Jaké je moje zhodnocení a kterou variantu Nového nádraží Brno doporučuji?

Jsem přesvědčen, že varianta Řeka je nejen lepší než varianta Petrov. Ale že varianta Řeka je dobrá sama o sobě.
Po prostudování, trojitém přečtení veškerého textu, studiu přiložených map, plánů a tabulek. Po vycházkách na Dolní nádraží, do okolních stanic, procházení městem Brnem křížem krážem. Varianta Řeka je lepší. Nejen pro Brno, nás brňáky, ale hlavně pro každodenně dojíždějící. 

Všechny varianty popsané ve Studii proveditelnosti splňují požadavky na železniční dopravu jak z pohledu dneška, tak ze střednědobého i dlouhodobého výhledu, včetně zapojení Vysokorychlostních tratí. Včetně případného zapojení podpovrchové kolejové dopravy, označované jako Severo-jižní kolejový diametr. Přestože je projekt SJ diametru teprve ve fázi úvah, je již zakreslen do územního plánu Brna, a je nutné s ním počítat. Alespoň stavebním založením stanice pod novým nádražím v obou variantách.

V okolí Brna se již staví nebo v krátkém čase začnou modernizovat nové úseky tratí, které umožní, především každodenně dojíždějícím, mnohem kvalitnější železniční spojení než mají dnes. Kvalitní jak z pohledu rychlosti, tak hlavně četnosti vlakových spojů. Zkušenosti ukazují, že modernizace a nasazení kvalitních souprav vždy zvýší atraktivitu železnice a vždy přináší nové zákazníky. Zvláště v okolí velkých měst. Nejvýznamnější změna k lepšímu bude ze směru od Vyškova. Po dostavbě dvojkolejné trati se dočkáme obdobného zájmu o železnici jak ze směru od Tišnova či Vranovic.

Současný brněnský železniční uzel a hlavní nádraží tento nárůst dopravy nemohou z kapacitních důvodů v žádném případě zvládnout. Již dnes je větší zájem o vlakové spojení s Brnem, než je brněnský železniční uzel schopen z kapacitních důvodů přenést. Kraj odříká osobní vlaky. Není pro ně místo. Musíme myslet především na každodenně dojíždějící, především pro ně děláme modernizaci brněnského uzlu. Po modernizací tratí v okolí Brna se počítá s nárůstem počtu dojíždějících o Třicet tisíc denně. Pokud se nerozhodneme nebo setrváme v nulové variantě, označované ve Studii proveditelnosti, jako Bez projektu, většina dojíždějící k nám do Brna stejně přijede. V lepším případě autobusem, spíše ale autem.
Varianty se dělí podle polohy nového brněnského nádraží. Na varianty Řeka a varianty Petrov. Další dělení na pod-varianty je podle vedení a uspořádání kolejí a nádraží v brněnském železničním uzlu. Ve Studii proveditelnosti jsou tak popsány 4 varianty Řeka a 6+1 variant Petrov. U variant Petrov je ještě varianta s delšími a rovnějšími nástupišti na hlavním nádraží. Tu lze zkombinovat s kteroukoli variantou Petrov brněnského železničního uzlu. Všech 11 popsaných variant představuje zlepšení současného stavu. Zlepšení z kapacitních i časových důvodů.

Petrov v centru Brna

Varianta Petrov je občas mylně zaměňována za modernizaci současného nádraží v centru. Není tomu tak. Jedná se o výstavbu zcela nového nádraží s hlavním podchodem a odbavovací halou u Malé Ameriky, v místě železničního mostu nad ulici Hybešova – Úzká / Uhelná. Současná nástupiště a koleje budou jinak položeny. Současná historická budova nádraží se ocitá až na samém okraji nového nádraží a její začlenění do nového nádraží Petrov je problematické.
Dnešní podchod vedoucí z vestibulu nebude být moci použit pro příchod na nástupiště, protože nad ním již žádné nástupiště nebudou. Pokud bychom chtěli jít ze současného vestibulu, museli bychom využít bočního jižního podchodu u tzv. „Myší díry„. Tím se dostaneme na konce nástupišť. Ale ne všech. Část nástupišť bude totiž až vzadu za obchodním domem Tesco. Na 1.nástupiště můžeme přicházet po současném nástupišti u výpravní budovy, ale i zde musíme použít schody nebo rampu, protože současné nádraží bude utopeno oproti nivelitě nových kolejí a nástupišť.

