Veřejná doprava v Brně a na Jižní Moravě

Proč lokálkami (skoro) nikdo nejezdí

20. srpna 2021
Asi jste v uplynulých dnech zaznamenali slovní přestřelku mezi radními Středočeského kraje a ministrem dopravy, panem Havlíčkem.  O co šlo a jak se to týká nás na Jižní Moravě?

Rada Středočeského kraje rozhodla, že místo málo využívaných vlaků radši od prosince objedná autobusy. Tím se ušetří desítky miliónů ročně. Navíc to budou mít lidé blíž na zastávky, těch bude po vesnicích více a autobusy budou většinou jezdit i rychleji než vlak.

Obecně se tedy zlepší dopravní dostupnost.
Navrženými vlaky ke zrušení totiž jezdí málo cestujících. Některými vlaky jezdí dokonce tak málo, že by se vyplatil i taxík, který by lidi rozvážel až k nim domů.  Tím ale dojde na devíti tratích ke zrušení osobní dopravy úplně, a na dalších čtyřech k výraznému omezení. Ministr dopravy je proti. Mimo jiné proto, že v plynulých letech nasypalo MD do oprav a zachování provozu na těchto lokálkách jednu mld Kč. A neověřilo si, zda o ty tratě má vůbec někdo zájem.

A proč místní tak málo jezdí vlaky? Nádraží je daleko, vlaky jsou pomalé, tratě klikaté, a hlavně vlaky nenabízej přímé spojení s cílem většiny cest – Prahou. 

Důvodem je, že všechny železniční tratě na našem území, s jedinou výjimkou, byly postaveny za Císaře pána. A zejména pro nákladní dopravu. Osobní doprava byla jen jako doplňková. Místní dráhy sloužily pro dopravu kamene z dnes již dávno vytěžených lomů, navážení cukrovky do dávno zaniklých cukrovarů, koksu a rud do a odlitků ze sléváren, uhlí z dolu do měst. Rozhodující byla cena výstavby tratě. Jestli ale pojede vagón z cihlárny do Prahy hodinu nebo tam dojede až zítra, bylo nepodstatné. Výsledkem jsou na výstavbu levné, ale pomalé tratě vinoucí se kolem řek a potoků, nádraží mimo vesnic. Prostě tratě, kterými dnes skoro nikdo nejezdí, protože cestování je zdlouhavé. Kolem Prahy ve Středních Čechách je takových tratí přehršel.

U nás na jižní Moravě je takovou trať z Moravského Krumlova do Hrušovan nad Jevišovkou. Zde jezdí opravdu málo lidí, a ještě méně vlaků. Trať byla postavena jako konkurenční podnik pro již existující trať z Brna do Břeclavi a Vídně. Jejím cílem byla doprava uhlí a dalších výrobků z tratí na severu. Po sloučení obou železnic do společného podniku ztratila na významu. A kdyby nesloužila pro návoz materiálu do Jaderné elektrárny Dukovany, už dávno by byla zrušena.

Jednou z tratí, kde byly u nás v kraji nahrazeny vlaky autobusy je trať z Pohořelic do Přibic a Vranovic. Trat je zachována a slouží občasné nákladní dopravě. Zkuste ale dnes přijít za místními, že byste jim místo autobusu dali zpět vlak. Asi by vás hnali rychlým krokem z vesnice. Zatímco trať vede nahoře po okraji vesnice, autobus zastavuje v Přibicích na návsi u Kostela a pak U kaple. V Pohořelicích dokonce na pěti místech a ve Vranovicích na sedmi, přitom jedno z nich je přestup na vlaky na rychlé trati. I tato trať z Pohořelic byla postavena primárně pro nákladní dopravu a to do Pohořelického statku. Teprve časem se přidala osobní doprava. Myslím, že nikdo dnes nepláče nad tím, že „musí“ autobusem místo vlakem.

