m a šířka 106 m.

Pod novým nádržím v centru povede i tubus Severo-jižní kolejový diametr. Pilíře mostního objektu jsou navrženy mimo tunel diametru. Při podrobnějším návrhu je nutno tyto části stavby koordinovat nebo se tubusu úplně vyhnout, což je ale vzhledem k šikmosti křížení a šířce tubusu (přestupná stanice) téměř nereálné.

Most Křenová pod kterým dnes jezdí šaliny a trolejbusy pozůstává ze šesti kamenných oblouků a ocelového mostu s přístavbou pro nástupiště. Vznikl v letech 1857 a 1895. Ocelová část nemá v novém stavu využití. A kamenný most neunese nové zatížení. Zesílení je možné provést pouze položením železo-betonové desky nad klenbami nebo výměnou kleneb kus za kus. Nové kolejové řešení půdorysně přesahuje plochu kamenné části konstrukce a zasahuje do vedlejší ocelové konstrukce. Zdvih kolejí je zde 35 cm.
Zachování mostů Křenová ve stávajícím stavu není pro žádnou z variant Petrov přípustné a musí se přikročit alespoň k položení oné zesilující źelezo-betonové desky nad kamennými klenbami, kterou bude kamenný most rozšířen a ocelový most bude upraven. Druhá varianta je postavit nový klenbový most jako kopii původního, ale s jeho rozšířením. Všechny úpravy samozřejmě vyžadují souhlas památkového úřadu. Jsou tedy dalším rizikovým faktorem variant Petrov.

Podchod tzv. Myší díra je tvořen železo-betonovou deskou, zabetonovanými kolejnicemi i klenbovou konstrukcí, vše z roku 1903. Dle zkušeností jsou konstrukce z tohoto období provedeny z nekvalitního betonu a bez výztuže. Problémem je jejich špatný stav. Myší díra bude ale rekonstruován. Neprůchozí podchod z roku 1902 bude rekonstruován. Průchozí podchod pod hlavním nádražím z roku 1958 bude zbourán. Naopak vzniknout mají dva nové podchody.

Most Koliště z roku 1968 převádí trať na Tišnov a Blansko nad městským silničním okruhem. Délka mostu je 75 m při délce přemostění 61,3 m a šířce 14 m. Protože dochází zde k změně směrového řešení kolejí, čeká most demolice. Vznikne most nový s větší šikmosti – od cca extrémních 13° až po cca 29°.

Most Poříčí vede nad cyklostezkou, řekou Svratka, nad vlečkou a nad silnici Opuštěná a Křídlovická. Most je tvořen více typy konstrukcí, navazujících jeden na druhý. Tyto mosty jsou chráněny památkovým úřadem.
Mosty tvoří několik oblouků. V otvoru č.1 je vedena cyklostezka, v otvorech č. 2 až 6 prochází řeka Svratka, otvorem č.6 je veden i chodník, otvorem č.7 prochází železniční vlečka na výstaviště a otvorem č.8 a 9 je vedena ul. Opuštěná.
Mosty byly vybudovány koncem 19. Století, ocelová příhradová část je z roku 1951.
V novém stavu budou stávající mosty po rekonstrukci převádět 4 koleje. Po pravé straně stávajícího mostu vznikne nový most pro 3 koleje. Nově tudy povede celkem sedm kolejí.

Most přes ulici Křídlovická, pod kterým prochází silnice, bude nový.

Most Hybešová bude i po plánované rekonstrukci z roku 2018 určen jen pro rychlost 60 km/h. Ale návrhová rychlost pro rekonstrukci Železničního uzlu Brno je 100 km/h a nové koleje budou na mostě uloženy z hlediska únosnosti v nevýhodné poloze – šikmo na nosníky. Navíc úprava silnice a nové trasy šaliny vyžadují změnu polohy mostu a proto se zachováním tohoto i vedlejšího mostu přes bývalý Mlýnský náhon neuvažuje.
To platí pro obě varianty polohy nádraží (300) i (500) m.
Na místě těchto mostů vzniknou nová odbavovací prostory pro cestující jak pro nadzemní část nového nádraží, tak pro podzemní část nového brněnského nádraží. Bude zde vedena i nová linka šaliny a nejspíše i zastávka šaliny. Ale Památková ochrana těchto mostů je rizikový faktor všech variant Petrov. (B-01-01, str. 170)
Pokud památkáři odmítnout nechat mosty zbourat, nové nádraží Petrov prostě nebude. Dodávám. 

Obecně řečeno, technický stav a nosnost všech železničních mostů, od řeky Svratky až k novému nádraží v centru, včetně těch nejstarších z roku 1895, je neznámý. Nutno je provést podrobný stavebnětechnický průzkum, v tomto stupni odhadnout únosnost dalších památkově chráněných klenbových kamenných, betonových nebo zděných konstrukcí přes Mlýnský náhon, Uhelné sklady a Poříčí. Rekonstrukce těchto objektů bude pravděpodobně velmi nákladná a bez zaručení jejich dostatečné nové únosnosti.

Pražský viadukt z roku 1857 vedoucí koleje z Brna na Židenice čeká, opět, rekonstrukce. Ta poslední rekonstrukce proběhla v létě 2017.

Totéž most Šámalova a most Bubeníčková. Zbourat a nový.

Most u ulice Lazaretní z roku 1953 čeká demolice a výstavba nového.

Nákladní průtah je veden ve stávající trase, niveleta je výš. Všechny mosty kromě Nezamyslové a Táborské jsou navrženy jako nové.

Mosty na komárovské spojce mezi Olomouckou a Svitavou budou zbourány. Úsek je v této variantě B1 nahrazen novou tratí na Přerov.

Tunelový most je nový most, který vznikne na mimoúrovňovém křížení střelických kolejí a kolejí rychlého spojení (ve směru Břeclav) mezi zast. Brno-Vídeňská a odstavným nádražím. Délka mostu bude na 97, šířka 13,5 metrů. Volná výška mostu nesmí být menší než 6,5 m kvůli trakčnímu vedení pro novou vysokorychlostní trať.