Nové Sady

Nádraží Pod Petrovem. Těžiště a příchod k vlakům v nadzemní části bude v místě žel. viaduktu Hybešova, kudy pojedou i šaliny. Pod Novými sady a pod skladem Malá Amerika bude 4-kolejná podzemní část nádraží Petrov.

Ve variantě Petrov jsou dvě možnosti nového brněnského nádraží. Označovaná jako Petrov (300) a Petrov (500). Čísla označují minimální poloměr zaoblení tratí. Nižší hodnota znamená ostřejší oblouky a kratší nástupiště. Možnost (500) pak rovnější a delší nástupiště. Ale něco za něco. Pokud bychom se rozhodly pro rovnější nástupiště, musíme zbourat obchodní dům Tesco a místo něho položit koleje. Náklady odhaduje Studie na 1,5 mld Kč.

A proč je zakřivení nástupišť tak (ne) důležité? Zakřivená nástupiště musí být nízká. Jinak by vagóny drhly o hranu perónů. U takto zakřivených nástupišť budeme proto i do nízkopodlažních vlaků nastupovat po schůdcích, což jistě „ocení“ nejen maminky s kočárky, ale především starší lidé a ti, co mají kufr. Nádraží v oblouku rovněž vytváří mezi hranou nástupiště a plochou vagónu nebezpečnou mezeru „Mind the gap“. Ale i takto zakřivená nástupiště (300) jsou podle současných norem, byť se nedoporučují.

Měnit se bude nejen hlavní nádraží, ale modernizovat (přestavovat) se budou i tratě a nádraží. Jednotlivé pod-varianty Petrov modernizace Železničního uzlu nabízejí možnost vzniku nových brněnských nádraží. Zmíním třeba nové nádraží u AZ Toweru nebo nové nádraží dole v Komárově. V jedné z pod-variant i nové nádraží Černovice, na mostě nad ulici Olomoucká, či nádraží na současném Dolním nádraží. Varianta Petrov zavádí spojení na brněnské letiště. Buď pro osobní vlaky a/nebo pro rychlíky.

Varianta Petrov však v žádném případě nezjednodušuje současnou spletitou železniční síť po Brně. Zachovává všechny současné náspy, některé navíc rozšiřuje. Obyvatele Černovic jistě „ocení“ variantu s rozšířením současné jednokolejky na tři koleje. Varianta Petrov vyžaduje mnohakilometrové proti-hlukové stěny. Podle varianty 10 – 11 km nových stěn. 3-5 metrů vysokých a na náspu. Mnoho kilometrů stěn vznikne takřka v centru Brna. Náspy a stěny zachovávají architektonický stín, rozřezávají Brno na oddělené neprostupné celky. Náspy i nadále představují barieru v prostupnosti městem a představují bariéru v rozvoji Brna.

Vytýkám Studii proveditelnosti je, že ve variantě Petrov zachovává současné podjezdové výšky pro auta a šaliny. Ony „tunýlky“ na Malém městském okruhu u řeky Svratky a podjezdové výšky pod viaduktem Křenová pro šaliny. Tato výška je pro trolejová vozidla mimo jakoukoliv myslitelnou výjimku pro bezpečnou výšku trolejí. To je, podle mne, dlouhodobě nepřípustné. Vzhledem k tomu, že tyto podjezdové výšky nikdo během přípravy Studie nenapadl, nepočítá proto Studie z tohoto důvodu se změnou nivelity (výšky) podjezdů na Židenice a na Heršpice. Zůstanou proto zachovány „tunýlky“ pro jedno auto, s omezenou výškou.