Problémem není rušení lokálek, o které není zájem. Problém je, že se nedaří stavět nové tratě, které by nabídly kvalitní, rychlé a pohodlné spojení.

Je snadné „bojovat“ za zachování lokálky, kterou jezdí pár desítek lidí než prosadit výstavbu nové trati, která by přinesla užitek stovkám či tisícům lidí denně. Odstrašujících příkladů neschopnosti Ministerstva dopravy řešit podstatné věci je spojení z Kladna do Prahy (tolik let) či rozumné železniční spojení Liberce a Prahy (stále se přešlapuje na místě). Z poslední doby pak vymlouvání se na stav trati z Domažlic do Plzně – jedno-kolejná neelektrifikovaná trať s tím, že se čekalo na rozhodnutí Německé strany, jestli budou i oni na svém území stavět dvoukolejnou trať. I kdyby byly Domažlice koncovou stanici, tak přece město s jedenácti tisíci obyvatel má mít slušné železniční spojení!

Příkladem špatného zacílení a snahy o zachování lokální tratě u nás na jihu je Hevlín a sen o znovu napojení do Laa. Do Hevlína jezdí už několik let místo vlaku autobus. Boj o návrat provozu na tuto trať vyvrcholil tím, že trať převzala obec Hevlín, a příští rok zde budou jezdit turistické drezíny (!). I zde dávají místní přednost autobusu (autu) před vlakem.

Kdyby se místo „boje“ za lokálku do Hevlína nasměřovala energie na pořádné spojení ze Znojma do Brna. Přineslo by to užitek tisícům lidí denně. Tady ale úsilí teprve začíná a už se vesničani ozývají, že trať za svými humny nechtějí, že jim bude plašit krávy a vinno se ve sklepích zakalí.

Železniční tratě jsou nesmírně drahé. Jejich výstavba je náročná. Jsou to investice na desítky let. Ale vlaky dokáží nabídnout rychlá a pohodlná spojení pro velké objemy cestujících. Krásným příkladem je jediná železniční trať postavená za posledních sto let: z Tišnova přes Křižanov do Havlíčkova Brodu. O jejím významu pro osobní i nákladní dopravu dnes nikdo nepochybuje. Přitom byla stavěna v době ohrožení republiky jako vnitrozemské spojení Brna a Prahy, takřka souběžně s tehdy již existující jednokolejnou tratí přes Vysočinu. Nikoho ale ve 30. letech nenapadlo „investovat“ do modernizace jednokolejky přes Nedvědice, ale vrhli se rovnou do výstavby zcela nové tratě s odvážnými mosty, které dnes obdivujeme. Litujme, že se v projektu nepokračovalo přes Světlou nad Sázavou a Kutnou Horu a že nevznikla i druhá větev z Havlíčkova Brodu do Budějovic.

Mimochodem, díky této rychlé tratí přes Křižanov se daří přitáhnout cestující i na lokálku přes Nedvědice a Nové město na Moravě. Jinými slovy, Chceš-li zachovat lokálky, stav nová rychlá spojení. Až bude napojení Brna přes Vranovice a Pasohlávky do Znojma, třeba se najde dost cestujících i pro obnovení spojení do Laa.

Uchovávat železniční skanzen z dob Císařství bez rozvoje veřejné železniční dopravy je cesta do dopravního pekla. A „boj“ ministra dopravy, pana Havlíčka, za tratě po kterých skoro nikdo nejezdí, místo plánu na nové kvalitní spojení, je touto cestou do dopravního pekla za peníze nás, veřejnosti.

Proč se ruší bezbariérové zastávky šaliny?

Původně, ještě před prázdninami, byly refýže na obou zastávkách tak vysoké, že do nízkopodlažních se vstupovalo skutečně v rovině. Žádný schod.