Spřažený most přes ulici Sokolova je jednokolejný ocelobetonový most na střelické koleji překonávající ulici Sokolova. Délka přemostění je 21,4 m a šířka 7,39 m. V novém stavu dojde k zdvojkolejnění této části střelické trati.

Most Radlas: klenbová část mostu byla postaven v revolučním roce 1848, příhradová v roce 1951 a jako poslední byla dobudovaná ocelová trámová konstrukce a to v roce 1986. Délka mostu je 79 m a šířka 9,18 m. Je navržena jeho demolice, Vznikne most nový. Důvodem je stáří mostu a malá únosnost mostu.

Na ulici Tkalcovská a kolej posvitavské vlečky. Železnici povede na mostě nad vlečkou i nad řekou Svitavou mostem se světlost otvorů 10 m. Řeka Svitava bude přemostěna spřaženým ocelobetonovým mostem o jednom otvoru s rozpětím 28 m. Šířka mostu bude cca 10.3 m.

Přesmyk nákladní a přerovské trati: jedná se o most na jihu v Heršpicích. V dnešním stavu vedou koleje nákladního průtahu v úrovni terénu a koleje na Přerov na mostě nad průtahem. V novém stavu bude situace opačná – koleje na Přerov vedou v úrovni terénu a nákladní průtah na mostě.
Stávající mostní objekt bude demolován a v místě přesmyku (cca 35 m od stávajícího mostu ve směru na hl. nádraží) se vybuduje nový mostem s rozpětím 2x 32 m. 
V prvním otvoru mostu povedou koleje rychlého spojení z tunelu a jedna kolej z hlavního nádraží. V druhém otvoru povedou tři regionální koleje na Přerov.

Nové mosty estakády: dva zcela nové mosty, které vznikají na přerovské trati v nově budovaném úseku na jihu v Komárově. Vzhledem k osové vzdálenosti dvojíc kolejí pro rychlé a regionální spojení jsou navrženy dva dvojkolejné mostní objekty souběžně vedle sebe.
Oba mosty jsou dlouhé přibližně 484 m. Na své délce překonávají Černovický hájek, kolej na Chrlice, průmyslový areál a komunikaci Vinohradská. Výška estakád nad terénem je cca 10 m. Za ulicí Vinohradská se výška rychle snižuje a cca 150 m za mosty vchází obě spojení do tunelů pod dálnicí.

Nové silnice, parkoviště a chodníky

Nová poloha hlavního nádraží ve variantě Petrov znamená výstavbu nových silnic a chodníků. Je nutno vybudovat příjezdové komunikace k novému autobusovému nádraží, a to z ulice Nové sady včetně její úpravy a úpravu ulice Uhelné – zabezpečující příjezd k autobusovému nádraží z ulice Opuštěná. A postavit parkoviště.

Ústřední autobusové nádraží: předpokládaná poloha nového osobního nádraží na plochách skladiště Malá Amerika umožní přestup mezi vlakem na šalinu a na autobusové linky MHD, dále na dálkovou autobusovou dopravu a využití pořádných parkovišť. Dopravně bude nové autobusové nádraží napojeno přes kruhový objezd na novou ulici Uhelná, která nově propojí stávající ulice Nové Sady a ulici Opuštěná.

Ulice Uhelná je od západu vedena od křižovatky s ulicí Nové Sady přes okružní křižovatku pod těleso železničního mostu do stopy vedoucí už jižně ve stávající ulici Uhelné. Napojení do ulic Opuštěná / Rosická bude realizováno přes křižovatku. Jižní rameno křižovatky bude v podobě prodloužené ulice Vodařské. Stávající pravé rameno ul. Opuštěná se předpokládá jako slepé a bude nahrazeno přeložkou v podobě ul. Rosické, která bude nově tvořit páteřní komunikaci v území.

Ulice Úzká: do této ulice mezi stávajícím obchodním domem Prior (dnes ještě Tesco) a Vaňkovka je nově vedena šalina, která ze západu propojí ul. Hybešovu a z východu ulici Dornych. Přibudou dvě nové zastávky šaliny a to v místech „U Vaňkovky“ a v místě autobusového nádraží u křižovatky s ulice Nové Sady.

Co se týče cestování autem je ulice koncipována do ul. Husova. Prostor ulice je dopravně řešen jako čtyřpruhová komunikace se středním pásem pro šalinu, prostory pro odstavné pruhy, zeleň, cyklostezku a chodník.
Druhá část, která je již určena jen pro automobilovou dopravu je navržena jako čtyřpruhová, směrově rozdělená, přibližně z poloviny je vedena pod mostem nového železničního nádraží.
Řešení křižovatky Úzká – Uhelná se nejprve předpokládalo jako kruháč, ale byly by příliš složitý. Takže nakonec bude klasická křižovatka.

Parkování aut v oblasti nového osobního železničního nádraží Petrov může být zajištěno jednak mezi stávajícím železničním tělesem a novou ulici Bulvár, nebo alternativně pod železničním mostem nového hlavního nádraží mezi ul. Nádražní a Tesco, nebo jižněji podél navrženého autobusového nádraží. Pro autobusové nádraží se předpokládá vybudování pozemního parkoviště typu P+R v jižním sektoru od plánované ul. Uhelná. 
Odstavování vozidel zaměstnanců nového osobního nádraží a jejího provozu je uvažováno na samostatném neveřejném parkovišti u ulice Nové Sady při autobusovém nádraží.

Další nová brněnská nádraží

Přestavba železničního uzlu Brna vyžaduje / umožňuje modernizaci a vznik několika nových brněnských nádraží.
přestvaba nádraží Brno – Slatina, nové zastávky: Brno-Vídeňská, Brno-Štýřice, Brno-Komárov, Brno-Černovická terasa a Letiště Brno-Tuřany. Ve variantě B1c je navržena v oblasti stávajícího Dolního nádraží ještě nová zastávka Brno-Trnitá a ve variantě B1d bude v blízkosti ulice Evropská umístěna nová zastávka Brno-Tuřany.