Mosilana

Pražský železniční viadukt dnes. Pohled z areálu Mosilany.

Podle výpočtu ze Studie proveditelnosti by dvoukolejná trať z hlavního nádraží na Židenice měla stačit. Nejsem si však jistý, že při objemu provozu se dříve než později nevyhneme nutnosti přidávat další kolej / koleje přes Zábrdovice.

Nelíbí se mi rozdělení nového hlavního nádraží Petrov na dvě části. Na část nadzemní a část podzemní určenou pro Vysokorychlostní vlaky a pro část rychlíků. To představuje komplikaci jak pro cestující, kteří při příchodu na nádraží zjistí, že jim vlak jede o 300 metrů dál a dvě patra níž, tak z provozních důvodů. Vytváří se dvě provozně oddělené celky bez možnosti operativního zastupování nástupišť v případě potřeby.
Ve varianty Petrov Studie proveditelnosti na základě požadavku zadavatele, město Brno, uvažuje s bez-úvraťovým napojením vlaků a to tunely od Prahy vedenými pod historickým jádrem Brna. Stanice Vysokorychlostní tratě bude pod Novými Sady a pod památkově chráněným skladem Malá Amerika. Trať z podzemní části nového nádraží bude pokračovat pod řekou Svratkou, kde bude u AZ Toweru vycházet rampou na povrch. Jedna trať pojede na Vranovice, druhá trať Rychlého spojení na Přerov a Ostravu.

Varianta Petrov má podle Studie proveditelnosti několik kritických bodů, které její realizaci výrazně či zcela brání. Nové nádraží Petrov není dle platného územního plánu města Brna a mimo platné Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje. Pokud se rozhodneme pro variantu Petrov, musíme plánovat trasy železnic a vysokorychlostní železnice přes území, nad kterou není územní ochrana. Musíme přesvědčit starosty (a občany) dotčených obcí, že jim za humny nově povede železnice. Ve Studii proveditelnosti je minimálně doba ke změně územních plánů uváděna 3 roky. Což je ale ideální stav, kdy se nikdo, ale opravdu nikdo, neodvolá.
Druhá kritická část je památková ochrana mnoha objektů. Od viaduktů u řeky Svratky, přes most Hybešova (který musí být odstraněn), přes současné nádraží. Viadukt, pod kterým projíždí šaliny a trolejbusy na Křenovou, bude muset být rozšířen, přední kovová část odstraněna. Na viadukt položena železná deska pro rozložení zátěže. Nebo jeho demolice. Památková ochrana skladu Malé Ameriky.
Samostatným kritickým bodem je vedení Vysokorychlostních tratí pod historickým jádrem Brna. Studie proveditelnosti vycházela ze zadání od města Brna, že VRT musí ve variantě Petrov být bez-úvraťové. Tzn. vlaky od Prahy (a Jihlavy) podjedou Brno a v podzemní části nového brněnského nádraží Petrov se trasa rozdělí na jih na Vranovice a Břeclav, a na trať na Vyškov a Přerov. Proto tunely pod Brnem. Vzhledem k malé hloubce tunelů pod uliční síti a problematickému geologickému podloží se dají očekávat námitky obyvatel a problémy při samotné výstavbě.

Brno hlavní nádraží

Jižní zhlaví brněnského žel. nádraží v roce 2017

Výhodou varianty Petrov je, že zachovává současný přestupní uzel na ulici Nádražní. A přivádí do něj dalších 30 tisíc lidí denně navíc. Což nevím, jestli je zrovna výhoda. Podstatné je, že nové nádraží Petrov by mohlo fungovat i kdyby se nepostavila žádná nová trasa šaliny, nenavěsil žádný nový metr drátů pro trolejbusy. Nové nádraží by bylo i tak v docházkové vzdálenosti od stávající sítě MHD.

Výstavba bude probíhat za alespoň částečného provozu hlavního nádraží a přestupního uzlu šalin. Výstavba tak jako tak nutně zasáhne na mnoho let do života v centru Brna. Výstavba druhé, podzemní části hlavního nádraží, bude probíhat na Nových sadech, výkopem shora.