Přitom by stačilo obrubník vyšší jen o kousek. Pro chodícího žádný problém (šalina počká), ale pro vozičkáře, pro rodiče s kočárkem, nebo když vezete sebou kufr na kolečkách … za mne naprosto zbytečně nízké nástupiště. Aspoň, že jsou na Soukenické nové přístřešky, pod nimi místa na sednutí a vpředu info panel s aktuálními odjezdy šalin.

Zastávka šaliny Křídlovická s provizorním zábradlím. Zastávka pro autobusy je o pár desítek metrů vepředu.

Novinky v dopravě od 1.září 2020

• Od zítra ve všech spojích veřejné dopravy v Brně a v jejim okolí, včetně vlaků a taxíku, jedině se zakrytým obličejem.
• Od zítra bude rozkopán jeden z podchodů pod současným hlavním nádražím.
• Z Hustopečí opět pojedou vlaky do Šakvic. Zde končí a ti, kdož pokračují na Brno musejí přestoupit, většinou na rychík.
• U většiny šalin se dopoledne pracovních dnů (cca 9:30 – 13:30) prodlužuje interval z 5 na 6–7 minut. Linka 11 pojede v tomto období dokonce v intervalu 20 minut. Jedině 12-ka zůstane v původním intervalu 5 minut.

• Trolejbus 27 je zrušen.
• Ještě více spojů trolejbusů 25 a 26 bude zajíždět závlekem přes Starou osadu.
• Expresní linka E56 bude i nadále zkrácena z Bohunic jen do Krpole k nádraží. 
• U linky 57 se snižuje počet spojů v úseku Soběšice – Útěchov. Autobusy budou končit v Soběšicích.
• Na svoji trať na Nové sady se vrací šalina 8 a 10.
• Nově se začíná kopat smyčka Ústřední hřbitov. Proto budou všechny šaliny č. 2 jezdit až do Modřic. Naopak linka 5 bude odkloněna na Švermovu a linka 10 bude prodloužena do Starého Lískovce.
• Začíná se rovněž kopat na Brandlové. Proto bude zastávka trolejbusů 32, 34 a 36 přeložena do ulice Kounicovy (výstup), resp. do ulice Veveří (nástup).

Křídlovická – Soukenická: jak se vám líbí?

Tramvajový pás na Nových Sadech je zatravněn, přibylo i zavlažování. Zdá se, že křoví kolem trati je minulostí. Co na to hluk? Doufejme, že to nebude svádět auta najíždět na zelený pás.

Pokud je tu zavlažování, o to více zamrzí, že nebylo dotaženo až na zastávku Soukenická a není zde zelená střecha.

Zelený pás na ulici Nové Sady, stromořadí kolem chodníků. Ideální stav. 

A není to nízký?

No a samozřejmě čekám, jestli na refýži bude přístřešek…

Jak na USB ve vlaku, šalině a v autobusu

Napájení drobné elektroniky ve vozidlech veřejné dopravy, či na zastavkách, přes USB je dobrej nápad. Ale jen do té doby než nezjistíte, že váš telefon má jiné USB.

Zatímco notebooky a foťáky (myslím ty, kterými nemůžete telefonovat) mají napájení přes klasické USB, mobily dnes už většinou jedou na mikro USB nebo USB-C.
Z vlastní zkušenosti proto doporučuji ohlédnout se po nějaké té redukci kterou si přibalíte na výlet do baťohu.

Při samotném výběru si dávejte pozor, aby zástrčka byla ta, která se zastrkává dovnitř (samec).

USB napájení v novějších typech autobusů v Brně. Ve starších typech byly USB zástrčky ještě na sloupcích, což nebylo moc praktické.
Zejména ve vlacích ale bývají jen klasické 230 V zástrčky. Nebo nic.

Nové Sady: není to trochu málo?