Úsek Brno Vídeňská –Brno hlavní nádraží

Zapojení trati od Střelic je navrženo tak, že se využije stávajícího přemostění břeclavské trati u Heršpic, které dnes slouží pro jízdy nákladních vlaků ve směru Střelice – Maloměřice. Nově je navrženo ale jeho zdvoukolejnění.
Vznikne nová zastávka od Střelic Brno-Vídeňská jako náhrada za zrušenou stanici Horní Heršpice.
Zastávku Vídeňská tvoří ostrovní nástupiště délky 170 m (možné prodloužení na 220 m). Přístup na nástupiště je dvojicí schodišť a výtahů. Zastávka je navržena takřka shodně s variantou Řeka.

Úsek Modřice – Brno hlavní nádraží

Úpravy nastávají až v dnešní stanici Horní Heršpice. Zde jsou navrženy výhybky a kolejové spojky pro zvýšení kapacity kolejiště a napojení depa v Horních Heršpicích. Výhybky slouží i pro příjezd vlaků od Břeclavi do podzemní části brněnského nádraží Petrov.
V blízkosti AZ Tower a M-paláce je navržena nová zastávka Brno-Štýřice. Zastávka je přístupná z nové komunikace u křižovatky ulic Bidláky a Pražákova. Zastávka je navržena s ostrovním nástupištěm s délkou 170 m. Přístup na nástupiště je schodištěm, bezbariérový přístup je řešen výtahy. Druhé nástupiště by sloužilo pro mimoúrovňové propojení povrchové části brněnského hlavního nádraží s Vysokorychlostní železnici Brno – Vranovice.
Protože se v těchto místech železnice kříží s plánovaným silničním Velkým Městským Okruhem, je třeba zvednou železniční trať do výšky. Jedná se o silniční propojení ulic Bidláky – Vodařská a Vodařská – Pražákova. Největší zdvih kolejí je 4 m v místě křížení s propojením ulic Bidláky – Vodařská. Výška nad silnicí (niveleta) stávajících památkově chráněných železničních mostů přes řeku Svratku zůstala nezměněna.

Úsek Brno hl.nádraží – Židenice

V tomto úseku je zachována stávající dvoukolejná trať vedená na náspech a mostech. Výjimkou je most přes ul. Koliště (nad silnici městského okruhu). U tohoto mostu je nutná změna jeho polohy tak, aby byl zvětšen poloměr oblouku kolejí na 300 m. Most bude muset být snesen a znovu postaven.
Další změnou je zvýšení nivelety (výšky) za přemostěním řeky Svitavy, které souvisí se zdvihem nivelety ve stanici Brno-Židenice pro zvýšení podjezdné výšky pod mostem na ulice Bubeníčkova. Toho bylo využito a podjezdná výška byla zvýšena i v podjezdu ulice Šámalova. Zdvih nivelety je možně realizovat na stávajícím tělese vybudováním patních zdí a nadvýšením stávajícího náspu. Rychlost v úseku je zvýšena na 85/90/95 km/h.

Židenice

Nové Židenické nádraží je přesunuto blíže k ulici Bubeníčkova, aby byl lepší přestup mezi vlakem a MHD vedenou v ulici Bubeníčkova (šalina, trolejbus). Posunuté židenické nádraží má dvě ostrovní nástupiště délky 220 m přístupná z nového podchodu přímo od zastávky šaliny po schodech, nebo s bezbariérově výtahuem Na severní straně nástupišť je přístup ze stávajícího podchodu jen jedním schodištěm, druhé stávající schodiště nahrazeno výtahem. Stanice je navržena tak, aby umožňovala všechny v současném stavu možné vlakové cesty, včetně přejezdů vlaků od Brna Králova Pole na nákladní průtah.

Pro zvýšení propustnosti dvoukolejného úseku Brno hl.n. – Židenice je navrženo odbočení havlíčkobrodské tratě od osobního nádraží již před židenickým nádražím. Plánované řešení odbočení umožňuje rychlosti až 90 km/h. Důvodem je minimalizace doby obsazení tohoto úseku vzhledem k vysokému počtu vlaků a těsnému sledu vlaků za sebou, neboť je v tomto dvoukolejném úseku vedena veškerá osobní doprava ve směru ve směru Tišnov, Havlíčkův Brod a Blansko, Česká Třebová.
Zcela zásadní je nezávislé vedení dvoukolejného nákladního průtahu Maloměřice –Černovice zhlaví Táborská – Modřice / Brno Slatina. Trasy nákladních vlaků jsou vázány na jízdy osobní dopravy na navazujících úsecích Brno – Břeclav a Brno – Blažovice a není žádoucí omezovat jejich jízdu v těsné blízkosti uzlové stanice Brno Maloměřice, na kterou stanice Brno Židenice navazuje.
Vzhledem k popsané omezené propustnosti a kapacitě jsem osobně překvapen, že nebyl dán požadavek na vyšší počet kolejí z Brna hlavního nádraží na Židenice. Dodávám.

Zachováno je zapojení Posvitavských vleček na jižním zhlaví židenického nádraží.
Naopak dnes nepoužívaná vlečka Zbrojovka Brno je zrušena.

Brno Odstavné nádraží

Některé části odstavného nádraží jsou společné oběma variantám Řeka i Petrov a je možné je budovat v předstihu a nezávisle na výběru výsledné varianty Železničního uzlu Brno.

Napojení kolejiště odstavného nádraží je navrženo pomocí 3 spojovacích kolejí:

• první kolej do podzemní části brněnského nádraží,
• další kolej jako hlavní spojovací kolej do povrchové skupiny kolejí osobního nádraží v její východní části s převahou vlaků ve směru Blažovice, Vyškov – Přerov a
• třetí kolej trati Břeclav – Brno, která vyhovuje pro jízdy rychlostí 50 km/h do povrchové skupiny kolejí.