Nejhorší by bylo rozhodnutí o nějaké variantě Petrov s tím, že Vysokorychlostní železnice se bude řešit později. Výsledkem bude, že v okamžiku otevření nového nádraží Petrov, jej můžeme znovu rozkopat a začít hloubit podzemní stanici a navazující tunely. Nebo zjistit, že do nového nádraží nejde zaústit plánovanou železnici a budeme stát znovu před otázkou Jak vyřešit brněnský železniční uzel?

Řeka lepší Petrova

Varianta Řeka je nazvána podle polohy nového nádraží. To se bude nacházet na místě dnešního Dolního nádraží, na pomezí Brna-střed a Komárova. Za Vaňkovkou a Zvonařkou. Na současném nákladním průtahu městem postaveném v 70. letech jako první krok k modernizaci celého brněnského železničního uzlu. Zde, na Dolním nádraží, je dostatek místa pro rozvinutí kolejiště a rovných dlouhých nástupišť.
Místo nového nádraží bude probíhat na volné ploše. Výstavba výrazně méně zasáhne do chodu města Brna a do železničního provozu v brněnském uzlu, než ve variantě Petrov.

Varianta-Řeka

Dolní nádraží dnes. Stojím zhruba v polovině délky a v polovině šířky možného budoucího nádraží Řeka. Ale to budou koleje o nějaký metr výš než dnes. Kvůli podchodům

Varianta modernizace brněnského železničního uzlu ve variantě Řeka znamená opuštění současného železničního náspu táhnoucího se od Židenic, přes Zábrdovice, na současné hlavní nádraží. A pokračuje kolem Trnité, Štýřic až do Heršpic. Současné budova jako nádraží končí a může nalézt nové, důstojné, uplatnění.

Za největší výhodu varianty Řeka považuji, možná překvapivě, výstavbu nového nádraží a přestupního uzlu Černovice. Toto nové nádraží bude na mostě nad ulici Olomoucká. Pod mostem trolejbus, šalina, městské a regionální autobusy. Na novém nádraží Černovice budou stavět skoro všechny linky osobních vlaků projíždějících Brnem, s výjimkou Chrlické tratě. Černovice tak představují významný přestupní uzel mezi jednotlivými směry. Dojíždějící do Židenic, Juliánova, Slatiny, Černovic již nebudou muset zajíždět až do centra, aby mohli na vlak. Význam nového Černovického nádraží bude mnohem větší, než má třeba dnes zastrčené nádraží v Židenicích. Podle výpočtů by tento nový uzel využívala až třetina všech cestujících vlakem do Brna a významně by pomohl rozložit dopravní zátěž. Pro porovnání, dnes přes 85 % cestujících využívá jediné nádraží, to hlavní.

I v jedné z variant Petrov se objevuje zastávka Černovice, ale ta jen pro jednu trať a s malým objemem dopravy. Neplánuje se proto zde vznik plnohodnotného přestupního uzlu.

Čtyři varianty Řeka se dělí podle zapojení Chrlické tratě. Jedná se o regionální trať, která obsluhuje blízké okolí Brna, částečně Křenovice, Újezd u Brna a Chrlice. Objem dopravy malý, problém se zapojením do brněnského uzlu velký.
První možností je, že Chrlická trať povede kolmo na nové brněnské nádraží varianty Řeka a bude jako dvojkolejná zaústěna v Komárově do podzemí pod nové nádraží. Nebude tedy napojena kolejemi na povrchovou skupinu. Pro cestující od Chrlic to znamená rychlé spojení do Brna, ale obtížnější přestup na jiné vlaky přes dvě patra. Výhodou může být, že z podzemní stanice mohou v budoucnu vlaky plynule pokračovat pod Brnem jako plánovaný Severo-jižní kolejový diametr. Popřípadě v krátkém čase může trať tvořit spojnici nového nádraží Řeka s historickým centrem Brna a dopravním uzlem u současného nádraží. Trať by jela pod dnešní loukou Trnitá. Negativem je, že napojujeme do podzemí trať s nejmenší frekvencí vlaků přijíždějících do Brna. Dnes s taktem 60 minut, jen 2x denně po 30 minutách.