Zastávka na Nových Sadech je hojně využívaná cestujícími. Tedy pokud zrovna neprší. Dosud tu totiž nejsou žádné přístřešky. Až teď.
O prázdninách tu vyrostly tři nové přístřešky pro cestující. Konečně! Po třiceti letech po dokončení této stavby. Ale když vidím výsledek, chce se mi zvolat: „není to trochu málo?“
Proč jsou ty přístřešky ksakru tak malé? Vždyť se tam skoro nikdo neschová. Nemohly být aspoň dvakrát tak dlouhé? Dokonce i na nejvytíženější refýři, co je společná pro šaliny čislo 1 a 8,  je přístřešek taky jen jeden!

Naprosto nechápu, proč mají přístřešky skleněný strop. V Brně už vznikají zastávky s travnatou střechou (na Mendláku, na Moraváku), aby ochlazoval město a dole stojící lidi. Tady budou cestující jako ve skleníku pod sklem. 

Možná se to ještě změní, ale chybí tu elektronické ukazatelé za jak dlouho jede šalina. Jsou tu jen papírové jízdní řády.

Pod prodlouženým přístřeškem mohl být jízdenkový automat, mapa centra Brna, důležité informace a jízdní řády. Vše řádně osvětleno.

Navíc se zdá, že na refýži zůstávají stařičké opotřebované dřevěné lavičky. Vždyť o zastávku dále jsou krásné kovové lavičky, které se osvědčily. Nemohly být pořízeny i sem?

Zatím vypadá modernizace zastávky na Nových Sadech jako špatný, nedotažený, projekt města Brna. Proč se nebudují další tzv. chytré zastávky jako je na Moravském náměstí. Proč zase je to tak po brněnsku špatné?

Doprava za časů morové epidemie

Zatímco v brněnské veřejné dopravě byly řidiči odděleny od cestujících plastovým řetězem, u regionálních autobusů s enedalo nastupovat předními dveřmi, a místo řidiče bylo „důkladně“ zapáskováno. Jako zde na spoji z Dunajské do Domášova.

Tráva nad hlavou

Chytré zastávky dokonce i v Brně

5.března 2019
V našem Brně je zhruba 1.400 zastávek veřejné dopravy. Dopravní podnik se rozhodl, že začne budovat tzv. chytré zastávky, kde budeme moci využívat nejen připojení k internetu, ale i možnost nabít si baterii telefonu. Jedna takková zastávky je už na Moravském náměstí. 

Na internet do šaliny

Od 1.února 2019 máme v šalinách možnost bezplatného připojení k internetu. Ale je hrozně pomalé. Což lidé kritizují.

Už dost! Brněnský veřejná doprava není v dobrém stavu

25.květen 2018
V uplynulých dnech jsem se účastnil dvou přednášek, které se dotkly i brněnské veřejné dopravy. A na obou konferencích, nezávisle na sobě, zaznělo, jak je ta naše brněnská MHD skvělá, jak nám ji může celý svět závidět. A co teprve ty naše noční rozjezdy! To jinde nemají.

Já ale musím říci: Už dost! Brněnská veřejná doprava není v dobrém stavu.

Konec vzájemného poplácávání po zádech. Konec namlouvání si. Je třeba jasně říci: v městské hromadné dopravě nám ujíždí … šalina.

Každý, kdo se podívá na přestupní uzel u nádraží, na Mendlovo náměstí, přestupní uzel Úzká, na úseky tratí šalin na hranici svých kapacitních možností: Hl.nádraží – Mendlák, Cesty na sever od nádraží – Moravské nám – Pionýrslá, a úsek Veveří. Tohle nemůže nikdo označit jako dobré, ani náhodou. Dokončení koncových úseků jako je šalina Kamechy, šalina Bohunice či Lesná jsou jasné kroky, které ale situaci nelepší.

Je třeba přistoupit ke skutečně dlouhodobému a systémovému řešení. Stanovit Vizi pro rok 2030. Je třeba co nejdříve zahájit věcnou debatu jak se má brněnská MHD rozvíjet v následujících desetiletích. Bude to náročné a investičně nákladné.