Nákladní průtah Modřice – Židenice – shodné řešení pro varianty B1, B1a a B1d

Nákladní průtah je v uzlu zachován jako samostatná dvoukolejná trať pro nákladní dopravy a její vedení na seřaďovací nádraží Maloměřice. Odbočení nákladního průtahu z břeclavské trati zůstalo stávající, pod dálnicí D1 v Horních Heršpicích. V převážné délce je nákladní průtah zachován ve stávající stopě, ale musí se změnit výška kolejí nad terénem, protože se koleje nově kříží s modernizovanou přerovskou tratí a se stavbou Velkého Městského Okruhu. Nové výšky musí umožnit mimoúrovňové křížení železniční i silniční infrastruktury na jihu Brna

Na celém úseku nákladního železničního průtahu městem je niveleta (výška) na úrovni, která odpovídá niveletě kolejiště hlavního nádražím  – Brno Židenice ve variantě Řeka, což umožní navrhnout všechna uvažovaná křížení s plánovanými silnicemi jako mimoúrovňová.

V souladu s Územním plánem města Brna je navrženo mimoúrovňové křížení železnice s jižní části Velkého Městského Okruhu (VMO), který podchází kolejiště odstavného nádraží. Hýbat se ale bude i s výškou nově navržené přerovské trati. Aby nebylo nutné jakoukoliv infrastrukturu zahlubovat pod úroveň terénu, nebo úroveň hladiny Svratky, byla niveleta (výška) nákladního průtahu zdvižena tak, že nákladní průtah nyní nově přechází nad přerovskou tratí v místě jejího klesání do tunelu. 
Problém křížení komunikací se netýká jen Velkého Městského Okruhu, ale i ostatních komunikací např. ulice Vodařská, pobřežních komunikací kolem Svratky a komunikací, pro které by nákladní průtah ve stávající niveletě Brno dolní nádraží znamenal buď úrovňové křížení, nebo neprůchodnost a prostorovou bariéru ve městě.
Jako jediné možné řešení při respektování uliční sítě, tedy bylo navrhnout změnu nivelety (výšky) dnešního nákladního průtahu tak, aby přecházela horem přes přerovskou tratí.

To znamená, že i při výstavbě nového nádraží v centru ve variantě Petrov musí dojít ke kompletní přestavbě a zvednutí železniční tratě přes Dolní nádraží. Stávající stanice Brno dolní nádraží je navržena na zrušení. Rychlost na nákladním průtahu je od Horních Heršpic 80/90 km/h do Černovického zhlaví Táborská rychlost snížena na 60/70 km/h.

Díl B1, Technický popis, B-01-01, Textová část, str. 163

Brno hl. nádraží – Černovice – Brno-Slatina – shodné řešení pro varianty B1, B1a a B1d

Ve stávajícím stavu se za přemostěním Olomoucké ulice dvojice kolejí nákladového průtahu odklání vlevo směrem do Židenic, kolej přerovky je vedena směrem na Slatinu. Spojovací koleje mezi Slatinou a Židenicemi jsou napojeny do nákladových kolejí. Tím se vytváří černovický triangl. V rámci tohoto trianglu koleje překonávají ulice Táborskou a Nezamyslovu. Triangl končí za ulicí Táborskou, kde pokračují koleje nákladového průtahu a přechází mimoúrovňově přes ulici Jílkovu a Filipínského.

V rámci pod-variant bude zrušena jedna strana černovického trianglu. Trať Brno – Kyjov – Veselí nad Moravou a úsek Černovice – Slatina bude zapojen dvoukolejně do kolejí nákladního průtahu. 
Vznikne nová zastávka Černovická terasa s ostrovním nástupištěm délky 170 m. Rychlost v oblasti zastávky bude 100 km/h.

Nádraží Brno-Slatina

U nádraží Brno-Slatina vznikly na základě připomínek tři respektive čtyři verze 

• řešení nádraží Slatina (B1) vzniklo na základě požadavků Jihomoravského kraje. To vyžaduje vysunutí nástupiště k silnici s blízkou zastávkou MHD a s chodníkem k nedalekým fabrikám.
• řešení nádraží Slatina (B1a, B1b, B1c) jako rekonstrukci stávajícího nádraží se zvýšením rychlosti vlaků a umístěním ostrovního nástupiště u stávající výpravní budovy.
• ve třetí verzi ve variantě B1d je řešení železniční stanice obdobné jako u variant B1a, B1b a B1c s rozdílem v jednokolejném spojení žst. Brno-Slatina – odb. Šlapanice-průmyslová.
• verze a to ve variantě B1f je identická s řešením žst. Brno-Slatina jako ve variantě nádraží Řeka.

I ve stanici Slatina se budou modernizovat nástupiště tak, aby i do nízkopodlažních vlaků jsme mohli nastupovat bez schodů. Je navrženo vložení ostrovního nástupiště délky 170 m mezi hlavní koleje. Z tohoto důvodu je nutno odstranit jednu kolej. Plánovaná rychlost je na 120 km/h.

Popis varianty B1

Až do nové stanice Brno-Komárov je jižní výjezd z Brna veden ve stopě dnešních jednokolejných tratí. Nově ale je výjezd z brněnského železničního uzlu navržen jako čtyř-kolejný, dvěma samostatnými dvoukolejnými tratěmi.

• První dvoukolejná trať je určena pro regionální dopravu s maximální rychlostí 160 km/h. V místě přemostění ulice Hněvkovského je navržena nová zastávka Brno-Komárov s přestupem na šalinu, která bude prodloužena z Mariánského náměstí.
• Za zastávkou Brno-Komárov je navrženo odbočení jednokolejné tratě na Chrlice a Křenovice při návrhové rychlosti 100 km/h.
• Druhá (rychlíková) dvoukolejná trať je určena pouze pro dálkovou dopravu a primárně je v těchto variantách zapojena do povrchové skupiny nového brněnského nádraží. V budoucnu, po dokončení podzemní části nového brněnského nádraží Petrov, bude v prostoru dnešního křížení přerovské tratě a nákladního průtahu odbočení do této podzemní části brněnského nádraží. 