SJKD

Brněnský, nebo spíše Jihomoravský, Severo-jižní kolejový diametr dle Studie proveditelnost SJKD 2001

Druhá možnost napojení Chrlické tratě je s využitím stávajícího náspu tzv. Komárovské spojky. Tedy tratě na železničním náspu mezi řekou Svitavou a Černovicemi. Vlak od Chrlic by jel kolem řeky Svitavy na sever a pak novým mostem v oblouku by překonával památkově chráněný areál Brněnských komunikací a budovu Masné burzy: architekt Bohuslav Fuchs. Tuto stavbu by bylo dokonce nutné zčásti ubourat.
Výhodo takového zapojení je, že Chrlická trať bude napojena do povrchové skupiny kolejiště do severního zhlaví. Nevýhodou je ale narušení dvou památkových objektů a hlavně zachování železničního náspu oddělujícího řeku Svratku od městské části Černovice. Řeka je tak z jedné strany odříznuta bez napojení na město, na obyvatele.
Další dvě možnosti Řeka se liší způsobem křížení kolejí u nového nádraží. Což má prakticky vliv „jen“ na stabilitu dopravního řešení.

Proto bych osobně dával přednost nádraží Řeka s napojením Chrlické tratě kolmo pod nové nádraží. A odstraněním železničního náspu mezi řekou Svitavou a městskou části Černovice. Konečně budou mít lidé i z této městské části zpřístupněnou řeku Svitavu.

Velkou předností modernizace železničního uzlu podle varianty Řeka je právě zrušení několika kilometrů současných tratí a hlavně železničních náspů v Brně. Takové náspy rozřezávají město. Oddělují jeho jednotlivé části na samostatné neprostupné celky. Zdravé město je město krátkých vzdáleností, město bez barier. Už žádné před nádražím a to špatné za nádražím, za tratí. O neblahém vlivu dlouhých železničních náspů se může přesvědčit každý. Stačí se projet vlakem z Hlavního nádraží na Židenice. Prakticky v doteku historického jádra Brna je vybydlená opuštěná oblast – vnitřní periferie města v Zábrdovicích. Definice urbanistického stínu.

Varianta Řeka dává šanci na obnovu a rozvoj města. Varianta Řeka má jen v oblasti Trnitá potenciál pro bydlení takřka 20 ha ploch. Za ní následuje varianta Petrov s méně jak polovičním podílem, cca 9 ha ploch, a nejhorší scénář reprezentuje varianta nulová (Bez Projektu) s pouhými 4,25 ha ploch pro bydlení. Vytvořme plnohodnotné město s ulicemi, domy, obchody, živnostníky, kavárnami a hospodami. Z hlediska doprovodných funkcí bydlení – zeleně, vodních ploch a rekreačních ploch je zde opět vytvořen největší předpoklad ve variantě Řeka s téměř 31 plošnými hektary. Díky této variantě napojíme centrum města zeleným pásem na bio koridor kolem řeky Svratky.

Spielberk office

Pohled od Dolního nádraží, kde by mělo vyrůst nové nádraží ve variantě Řeka na město Brno. Za stromy teče Svratka

Kritické pro variantu Řeka je nutnost přivedení veřejné dopravy v čase dokončení nádraží. Bez napojení na silniční síť a veřejnou dopravu, hlavně linek šalin je tato varianta nerealizovatelná. A zkušenosti z Brna ukazují, že s dokončováním plánovaných tras šalin máme vskutku problém. Příkladem budiž napojení autobusového nádraží Zvonařka na šalinu. Které ani třicet roků po svém dokončení není. Šalina Plotní se snad začne stavět snad již v roce 2018. Šalina Plotní je nutným předpokladem pro nové nádraží Řeka. Veřejné dopravě je proto ve Studii proveditelnosti věnována zvýšená pozornost.
Výhodou varianty Řeka je její dlouholetý soulad s Územním plánem města Brna a se Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje. Včetně územní rezervy pro budoucí Vysokorychlostní železnici kolem D1. Výhodou je i pokročilá projektová dokumentace a schválení Zásad dopadů na člověka, Brňáka a na životní prostředí – EIA.