Stojíme na přechodu od centristického k polycentrickému pojetí města. Co to je? Malá obec má jednu náves, kde se koncentruje veškerý společenský a dopravní život. Malé město přeměnilo náves v centrální náměstí ze kterého vybíhají ulice. Život, trhy, doprava je stále soustředěna na toto náměstí.
Ale velká města, Londýn, Vídeň a další již nemají jedno centrum, ale mnoho lokálních center. Nemají jeden hlavní dopravní uzel veřejné dopravy, ale mnoho větších či menších přestupních uzlů. Obtížně bychom v Londýně či ve Vídni hledali hlavní dopravní uzel veřejné dopravy, Při pohledu na mapu linek MHD vidíme rovnoměrně rozmístěné linky po celém městě. Žádný jeden ohromný přestupní uzel kam se sjíždějí takřka všechny linky šalin, aby si zde vzájemně vyměnily cestující, Žádné jedno hlavní nádraží, které obstarává takřka 90 % objemu cestujících jako u nás v Brně. Taková koncentrace cestujících a linek je pro velikost Brna neefektivní a čím větší je město, tím centrisitický model hůře zvládá dopravu.

Přechod od centristicky pojatého města k polycentrickému je nutným krokem od malého města k fungujícímu velkému městu. Brno je na prahu této přeměny. Bez ní nelze Brno dále rozvíjet, efektivně dopravně obsloužit.

Zcela jistě nebudeme měnit trasování kolejí šalin. Jak kvůli kopcovitému profilu brněnské krajina, tak kvůli existující zástavbě. Je třeba dále podporovat okružní a polo-okružní linky. Ale hlavně vytvořit „nějaké“ rychlé a kapacitní spojení mnoha malých center, přestupních uzlů, navzájem – Česká, Mendlák, Bystrci ZOO, … jaký tento systém bude je na debatu. Jistě se bude jednat o mimo-úrovňové řešení. Jestli návrat ke konceptu Rychlé šaliny ze 60. a 70.let, rozvoji městské železnice, nějaké verzi podpovrchové kolejové dopravy (SJKDiametr) nebo zcela něco nového se teprve ukáže. Laciné to nebude. Čas na zahájení debaty je už pět minut po dvanácté. Brnu ujíždí … šalina.

PS: v Londýně jezdí 125 linek nočních autobusů a nemají jeden uzel, kde by se po hodině sjížděly.

Šaliny maj novou refýž

Přeji si, aby zmizelo i zábradlí do silnice, resp. aby nebylo obnoveno. Jsme jak dobytek v ohradě.

Za rok, za dva, by měla rekonstrukce pokračovat. A to zastřešení nástupišť, obnovou východů z podchodu. Třeba přibudou i pojízdné schody nebo aspoň zábradlí uprostřed schodiště…

S koncem prázdnin 2017 je hotovo. Přestupní uzel před stávajícím nádražím má nový povrch.
Na pořádné přístřešky a jezdící schody do podchodu si musíme ještě počkat.

Jak drahá je šalinkarta?

25.září 2010
V časopise Šalina vyšel článek o vývoji cen jízdného v brněnské MHD. Tento díl byl věnován letům 1911 až 1928. Např. jízdenka do vnitřního města byla jen za 1 Kč a měsíční šalinkarta na celé Brno stála 50 Kč (při ročním příjmu do 24 000 Kč). Bylo jízdné ale lacinější než dnes?

Po přepočtu vychází, že měsíční šalinkarta by stála v dnešních cenách cca 600 Kč, zatímco dnes stojí „jen“ 530 Kč. A kdo z dělníků chtěl, v roce 1911, využívat této „dělnické“ slevy, musel cestovat jen v přívěsném voze a to v době do 8 hodin a pak od 18-20 hodin.

Takže laciná vůbec nebyla. A když k tomu uvážímevelikost sítě veřejné dopravy tenkrát a dnes, četnost, rychlost a komfort cestování, je jasné, že se jízdné dramaticky slevnilo.