Obě dvoukolejné tratě jsou od Komárova vedeny v nové stopě. Podcházejí tunelem dálnici D1 v oblasti plánovaného nadjezdu ulice Průmyslová. U Ponětovic dochází k napojení na čtyřkolejný úsek řešený v rámci modernizace tratě Brno – Přerov a k propojení nové regionální dvoukolejné trati se stávající dvoukolejnou tratí ve směru na Šlapanice.

Zastávka Letiště Brno-Tuřany s ostrovním nástupištěm délky 170 m (možné prodloužení na 220 m) je navržena na regionální trati. Vzdálenost navrhované zastávky od stávajícího odletového terminálu je cca 800 m, dopravu cestujících na a z letiště by bylo možno realizovat autobusy navazující na vlaky. Což není zrovna ideální. Dodávám.

Výškové vedení obou tratí je navrženo v oblasti Komárova tak, aby nebylo nutné jakoukoliv infrastrukturu zahlubovat pod úroveň terénu nebo úroveň hladiny Svratky a Svitavy. Koleje jsou vedeny nad křižující chrlickou tratí a dále estakádou vedenou přes ulici Vinohradskou za kterou vjíždějí do dvojice ražených tunelů (délky 2,215 km) s výjezdem na povrch za dálnicí D1.

Mezi Ponětovicemi a Šlapanicemi je navržena na nové regionální dvoukolejné trati dvoukolejná odbočka Ponětovice sloužící k propojení nové trati se stávající dvoukolejnou tratí ve směru na Šlapanice. Odbočka je navržena pro rychlost 80 km/h.
(Díl B1, Technický popis, B-01-01, Textová část, str. 165)

Popis varianty Petrov B1a

Výjezd železnice z Brna na Blažovice v pod-variantě B1a je veden ve stopě dnešních jednokolejných tratí Brno – Přerov a Brno – Veselí nad Moravou až do Komárova. Nově ale je výjezd z brněnského uzlu navržen jako čtyřkolejný, dvěma samostatnými dvoukolejnými tratěmi. V Komárově se tratě od sebe oddělují (tzv. rozplet). 

• Jedna dvoukolejná trať je určena pro regionální dopravu s maximální rychlostí do 160 km/h. V místě přemostění ulice Hněvkovského je navržena nová zastávka Brno-Komárov s vazbou na plánované prodloužení šaliny z komárovské smyčky. Za zastávkou Brno-Komárov z této trati odbočuje jednokolejná tzv. Chrlická trať na jih na Chrlice a dál na Křenovice při návrhové rychlosti 100 km/h. Dvoukolejná trať pokračuje na letiště Brno-Tuřany.
• Druhá dvoukolejná trať je určena jen a pouze pro dálkovou rychlíkovou dopravu. V Komárově vlaky nezastavují. Přerovská trať je přivedena do povrchových nástupišť nového brněnského hlavního nádraží, ale v místech dnešního křížení přerovské tratě a nákladního průtahu je navrženo odbočení do podzemní části nového Brno hl.n. To ale až v dlouhodobém horizontu s výstavbou Vysokorychlostní železnice od Vyškova a Bohumína a ve variantě B2).

Pod letištěm tak v tunelu jedou dvě trati: dvoukolejná regionální a dvoukolejná rychlíková.

Výškové vedení obou tratí je navrženo v oblasti Komárova tak, aby nebylo nutné koleje zahlubovat pod úroveň terénu nebo úroveň hladiny Svratky a Svitavy. Koleje jsou vedeny estakádou přes ulici Vinohradskou, za kterou vjíždějí do dvojice tunelů délky 4,211 km (!) s výjezdem na povrch až za letištěm.

Z povrchové části nového Brněnského hlavního nádraží je tak možné napojení příměstské i dálkové rychlíkové dopravy ve směru na letiště a na Blažovice. Obě tratě jsou vedeny pod stávajícími objekty letiště a v rozvojových plochách letiště – vedení tratí je mezi stávající vlečkou a terminály v souběhu s přistávací dráhou a s příjezdovou komunikací vedoucí z Brna na letiště. Za nově navrhovanou zastávkou Letiště Tuřany jsou obě dvoukolejné trati napojeny na vedení tratí totožné jako ve variantě B1.
Umístění tratí u letiště je navrženo tak, aby byl eliminován vliv klamavých světel na letový provoz. Rovněž bude nutné zohlednit ochranné pásmo letiště a případný další rozvoj letiště Tuřany. 

U Ponětovic dochází k napojení na čtyřkolejný úsek modernizované tratě Brno – Přerov a k propojení nové regionální dvoukolejné trati se stávající dvoukolejnou tratí ve směru na Šlapanice.

Zastávka Letiště Tuřany bude s dvěma vnějšími nástupišti délky 170 m (možné prodloužení na 220 m) a výškou nástupní hrany 550 mm jsou navržena na regionální trati mimo stávající objekty letiště a parkoviště. Vzdálenost navrhované zastávky od stávajícího odletového terminálu je cca 300 m. Což ujde.

Mezi Ponětovicemi a Šlapanicemi je navržena na nové regionální dvoukolejné trati dvoukolejná odbočka Ponětovice sloužící k propojení nové trati se stávající dvoukolejnou tratí ve směru na Šlapanice. Odbočka je navržena pro rychlost 80 km/h.

Technické řešení varianty B1a vychází z varianty B1. Koleje na Přerov jsou ale blíž k letišti Tuřany a nové je i zapojení do stávající trasy. U mostních objektů se to projeví především zkrácením estakád u Černovického hájku z 480 na 250 m.

Počet mostních objektů celkem: 189
Stávající mostní objekty: 79
Rekonstruované nebo upravované objekty: 20
Demolované objekty: 59
Nové mosty: 63
Nové opěrné zdi: 39
Nové podchody: 8

Celková délka tunelů v pod-variantě B1a je 4.430 m. Navrženy jsou dva dvoukolejné hloubené tunely se sdruženou střední stěnou. Následně trasa přechází do dvou dvoukolejných ražených tunelů, které procházejí pod areálem letiště. V prostoru budoucího nového terminálu je uvažováno s provedením tunelů a podzemní zastávky v otevřené stavební jámě.