I všechny varianty Řeka znamenají úsporu časů dojíždějících oproti současnému stavu, byť součet těchto časových úspor není tak velký jak u variant Petrov. Jedinou výjimkou jsou dojíždějící osobním vlakem od Blanska, kterým se cesta prodlouží asi o 1,5 minuty oproti současnému stavu. Je to dáno zastavováním osobních vlaků od Blanska na novém přestupním uzlu Černovice. Ve všech ostatních směrech jsou časy i ve variantě Řeka lepší než současný stav.

Napojení Vysokorychlostní tratí Řeka

Nástupiště a koleje vysokorychlostní železnice ve variantě Řeka jsou v povrchové skupině, souběžně s ostatními vlaky. To výrazně zlepšuje přestupy a je výhodné i z provozních důvodů. Žádné tunely po Brně. VRT vlaky od Jihlavy a Prahy budou přijíždět od jihu, od dálnice D1. Taktéž vlaky od Vranovic a Vídně budou přijíždět od jihu. Výjezd na Vyškov a Ostravu bude na sever přes letiště. To znamená, že bez-úvraťové spojení bude na lince Praha – Brno – Ostrava, a úvraťové na lince Praha – Brno – Vídeň / Bratislava. Technologickým minimem jsou 4 minuty na přesednutí strojvůdce na druhou stranu soupravy. Provozní zkušenosti a doporučení ze zahraničí 6 minut. Tento čas bude uveden i v jízdním řádu.

Nádraží Řeka má dostatečnou územní rezervu pro případné další rozšiřování. Všechny potřebné pozemky pro železnici a pro nové nádraží jsou v majetku státu, ČD, SŽDC nebo města Brna. Nejsou vázány dlouholetými nájemnými smlouvami jako v případě varianty nádraží Petrov.
Odstavné nádraží bude na jih od nového nádraží za řekou Svratkou. A to po obou stranách průjezdných kolejí.

A co náklady. Kolik to bude stát?

Chyběly Vám v mém zhodnocení náklady na jednotlivé varianty? Každá z 11 variant řešení modernizace železničního uzlu Brno představují jiné náklady, ale také jiné přínosy. Nelze se rozhodovat jen podle ceny. Musíme zvážit i jako přínosy ať již finanční, tak i časové nebo jiné, které vybraná varianta řešení přinese. Mnoho věcí lze jen těžko ocenit penězi.
Můžeme například vypočítat cenu za odstranění náspu mezi Černovicemi a zpřístupnění řeky Svratky obyvatelům rodinných domků. Ale jak ocenit benefit, že zpřístupníme řeku? Že lidé nebudou trpět hlukem? Že kolem řeky bude cyklostezka, pěšina, bude to příjemné místo pro život, pro oddych?
Nebo naopak, když násep rozšíříme na tři koleje a postavíme na něm 3metrové protihlukové stěny. Dokážeme určit náklady na násep i na výkup rodinných domků v Černovicích. Ale jak ocenit, o kolik se lidem znepříjemnil život? Nákladům a přínosům se proto věnuji v tomto samostatném příspěvku.

Mám názor / dotaz

A jaký je Váš názor? Napište mi. A zkuste napsat nejen, kterou z nabízených variant právě Vy preferujete, ale také proč? A pokud dotaz, tak mi také napište.

Využijte kontaktní formulář níže nebo mi napište přímo: pavel.onemanbrnoblog@centrum.cz
Návrat na Úvodní stránku + Obsah Studie proveditelnosti 2017.
Kompletní znění Studie proveditelnosti ke stažení najdete na stránkách Europointbrno.cz.

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail onemanbrnoblog@gmail.com