Díl B1, Technický popis, B-01-01, Textová část, str. 190

Popis varianty Petrov B1b

Ve variantě B1b je navržen výjezd z brněnského železničního uzlu a Blažovice a Přerov / Kyjov rovněž jako čtyřkolejný – dvěma dvoukolejnými tratěmi.

• První dvoukolejná trať určena jen pro rychlíky je vedena přibližně ve stejné poloze jako ve variantě B1 – tedy přes Komárov, mostem nad řekou Svitavou a po železniční estakádě podjíždí v tunelu dálnici D1 v oblasti u ulice Průmyslová ve Slatině (u Švédských valů). Dvoukolejná trať vystupuje z tunelu. Následuje nová zastávka u letiště Brno-Tuřany. Záměrně píši „u letiště“, protože do odbavovací haly zbývá ještě 800 metrů. V zastávce budou dvě vnější nástupiště délky 170 m, později možné prodloužení až na 220 metrů. Poté trať z Brna pokračuje jako modernizovaná železnic na Vyškov a Přerov. 
• Druhá dvoukolejná trať je z nového brněnského nádraží v centru vedena za novou zastávku v Komárově. Tedy souběžně s rychlíkovou tratí na Přerov a souběžně s jižní části silničního Velkého městského okruhu. Za nádražím Komárov dojde k rozvětvení kolejí: první jednokolejná trať povede dolů na jih na Chrlice a Sokolnice. Druhá jednokolejně překročí řeku Svitavu a pojede na sever na Černovice po stávající komárovské spojce. Tedy po současném náspu oddělující Černovice od řeky Svitavy. 

Spojovací koleje ze Slatiny do Židenic se napojují do modernizovaného nákladního průtahu. Černovický triangl je zachován. Triangl překonává ulici Táborskou a Nezamyslovu. Triangl končí za ulicí Táborskou, kde pokračují koleje a přechází mimoúrovňově přes ulici Jílkovu a Filipínského. V rámci těchto pod-variant (B1b a shodně i v pod-variantě B1c a B1f) bude nově úsek Černovice – Slatina zapojen jednokolejně do kolejí nákladního průtahu.

V pod-variantě B1b je počítáno s rekonstrukcí jednokolejné komárovské spojky kolem řeky Svitavy s návrhovou rychlostí 90 km/h. Jednokolejně je úsek veden v délce 2.460 m. Vzniká nová zastávka Černovice, která je nově umístěna na mostě přes ulici Olomouckou. Zastávka Černovická tak vytváří nový velký přestupní uzel s městskou veřejnou dopravou.
Z Černovic pokračuje dvoukolejná trať rychlosti 110 km/h až do nově navrhované zastávky Brno-Černovická terasa. Délka nástupišť u obou zastávek je 170 m s výškou nástupní hrany 550 mm. V oblasti zastávky Černovická terasa je rychlosti zvýšena na 140 km/h a to až do začátku železniční stanice Brno-Slatina. Výšky nových tratí nad okolím jsou shodné s variantou nového nádraží Řeka.

Počet zbouraných a nových mostů v této pod-variantě B1b:
Počet mostních objektů celkem: 194
Stávající mostní objekty: 77
Rekonstruované nebo upravované objekty: 20
Demolované objekty: 57
Nové mosty: 68

Ve variantě B1b je nutné vykutat nový dvoukolejný tunel délky 2.210 m a to na rychlíkové trati z Brna na Přerov / Kyjov. Tunel bude ražen s nízkým nadložím. Posledních cca 150 m směrem na Přerov se bude muset, s ohledem k výšce nadloží, pravděpodobně provést v otevřené jámě.

Díl B1, Technický popis, B-01-01, Textová část, str. 195

Popis varianty Petrov B1c

Výjezd tratě z Brno na Vyškov a Přerov je v pod-variantě B1c navržen stejně s variantou B1b. Tedy tunelem pod dálnici na letiště, zastávka Tuřany-Letiště 800 metrů od odbavovací haly letiště, a pak pokračování modernizovanou železnicí na Vyškov a Přerov. (Díl B1, Technické řešení, B_01_01_Textová část, str. 200)
Ve směru na jiho-východ na Chrlice je pro regionální vlaky (osobáky) navržena dvoukolejka vedena z brněnského uzlu až za novou zastávku Komárov, kde dochází k navázání do stávající jednokolejné trati na Chrlice. Maximální rychlost na této trati ve směru na Brno-Chrlice je 100 km/h.

Základní odlišností varianty B1c je napojení stávající Vlárské trati od Kyjova a Brankovic do nového hlavního nádraží v centru Petrov a to nově přes Dolní nádraží. Vznikne tím nové kratší propojení mezi osobním nádražím a Černovicemi. Vlaky už nepojedou po stávající komárovské spojky kolem řeky Svitavy. Stávající násep oddělující Černovice od jejich řeky Svitavy může být odstraněn. 
Pro osobáky ve směru z Brna na Kyjov a dál na Veselí nad Moravou je přímo z nového hlavního nádraží postavena nová jednokolejná spojka na stávající Dolní nádraží. Spojka je vedena po 860 metrů dlouhém mostě (estakádě), která se odklání od tzv. Vídeňského viaduktu před řekou Svratkou u křížení ulic Uhelná – Opuštěná. Poté překračuje v oblouku řeku Svratku, lízne pravý břeh, aby se jednokolejná spojka vrátila na levý břeh a směřovala na Dolní nádraží. Navrhovaná rychlost 70 km/h.

Na dnešním Dolním nádraží vznikne nová zastávka Brno-Trnitá. Ostrovní nástupiště délky 170 m. Z Dolního nádraží je vedena jednokolejka až k Černovicím, kde dochází ke zdvoukolejnění a napojení na stávající dvoukolejnou železnici. Zastávka Brno-Černovice je navržena na mostě přes ulici Olomouckou stejně jako ve variantě Řeka, délka nástupiště je 170 m. Přístup na obě navrhované zastávky pro cestující je za pomocí podchodů, s přestupem na městskou veřejnou dopravu.
Vzhledem k tomu, že je nutno dvoukolejný nákladní průtah převést pod navrhovanou jednokolejnou spojkou je nutné oproti ostatním pod-variantám snížení nivelety (výšky) nákladního průtahu v oblasti stávajícího Dolního nádraží. A osobní spojka povede na nádraží Trnitá nad nákladním průtahem.

Mosty: technické řešení pod-varianty B1c vychází z pod-varianty B1 a B1b.
Změnu dozná Komárovská spojka, která se stává zbytečnou a bude od ulice Charbulové (dnešní nádraží Brno-Černovice) kolem řeky Svitavy odstraněna. Mosty na nákladním průtahu budou rozšířeny pro novou kolej.

Počet mostních objektů celkem: 197
Stávající mostní objekty: 77
Rekonstruované nebo upravované objekty: 20
Demolované objekty: 57
Nové mosty: 68
Nové opěrné zdi: 42
Nové podchody: 10

Protože pod-varianta B1c je od Olomoucké ulice ve směru na Přerov shodná s pod-variantou B1b je nutné i zde vykutat nový dvoukolejný tunel délky 2.210 m a to na rychlíkové trati z Brna na Přerov / Kyjov. Tunel bude ražen s nízkým nadložím. Posledních cca 150 m směrem na Přerov se bude muset, s ohledem k výšce nadloží, pravděpodobně provést v otevřené jámě.

Pod-varianta Varianta B1d

Výjezd železnice z Brna hlavního nádraží na Blažovice a dál na Vyškov / Kyjov je opět jižně přes Komárov, kde vzniká nová železniční stanice Brno-Komárov. Tady bude přestup na šalinu. Regionální i dálková trať (2+2 koleje) pokračují spolu tunelem pod dálnici D1 ve Slatině. Ještě před letištěm, v oblasti Slatinka, se odklání dvojkolejná regionální trať Slatina – Šlapanice.
Rychlíková trať pokračuje dál kolem letiště. Vzniká tu nová zastávka Letiště Brno-Tuřany s délkou nástupiště 170 m (možné prodloužení na 220 m). Rychlíková železnice pokračuje z letiště na Vyškov a Přerov po zmodernizované dvojkolejné trati.
V rámci této pod-varianty B1d je dále navržena úprava stanice Šlapanice, kde bude zřízeno jedno vnější mimoúrovňové nástupiště u výpravní budovy o délce 170 m. Dále bude v rámci uvedené stavby zřízena nová zastávka Šlapanice – Brněnská pole, se dvěma vnějšími nástupišti s přístupem podchodem.

Technické řešení varianty B1d vychází z varianty B1. Nejvýznamnější změnou z pohledu tunelů a most je, že za tunely nové přerovské trati, které vedou pod dálnicí, dochází k rozdvojení čtyř-kolejné přerovské trati na dvě „rychlé“ koleje jako ve variantě B1 a dvě koleje pro osobáky na Šlapanice po stávající trase. Koleje na Šlapanice již v tunelu budou měnit svoji výšku a směr, aby se lehce napojily na Šlapanice a přešly nad vlečkou na letiště.

Počet mostních objektů celkem: 188
Stávající mostní objekty: 78
Rekonstruované nebo upravované objekty: 21
Demolované objekty: 57
Nové mosty: 60
Nové opěrné zdi: 39
Nové podchody: 11

Navrženy jsou dva dvoukolejné ražené tunely délky 1815 m + 400 m tunelu provedeného pod ochranou krycí desky. Oba tunely budou raženy s nízkým nadložím.
(Díl B1, Technické řešení, B_01_01_Textová část, str. 206)

Pod-varianta B1f – trojkolejná komárovská spojka

V pod-variantě B1f je ve směru na Přerov a Kyjov opět navržen výjezd z uzlu na jiho-východ jako čtyřkolejný – dvěma samostatnými dvoukolejnými tratěmi přes Komárov. Zde vznikne nový přestupní uzel – stanice Brno-Komárov s přestupem na šalinu. 

• Dvoukolejná trať určená rychlíkovou dopravu na Vyškov a Přerov je za zastávkou Komárov (kde ale tyto rychlíky nebudou zastavovat) zatočena na sever na Černovice a vedena ve stopě stávající Komárovské spojky kolem řeky Svitavy.
• Druhá dvoukolejná trať (regionální, příměstské vlaky) je vedena až za novou zastávku Brno-Komárov.
  Za zastávkou Komárov odbočuje jednokolejná trať na jih na Chrlice a Křenovice při návrhové rychlosti 100 km/h. Délka nástupiště zastávky je 170 m, nástupiště je umístěno mezi traťovými kolejemi s přístupem podchodem.
• Druhá jednokolejná trať se odklání na sever a pokračuje na Černovice. Souběžně s rychlíkovou tratí na Vyškov. 

Nově bude Komárovská spojka trojkolejná: dvě koleje pro dálkovou dopravu a jedna kolej pro regionální dopravu. Směrové vedení trojkolejné trati vychází z vedení stávající tratě Komárovské spojky a je navrženo pro rychlost až 90 km/h.

Před novou zastávkou Brno-Černovice, která je nově umístěna na mostě nad ulici Olomoucká, se jednokolejka určená pro osobáky rozvětví do dvou kolejí. Koleje pokračují stejně jako ve variantě Řeka rychlosti 110 km/h až do oblasti nové zastávky Brno-Černovická terasa. Délka nástupiště zastávky je 170 m s přístupem podchodem.

Rychlost dálkové dvoukolejné trati vedené po Komárovské spojce bude v oblasti mostu přes ulici Olomouckou zvýšena na rychlost 105 km/h.

Technické řešení varianty B1f vychází z varianty B1. Největší změna je v trojkolejném úseku po komárovské spojce. Stávající spojka je totiž jen jednokolejná. Všechny stávající mosty na Komárovské spojce budou přebudovány a pro omezení počtu demolic domů v Černovicích a záboru zahrádek jsou navrženy opěrné zdi značných délek.

Počet mostních objektů celkem: 194
Stávající mostní objekty: 75
Rekonstruované nebo upravované objekty: 19
Demolované objekty: 56
Nové mosty: 66
Nové opěrné zdi: 44
Nové podchody: 9

Díl B1, Technické řešení, B_01_01_Textová část, str. 210

Varianta B1f (500 metrů)

Tato varianta vznikla na základě požadavku odstranit na novém brněnském hlavním nádraží Petrov nevhodné umístění nástupišť v obloucích, což vyplývá z návrhu kolejiště vymezeného současnou polohou hlavního nádraží bez nutnosti demolice obchodního domu Prior (Tesco). Základní myšlenkou je navrhnout kolejiště nového hlavního nádraží tak, aby u nástupišť byly směrové oblouky o poloměru min. 500 m. To umožní rovnější a vyšší nástupiště, abychom i do nízkopodlažních vlakových souprav mohli konečně nastupovat bezbariérové. Poloměrem min. 500 metrů se odstraní i nebezpečné mezery mezi schody vagónů a nástupištěm.

Návrh uspořádání kolejiště brněnského hlavního nádraží vychází z principu oddělení jednotlivých tratí s minimalizací vzájemného křížení vlakových cest. Návrh kolejiště je limitován z jižní strany (směr Břeclav) soustavou památkově chráněných mostů přes řeku Svratku a silnicemi a ze severní strany mostem přes ulici Křenovou a stávající domů.

Vzhledem k posunu kolejiště jihovýchodním směrem a doplněním o dalších pět průjezdných kolejí, je nutno odstranit stávající budovu Tesca. U několika kolejí je využito dělení nástupní hrany pro zvýšení kapacity kolejiště. Pro krátkodobé odstavení souprav pro uvolnění nástupní hrany jsou navrženy dvě kusé koleje. Slouží především při nepravidelnostech provozu. Na středním zhlaví jsou před skladištěm „Malá Amerika“ navrženy dvě kusé (slepé) koleje délky 115 m a 80 m sloužící pro potřeby pošty a nakládání osobních automobilů jako spoluzavazadel na železniční vozy.

Staniční koleje jsou navrženy při průjezdu na rychlost min. 50 km/h. Minimální poloměr směrového oblouku staničních kolejí je u nástupišť 500 m.

Niveleta (výška) kolejí je navržena tak, aby umožňovala zvýšit světlou výšku pod novým mostem ul. Hybešova / Úzká pro podjezd šaliny, která tudy pojede na jih.

Nástupiště jsou navržena mimoúrovňová, s výškou 550 mm. Přístup na nástupiště je řešen pomocí pojízdných schodů a schodišť, bezbariérový přístup výtahy. Přístupy na nástupiště jsou soustředěny především na jižních koncích nástupišť, kde navazují na nový vestibul na úrovni ulice Hybešova pod novým mostem u malé Ameriky.
Zde je vytvořena i přestupní vazba na podzemní části kolejiště s provozem dálkové dopravy vysokorychlostní i konvenční, stanici Severo-jižního kolejového diametru, zastávky MHD a příměstských autobusů.
Severní část nástupišť je napojena na stávající rozšířený jižní podchod. Stávající severní podchod může být zachován pouze jako průchod pod kolejištěm. Nad ním už nástupiště nebudou.

Důsledek narovnání oblouků našeho stávajícího zakřiveného nádraží je posun nového nádraží na jih a s ním i celého mostu, na kterém nové hlavní nádraží bude stát a přilehlých opěrných zdí. Toto řešení vyžaduje zábor pozemků, na kterých nyní leží Obchodní dům Prior (dnes Tesco). Ten je nutné zbourat. Další zábory (a demolice domů) jsou omezeny navrženými opěrnými zdmi, které mají v této pod-variantě daleko větší délku.

Pro potřeby nového nádraží sice není třeba zbourat, celý obchodní dům, ale vzhledem ke jeho konstrukčnímu provedení je plánovaná celková demolice OD Tesco. Částečná demolice a jeho úprava v místě kolize je nerealizovatelná.

Samotný most nového brněnského nádraží svým uspořádáním respektuje plánované úpravy silnic a tras šalin i plánovanou přípravu SJKD (Severo-jižního kolejového diametru – takové metro pod Brnem) a samozřejmě plánovanou podpovrchovou stanici pro Vysokorychlostní železnici a navazující železniční tunely pod Brnem. Nový most hlavního nádraží ponese 11 kolejí, všechny jsou průběžné (průjezdné) a 6 nástupišť. Délka mostu je 182 m, šířka 97 m.

Počet mostních objektů celkem: 195
Stávající mostní objekty: 75
Rekonstruované nebo upravované objekty: 19
Demolované objekty: 56 včetně Tesca
Nové mosty: 67
Nové opěrné zdi: 44 v celkové délce 1.310 metrů.
Nové podchody: 9

Ne / Soulad nového nádraží Petrov s platným územním plánem

Umístění mnohých staveb ve variantě Petrov není v souladu s územním plánem města Brna. Na území výstavby se nachází památkově chráněné objekty, předpokládá se také provádění archeologických průzkumů, které by mohly výstavbu zbrzdit. Z hlediska majetkoprávního je situace s poměrně komplikovaná, protože mnohé pozemky v lokalitě nového osobního nádraží ve variantě Petrov jsou vázány dlouholetými nájemními smlouvami. (str. 182)

Varianta Petrov je z hlediska pozemních objektů soustředěna zejména do přestupního uzlu mezi nástupišti nádraží, systémem městské veřejné dopravy a městem. Přímo dotčenou nemovitou kulturní památkou bude výpravní budova hlavního nádraží, ale především objekt bývalého železničního skladiště Malá Amerika spolu částmi bývalého viaduktu původní vídeňské tratě, které se nachází přímo nad podzemní stanicí.

Kompletní znění Studie proveditelnosti ke stažení najdete na stránkách Europointbrno.cz

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

• Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah
• Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně
• Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka
• Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy
• Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi
• Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza
• Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky
• Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna
• Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů
• Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava
• Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka
• Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov
• Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích
• Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží
• Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra
• Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut
• Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti
• Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení
• Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy
• Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz