Vývoj dopravy v Brně 1980 – 2000: Plány a skutečnost

Vývoj dopravy v Brně 1980 – 2014: Plány a skutečnost. 
Jak si představovali projektanti v roce 1979 další rozvoj města Brna? Kudy plánovali silnice, železnice a nové trasy šaliny? Více se dočteme v knize „Analýza a prognóza rozvoje dopravní soustavy města Brna 1980“
Smutné to čtení.
Smutné.

Brno v číslech

V roce 1979 je naplánován a schválen rozvoj dopravy města Brna do roků 1990 s výhledem do roku 2000. Co se podařilo a co ne? V čem se naši předchůdci mýlili?

Jak se změnilo podnebí v Brně

• Průměrná roční teplota se v Brně od 70.let zvýšila z 8,4 stC na 9,4 stC,
• Průměrné roční srážky se snížily z 547 mm na současných 505 mm,
• maximální průměrné teploty byly v 70.letech v červenci a to 18,4 stC, 
• průměrné červencové teploty vzrostly na 24,5 stC (!)
• Minimální průměrné teploty byly v lednu – 2,1 stC.
• Lednové průměrné teploty naopak klesly na -5,2 stC (!)
• Srážky jsou nejvydatnější v červenci. Dlouhodobý průměr před 35 lety byl 77 mm.
• Dnes je dlouhodobý průměr 72,2 mm.
  Podnebí v Brně se mění k vyšším letním a nižším zimním teplotám, méně dešťů, méně sněžení.

Obyvatelstvo a práce

Počet obyvatel Brna byl v roce 1980 – 376 800 s prognózou do roku 2000 na 440 500. [1] Dnes má Brno 377 440 obyvatel a 400 933 evidovaných občanů, tedy i cizinci s trvalým pobytem. Nebylo dosaženo ani předpokládaného počtu obyvatel pro rok 1990, a to o mínus 10.000 osob. 
Předpokládaný vývoj počtu obyvatel Brna byl pro přelom tisíciletí nadhodnocen a to i bez společenských změn po roce 1990. Podobně byl v prognózách z předkrizových 30.let nadhodnocen počet obyvatel Brna pro 40. a 50.léta 20.století.
Ale jak uvádí [2, str. 7] počet obyvatel Brna v roce 2016 byl sice „jen“ 377.305, ale současně denně, v pracovní dny, dojíždí do Brna dalších 110.000 lidí. Celkový počet denně v Brně přítomného obyvatelstva je dnes odhadován na 540.000 lidí (!). Tedy mnohem více, než se předpokládalo.

Publikace [1] z roku 1979 uvádí hrozbu postupného stárnutí obyvatelstva Brna s tím, že „obrat se očekává až k roku 1990, kdy se plně projeví populační vládní opatření ke zvýšení přirozených přírůstků obyvatel ze sedmdesátých let“ [1, str. 17].
Z pohledu zaměstnání je v Brně v 70.letech „nosným článkem strojírenství, nejstarším ale doposud špičkovým odvětvím je textilní průmysl, přestože nejvíce zaostal v rozvoji svých výrobních fondů“ [1, str. 23]
Již v roce 1979 si autoři uvědomovali zaostávání v textilním průmyslu, který se naplno projevil v dalších letech. Konec brněnského textilního průmyslu tedy nenastal v souvislosti se společenskými změnami po roce 1990, ale již mnohem dříve.

S výrobou souvisí skladování: jako negativum je uváděno skladování v centrální části města Brna. „Téměř 40 % skladové kapacity … přitom se jedná o malé sklady do 500 m2 bez možnosti mechanizace“ a dále „Síť velkoobchodních skladů je kritická.“ [1, str. 23].

V roce 1970 byl nedostatek míst ve školkách a jeslích. Kapacit bylo jen na 70 % dětí. Rovněž nedostačuje kapacita 75 brněnských základních škol. „Situace se řeší směnnosti dětí, jejich umisťování mimo docházku z bydliště. … Nástup dětí do školy se kryje se začátkem pracovní doby takřka 40 % pracovních činností.“ [1, str. 24]

„Maloobchod v současné době (1979) disponuje asi 218 m2 prodejní plochy na 1.000 obyvatel … z toho téměř 60 % má prodejní plochu do 40 m2. V Brně je pouze jeden obchodní dům s širokým sortimentem (ne ovšem úplným), 2 specializované obchodní domy – všechny v centru, v převážně nevyhovujících až havarijních prostorech. … Síť dalších prodejen má zajistit k r. 2000 cca 500 m2 prodejní plochy na 1.000 obyvatel města.“
V roce 2015 je prodejní plocha připadající na jednoho brňáka asi 1.500 m2. Tedy 3x více, než v roce 1979 předpokládali jako cílový stav pro rok 2.000. Na druhou stranu jsou tyto prodejny využívány i mimobrněnskými zákazníky.

„Ubytovacích zařízení je ve městě 19 s počtem lůžek asi 3.700. Plánovaný počet lůžek k r. 2000 je asi 8.300…“ A skutečnost? Ve městě Brně bylo na konci roku 2007 celkem 59 hotelů a 23 jiných hromadných ubytovacích zařízení, jejich celková kapacita byla 9002 lůžek a 4316 pokojů. Což není až o tolik více, jak bylo v r. 1979 plánováno.

Autoři [1, str. 28] upozorňují na rozlehlá sídliště, která se čím dál více vzdalují od centra Brna. Sama sídliště ale neposkytují pracovní příležitosti (označení jako noclehárny), což klade zvýšené nároky na přepravu obyvatel z okrajových sídlišť za prací, většinou přes centrum Brna.

V souvislosti s výstavbou líniových staveb je důležité Nařízení vlády ČSR z r. 1979, které omezilo asanace (bourání) přestárlého a nevyhovujícího bytového fondu v centrech měst. To ale znamená „zpomalení přestavby města, včetně přestavby dopravní soustavy.“ Pro další rozvoj dopravní infrastruktury se totiž v 70.letech počítalo s rozsáhlými bouráním brněnských domů.

Již na konci 70.let probíhala výstavba primárních kolektorů pod městem Brnem (Dornych – Křenová v délce 3 km). Celkové plánovaná délka je 42 km v centru Brna a 44 km v okrajových částech města.

Tramvajová rychlodráha – rychlá šalina

Trvalý růst počtu obyvatel Brna, spolu se zvyšujícím se počtem každodenně dojíždějících vedl v 60. a 70.letech k požadavku na nové řešení veřejné dopravy v Brně. Podobně jako v Praze jsou i v Brně vznikají 60.letech plány tramvajové rychlodráhy, neboli rychlé tramvaje. Tedy systému, kde by se nekřížila silniční a tramvajová doprava.

Tramvajová rychlodráha v Brně

V r. 1973 byla vládou ČSR odsouhlasena dlouhodobá koncepce tramvajové rychlodráhy v Brně. Ta má být budována postupně výstavbou nových úseků nebo rekonstrukci stávající tramvajové sítě. Do budoucna se počítá se zapojením hybridních vozidel, které umožní nástup cestujících v úrovni podlahy (dnešní nízkopodlažní vozidla).
Možnost výstavby samostatného kolejového systému – metra, podobný Praze, byl zamítnut jako nerealizovatelný z důvodu velké investiční náročnosti v krátkém čase.
Postupné budování tramvajové rychlodráhy umožňuje rozložit náklady v čase, byť za cenu výstavby v dlouhém čase. Každý dokončený úsek je ale hned napojen do stávajícího systému a ihned zlepšuje stávající dopravní systém v Brně.

Systém Rychlé tramvaje byl definitivně odsouhlasen vládou ČSR 18.dubna 1979. Na konci 70.let se již v Brně staví první nové úseky pro potřeby tramvajové rychlodráhy. [1, str. 86]
Brněnská Tramvajová rychlodráha má v konečné fázi (v r. 2000) tvořit 9 radiál směřujících do centra, přes centrum projíždějí 4 diametry. Plánovaný špičkový interval šalin je 2 minuty. S možností snížit interval až na 90 s v budoucnosti (po r. 2000), kdy bude možné automatické vedení vozidel. Soupravy s kapacitou až 3 vozidel v sestavě.
V cílovém stavu je v Brně předpokládaná délka tramvajových tras až 90 km.

Aby bylo dosaženo parametrů rychlé tramvaje, je požadavek mimoúrovňového křížení se silnicemi, včetně mimoúrovňového křížení s pěšími.
Schéma sítě tramvajové rychlodráhy a MHD v Brně ve stavu k r. 2000 vidíte na obrázku níže. Spolu s dalšími tangenciálními a radiálnimi linkami šalin. Zdroj: [1, str. 91]

V tabulce délky a trasy šalin k r. 2000.

V plánu z r. 1979 je navrženo těchto 9 radiál rychlé šaliny:

1.radiála: Řečkovice – Královo Pole – Lidická

Rychlá tramvaj vede ulici Bánskobystrická – Palackého – Lidická. V úseku Královo Pole – Lidická má být rychlá tramvaj vedena jako podpovrchová. S odbočkou ke Královopolskému nádraží se počítá až po výstavbě silnice od severu na jih, která odvede dopravu mimo.

Dnes je v celém úseku realizována jako klasická povrchová šalina, včetně odbočky k nádraží Královo Pole.
Odbočka šaliny k nádraží Královo Pole byla realizována v 80.letech, stejně jako Svitavská radiála s napojením na Malý městský okruh (MMO).

2. radiála: Obřany – Husovice – Třída Říjnové Revoluce (dnešní ul. Milady Horáková)

V okrajových částech je vedena povrchově, od Husovic jako podpovrchová tramvaj. Na křižovatce ulice Gottwaldova (dnešní ul. Cejl) se měla podpovrchová tramvaj křížit s linkou (radiálou) ze sídliště Lesná-Sadová, která dále směřuje přestavbovým územím Židenic a na Černovickou terasu, kde se plánovalo velké sídliště.

3. radiála: Sadová – Lesná – Gottwaldova (dnešní ulice Cejl)

Z nového sídliště Sadová – Lesná, přes Černá Pole, ulici Gottwaldova s obsluhou průmyslového areálu u ulice Lazarentní (areál Zbrojovka Brno).  Linka se předpokládá jako povrchová, jen v úseku Lesná a pak kolem ulice Cejl se předpokládá jako podpovrchová tramvaj.

Rovněž křížení 2. a 3. diametru se zjevně předpokládalo jako podpovrchové mimo-úrovňové křížení tramvají.

4.radíála: Líšeň – Juliánov – Křenová

má být vedena přes sídliště Líšeň, sídliště Vinohrady. Obsloužit průmyslové areály Zetor, První Brněnská strojírna (dnes Siemens, GE), Šmeralovy závody, Papírny. Je navržena jako povrchová.

Tato radiála je dnes prakticky celá realizována. Za pozornost stojí, že šalina po ulici Táborské do Hybešovi čtvrti (dnes Juliánov), se navrhovala zrušit a nahradit ji autobusy. I dnešní špičkový interval je v tomto úseku 10 minut a o víkendu 15 minut, doplňována BUS-y ze Staré Osady.

5.radiála: Komárov – Trnitá

směřuje z průmyslové oblasti Komárova přes nové Ústřední Autobusové nádraží Zvonařka, kolem nového železničního nádraží do brněnského centra. V centru má být podpovrchová. Její prodloužení na Černovickou terasu má být závislé na urbanizaci tohoto území.

V r. 1979 se nepočítalo s průmyslovou zónou Černovická terasa, ale mělo zde být postaveno sídliště. Tyto plány stále žijí a na okraji Černovické terasy dnes pomalu probíhá bytová výstavba.

6.radiála: Bosonohy – Bohunice – Nové Sady

Část této radiály byla v 70.letech již ve výstavbě. Do budoucna se předpokládá její prodloužení až do Žebětína. V závislosti na urbanizaci tohoto území. V celém úseku měla být jako povrchová.

Dnes je tato radiála od Bohunic dokončena a využívá ji šalina č. 8. Škoda že není linka šaliny dotažena až do Bosonoh, ale i v dnešních plánech je s ní počítáno, s možností tramvajového propojení s Bystrcí – Kamechy.

7.radiála: Modřice – Koněvova (dnešní Vídeňská) – Třída Obránců Míru (dnešní Joštova), resp. přestupní uzel Česká

V úseku Modřice – Horní Heršpice – po ulici Vídeňská jako povrchová.
V úseku Mendlovo náměstí – Česká jako podpovrchová (nejspíše trasou pod Špilberkem?).
Na ulici Koněvova (Vídeňská) se měla křížit se 6. radiálou Bosonohy – Nové Sady.
Na Mendlově náměstí má vzniknout přestupní uzel s 8. radiálou Bystr – Hybešova ulice.

Tato radiála je v úseku Modřice – Vídeńská realizována jako povrchová šalina.

8.radiála: Bystr – Pisárky – Hybešova

Ze sídliště Bystrc, kolem sídliště Komín, kolem centra Žabovřesk, kolem veletržního areálu. Celá trasa je plánována jako povrchová. Na konci 70.let je již hotov úsek Pisárky – Komín, vyjma mimoúrovňových přechodů pro chodce.
Ve výstavbě byla na konci 70.let část Komín – Bystrc.

Plně realizována jako trasa dnešní linky šaliny č. 1.
Tedy vyjma těch mimoúrovňových přechodů pro chodce.

9.radiála: Bystrc – Leninova (dnešní ul. Kounicova)

Podobně jako 8.radiála prochází i 9.radiála sídlištěm Bystrc a Žabovřesky. Dále směřuje nahoru na Veveří a na ulici Leninova. Zde odbočuje jedna větev do Králova Pole, s výhledovým prodloužením do Medlánek, kde se předpokládá výstavba sídliště. V úseku Kounicova – Minská je rychlá tramvaj vedena podpovrchově.

Tato 9.radiála by přinesla rychlé spojení Bystrce s centrem Brna, které dodnes citelně chybí. Pomohla by i přetížené ulici Minská. Přinesla by i spojení Králova Pole a Žabovřesk s Bystrce. Dnes je v této trase veden trolejbus.

Úseky radiál, které byly zatím realizovány přinesly výrazné zlepšení veřejné dopravy v Brně v podobě rychlého spojení okrajů s centrem bez křižovatek.

Pro napojení radiál rychlé tramvaje jsou v plánu ze 70.let navrženy tyto 4 tramvajové diametry:

Diametr A

spojuje:
2. radiálu Obřany – Husovice – tř. Říjnové revoluce a
7. radiálu Modřice – Koněvova – tř. Obránců míru

Diametr A je plně podpovrchový v trase tř. Obránců Míru (dnes Joštova, uzel Česká) – tř. Říjnové revoluce (dnes ul. Milady Horákové).
Kříží se s diametrem B a C.
Tento diametr by byl dlouhý jen 800 metrů, plně podpovrchový a měl by 2 stanice.

Diametr B

spojuje
4. radiálu Líšeň – Juliánov – Křenová a
9. radiálu Bystrc – Leninova (dnes ul. Kounicova)

Diametr B je plně podpovrchový a směřuje do ulice Křenové.
Kříží se s diametrem A, C a D.
Jeho délka je 1 km, se třemi přestupními stanicemi, je plně podpovrchový.

Tato spojnice by ulevila veřejné dopravě přes centrum.
Byla by spojnici linek z Křenové na směr šaliny Bystrc.

Diametr C

spojuje
1. radiálu Řečkovice – Královo Pole – Lidická a
5. radiálu Komárov – ÚAN Zvonařka – Vlakové nádraží – Černovická terasa.

Kříží se s diametry A, B a D.
Diametr C je plně podpovrchový v délce 1,7 km se 4 podzemními stanicemi.
Probíhá v ose nového (jižního) centra Brna.

Tento diametr by spojoval nové železniční nádraží U Řeky, autobusové nádraží Zvonařka s centrem Brna.

Diametr D

spojuje
3. radiálu Sadová – Lesná – Gottwaldova (dnes Cejl) s
5. radiálou Komárov – Trnitá a
8. radiálou Bystrc – Pisárky – ul. Hybešova

Kříží se s diametry B, C.
Její délka je 1 km, plně podpovrchová, má 2 stanice.

Diametry jsou však na konci 70.let navrženy jen předběžně, s tím, že jejich přesné trasování bude ještě v 80.letech upřesněno. K tomu ale již nedošlo.

Výstavba Rychlé šaliny měla být zahájena na počátku 80.let s rychlostí asi 1 km podpovrchových a 2-3 km povrchových tratí. Ale ani tento odhad nepovažuji autoři publikace [1] za reálný a počítají s mnohem pomalejším tempem výstavby.
Přesto [1] plánují do r. 1990 mít hotový nejjednodušší diametr A (Vídeňská – uzel Česká – Milady Horákové). Následovat má diametr B (Kounicova – Křenová). Při tomto velmi optimistickém plánu by býl do konce tisíciletí hotov kolejový diametr A a B, a zahájena výstavba diametru D. Diametr C byl plánován až někdy po r. 2000.
Minimálně ve dvou směrech: Modřice – severní město – Obřany a Bystr – Královo Pole – Líšeň – by tedy kolem roku 2000 fungovala tramvajová rychlodráha na 100 %.

Další, navazující a napájecí, tramvajové tratě mají být vedeny již povrchově, tedy s křížením se silnicemi. Za pozornost stojí trasa šaliny Modřice – Tuřany či Ostopovice – Bohunice. V plánu bylo i zečtyř-kolejnění šaliny v ulici Tatranská (dnes ul. Nádražní) a na tř. 1 Máje (dnes ul. Benešova). [1, str. 93]

Maximální rychlost šalin na tramvajové rychlodráze má být 80 km/hodinu. V r. 1979 byla průměrná rychlost v centru 7 km/hodinu a na okrajích 25 km/hodinu.

V r. 1979 sloužili šalinám dvě vozovny: Pisárky a Královo Pole. Vozovna Husovice byla přebudována na trolejbusy. Počítá se s výstavbou třetí vozovny pro šaliny a to v Bosonohách na konci radiály. Čtvrtá vozovna pro šaliny má vzniknout později, nejspíše, někde na východě či jiho-jihovýchodě města.

Revize: Nový plán tramvajové rychlodráhy z r. 1989

V roce 1989 byl vypracován nový územní plán pro příštích 30 let, kde se počítá s počtem obyvatel 470 až 600 tisíc.
„Je možné konstatovat, že současné nároky na výkonnost brněnské MHD přesahují její možnosti a že stávající systém v Brně dostoupil do situace, která vyžaduje zásadní řešení..“ a to s ohledem na vznik nových sídlišť vzdálených od centra až 10 km.

„Výstavba tramvajových tratí vázne na zcela nedostatečném přidělování investičních prostředků.“ I do budoucna se počítá s tím, že základem MHD v Brně bude kolejová doprava, na kterou bude navazovat autobusová doprava. Doplňkem bude trolejbusová síť. Město Brno se bude rozrůstat ve směru Bosonohy, Bystrc, Kamenný vrch, Sadová, Severní město (?), a dále Střelice, Kuřim, Moravany. Základem dalšího rozvoje MHD v Brně je studie z roku 1983 Metroprojekt Praha.

Tramvajová rychlodráha je nově tvořena (již jen) třemi diametry:

Diametr A

Bystr – Komín a Žabovřesky, kde na ulici Minská pokračuje pod zemí přes nám. Rudé armády (Moravské náměstí) na Malinovské náměstí. Dále pokračuje k novému hlavnímu nádraží (U Řeky) a ulici Renneská přes sídliště Bohunice do nového sídliště Bosonohy.

Délka diametru A – 17,5 km
Počet stanic: 25

Diametr B

Řečkovice – Královo Pole ulici Palackého, kde bude v ulici Dimitrovovy zavedena pod povrch. Dále pokračuje pod zemí pod náměstím Rudé armády (Moravské náměstí) a nám. Svobody k odsunutému nádraží ČSD.
Potom trasa na úrovni terénu pokračuje podél drážního tělesa až do prostoru 1.brněnské strojírny na trať do Líšně.

Délka diametru B: 17 km
Počet stanic: 24

Diametr C

V oblasti Žabovřeských luk se odděluje od diametru A, pokračuje přes Pisárky (jako dneska šalina č. 1), podél BVV na Mendlovo náměstí. Zde se připojuje větev Modřická a dále pokračuje společnou trasou ulici Hybešovou, Tatranskou, nám. ČSLA (ulice Nádražní) a tř. 1.máje (Benešova) na ulici Gottwaldovu (Cejl) s rozdělením na větev do Černých Polí a Lesné a větev do Husovic, Maloměřic, Obřan a plánované zástavby Severního města.

Délka diametru C: 25 km
Počet stanic: 32

V roce 1989 je v provozu již 21,1 km tratí v parametrech rychlé tramvaje, tj. asi 35 % celkové délky.

V centru Brna bude vybudováno 5 přestupních uzlů:

1. stanice na nám. Rudé armády (Moravské náměstí)

přestup tramvajové rychlodráhy mezi diametry A a B a dále vazbu na trolejbusový terminál. (Zřejmě se jedná o uzel Česká)

2. stanice Malinovského náměstí

zde má provizorně končit první diametr A s vyústěním a napojením na stávající kolejový systém na tř. 1. máje (Benešova ul. zřejmě v oblasti kusých odstavných severních kolejí současného žel. nádraží)

3. stanice Tatranská (ul. Nádražní)

přestup mezi diametry B a C a přestup na autobusové a trolejbusové linky

4.stanice Hlavní nádraží – PRIOR (Tesco)

tvoří přestupní dvojici prostorově odtažných stanic. Povrchová stanice diametru C leží do doby zrušení stávajícího nádraží ČSD v jeho přednádražním prostoru na tř. ČSLA (ulice Nádražní). Později má být přesunuta na stávající kolejiště ČSD.

Stanice PRIOR (Tesco) na diametru A povrchovou stanici navazující na jižní výstup budovaného podchodu mezi současným nádražím o obchodním domem.

5. stanice Nové nádraží (U Řeky)

Nadzemní stanice leží mezi novým nádražím ČSD a autobusovým nádražím Zvonařka. Stanice umožňuje přestupy mezi diametry A a B, obsluhu autobusového a vlakového nádraží a přestupy na MHD.

Minimální interval mezi soupravami rychlé šaliny má být 2 minuty.
Délka souprav 70, max. 100 metrů. Rychlost max. 80 km/hodinu.
„Vlastní uskutečnění celého systému rychlé tramvaje s ohledem na nedostatečné a nestabilní přidělování finančních prostředků nelze spolehlivě stanovit. Jistě přesáhne rok 2000“.
V roce 1989 je rozhodnuto a jsou přiděleny peníze na první úsek: Leninova (Kounicova) – Malinovské náměstí.
„Stavba bude sestávat z podpovrchového hloubeného úseku v délce 990 metrů, severního propojení v délce 1.500 metrů a jižního propojení v délce 480 metrů. Na trati budou dvě hloubené a tři povrchové stanice.“
Jedná se o stavbu Diametru A.
Konec celého projektu se odhaduje až kolem roku 2020 – 2030 s tím, že by se mělo přikročit i k realizaci čtvrtého diametru D z Modřic – Mendlovo náměstí – nám. Rudé armády do severovýchodního sektoru města. [3, str. 79-82].

Komentář:
Plány na rychlou šalinu v Brně doznaly za pouhé 4 roky (1979 – 1983) výrazných změn. Celý projekt je značně zredukován. Nové vedení některých linek je však z mého pohledu více jak podivné. Například Diametr A spojující Bystrc – Moravské náměstí a současné Hlavní nádraží by pokračoval povrchově (?) k novému nádraží U Řeky a pak se znovu vracelo po ulici Renneská. Podobně Diametr B by vedl povrchově od Nového nádraží na ulici Životského. Z tohoto pohledu se mi jeví, že plány Rychlé tramvaje z 80.let jsou méně kvalitní. Škoda jen, že se částečně nerealizoval alespoň Diametr A, který by zajistil rychlé spojení z Bystrce a Žabovřesk do centra při podzemním úseku pod ulici Minská.

Skutečný stav brněnské Rychlé šaliny

V 70.letech bylo postaveno pouze 5 km nových tratí plně odpovídající parametrům tramvajové rychlodráhy. A tak autoři [1, str. 34] píši: „Výrazně zaostává prodlužování tramvajových tratí do nových sídlišť (Bystr, Bohunice, Líšeň), nebyla zahájena výstavba diametru v centru.“ V důsledku nedostatku peněz je „zvlášť kritická je situace městské hromadné dopravě osob, zejména tratí a zařízení v centrální městské oblasti.“
A jinde „Výstavba tratí zcela zaostává za urbanistickým rozvojem města, je zcela běžné, že teprve po osídlení nového sídliště se zahajuje výstavba tramvajové tratě (Lesná, Bohunice, Líšeň). Údržba tratí, stejně jako konstrukce traťového spodku je nevyhovující a zvláště v centrální oblasti vyžaduje každoročně údržbu exponovaných křižovatek i úseků.“ [1, str. 101]
Vidíme, že zaostávání výstavby šaliny k nově budovaným sídlištím není jen dnešní problém (viz. Kamenachy) .

Podle [1, str. 95] bylo v Brně v r. 1979 – 55 km tramvajových kolejí. Do r. 2000 se počítalo s prudkým rozvojem šalin a síť měla obsáhnout délky 77 km kolejí. Skutečnost je dnes dle [2] 70 km tramvajových kolejí. Viz. tabulka níže.
Na konci 70 let se počítalo se snížením počtu linek z 21 na 7 v r. 2000. Dnes je v Brně 11 linek. Přitom v r. 1960 bylo v Brně jen 11 linek šalin (na 51 km tratí). K takovému nárůstu počtu linek (nejen šalin) došlo po r. 1976, kdy byl v Brně zrušen přestupní tarif. A na každou jednu jízdu je potřeba nový lístek. To se již na konci 70.let ukazuje jako negativum, růstem počtu linek a budováním nových výhybek. To vše snižuje plynulost a pružnost dopravy.
K opětovnému zvedení přestupního tarifu došlo až na počátku 90.let s celkovou reorganizaci MHD v Brně na dvě pásma (100 a 101).

Tabulka: Základní údaje o tramvajové síti v Brně, plán do r. 2000 a skutečnost Zdroj: [1, str. 95] a [2, str. 23]. Žlutě označen plán, Zeleně skutečnost.

	Rok
	1960	1968	1979	1990	2000	2014
Délka sítě	51,4	51,2	54,6	73,9	77,1	70,2
Počet linek	11	17	21	21	7	11
Počet vozů	344	358	314	415	440	230
Počet přepravených osob v mil. / rok	168,6	154,9	144,4	198	280	195

Komentář: Současná délka sítě šalin – 70,2 km a počet přepravených cestujících není o tolik méně než se předpokládalo pro r. 1990. Údaje pro r. 2000 se zdají hodně nadsazené. za zmínku stojí pokles počtu vozidel šalin jak oproti stavu z r. 1979, tak plánu. Dnes má DPMBrna 303 šalin a denně jich vpravuje 230. Zdá se, že autoři v r. 1979 počítali se spojováním jednotlivých vozů do „vláčku“, nikoliv s velkokapacitními kloubovými šalinami.
Nárůst počtu šalin v brněnských ulicích v 60.letech byl určitě zapříčiněn i tím, že „začátkem 60 let se od spřahování pro provozní potíže upustilo, od r. 1979 opět jsou tramvaje T2 a T3 spřahovány.“ [1, str. 95]. To vysvětluje velký počet vozů šalin v provozu. Kapacita šaliny K2 je 157 a šaliny T3 je 110 cestujících. Oba typy šalin jsou stále v provozu. Pro porovnání KT8, která se teprve na konci 70.let připravovala a která stále u nás v Brně jezdí má kapacitu 231 osob.

Veřejná doprava v Brně

Autobusy

Autoři [1] poukazují na zpožďování autobusů, špatnou kvalitu jízdy a celkovou nepravidelnost provozu. V r. 1977 je celková délka 49 autobusových linek 375 km. Počet vozů 324. Za rok autobusy v r. 1977 přepravili 119 mil. cestujících, tj. 42 % objemu přepravy cestujících. S výstavbou tramvajové rychlodráhy se v r. 1979 počítalo s poklesem počtu linek i cestujících. [1, str. 102]

Nyní, v roce 2014, je v Brně 29 autobusových linek v délce 452 km. Denně se vypravuje 244 autobusů. Za rok autobusy přepraví 114 mil. cestujících. [2, str. 24]

Špičkový interval u autobusových linek byl v 70.letech 4-15 minut, mimošpičkový 15-30 minut, „u některých i více, což už pozbývá charakteru MHD“ dodávají v [1]. Cílem je dosáhnout max. špičkového intervalu 10 minut a v sedle max. 15 minut.
V r. 1977 bylo 68 % všech autobusových linek radiálních, tedy směřujících z okraje do centra, mnohdy souběžně ze šalinou jako např. linka 70 (Malinovské nám, – Řečkovice) jedoucí po ulici Poděbradova – Staňkova. Viz. tabulka níže.

Trolejbusy

Trolejbusová doprava byla v Brně zavedena v r. 1949. Nedosáhla velkého rozvoje a v 60.letech se předvídal její zánik (pokles ceny ropy). Výrobce trolejbusů, Škoda, Ostrov nad Ostří, měl v 6.pětiletce výrobu trolejbusů dokonce zastavit [1, str. 106]. 
Rok 1970 znamenal pro trolejbusy v Brně nový rozmach (prudký růst ceny ropy). Postupně byly zavedeny linky do Žabovřesk, Komína, Kohoutovic, Nového Lískovce. Počítá se s novými linkami do Bosonoh, Jundrova, Jiráskovy čtvrti atd.

V r. 1960 jsou 3 linky a 18 km linek.
V r. 1960 jsou již jen dvě linky v délce 13 km.
V r. 1979 je ale už 7 trolejbusových linek s délkou 38 km. Počet vozů 79.
V r. 2014 máme 13 linek, délka sítě je 60 km a denně vyjíždí 114 vozů.
Trolejbusy dnes zajišťují 12% přepravy v MHD.
To je více než autoři [1] v r. 1979 předpokládali. Odhad pro r. 2000 byl 10 %.
Uvažovalo se, že v sídlišti Žabovřesky bude samostatná silnice jen pro trolejbusy. V 70.letech byla jediná vozovna v Husovicích což „vzhledem k rozmístění linek je to poloha velmi nevýhodná…“ Počítá se s výstavbou trolejbusové vozovny v Komíně. „s rezervní plochou je třeba počítat v oblasti Slatiny, příp. Králova Pole, Řečkovic nebo dalších.“ [1, str. 109]
Vozovna Komín a Slatina jsou již hotové. Přitom první byla Slatina. S dalšími vozovnami se dnes, v r. 2015, nepočítá.
Výhled z roku 1979 byl náhrada autobusů a také trolejbusů vozidly na elektrické baterie. Důvodem byla velká poruchovost trolejového vedení a investiční náročnost výstavby trolejbusových tratí.

Komentář: Po 30 letech nejsme ve využívání elektro-vozidel dále, jen místo ropy využíváme pro pohon autobusů plyn, což před 30 lety asi nikoho nenapadlo.

Lodní doprava

Lodní doprava na brněnské přehradě je určena i do budoucna jen pro rekreační účely. V r. 1961 se ji přepravilo 780 tisíc lidí. V 70.letech došlo ale ke stagnaci počtu cestujících, což je přičítáno rozvoji automobilismu. Za sezonu se v 70.letech přepravilo 300-350 tisíc cestujících. Jízdní doba je 69 minut s 11 zastávkami. DPMB má 6 lodí. [1, str. 110]
A dnes?
Počet lodí je stále 6, stejně jako počet zastávek. Jen počet pasažérů klesl na 175 171 v r. 2014.

Závěrem k městské veřejné dopravě

V r. 1979 je délka sítě MHD v Brně 243 km a MHD přepravila za rok 281 mil cestujících [1, str. 81]. V plánu do r. 2000 je nárůst trolejbusů a také elektro-busů, které mají nahradit autobusy používající docházející ropu.
A skutečnost?
V roce 2014, bylo v Brně přepraveno MHD 354 mil. osob/rok [2, str. 20]. Délka tratí šalin 130 km, trolejbusová síť má 54 km a autobusová síť je délky 452 km. Celková délka MHD v Brně je 636 km. [2, str. 24]. Podíl šalin dnes činí 49 % (jsme tedy pod plánem), a místo elektrobusů jezdí autobusy na plyn.
Počet cestujících v brněnské MHD překonal o čtvrtinu odhady z r. 1979. A je úžasné, že dnešní MHD dokázalo zvládnout takový objem cestujících i bez systému rychlé tramvaje v širším centru Brna. Ta měla v r. 2000 přepravit 70 % všech cestujících v Brně.

Vozový park tvořil v r. 1979 – 717 vozů. V r. 2014 byl vozový park MHD tvořen 766 vozidly. Tyto počty však nemůžeme lehce porovnávat vzhledem k rozdílné kapacitě vozidel (dlouhé šaliny, kloubové autobusy a trolejbusy). Zřejmě došlo i k lepšímu využívání vozidel v průběhu celého dne.

Podíl MHD na celkovém počtu dojíždějících za prací činil v r. 1979 60 % s předpokládaným poklesem na 50 % v r. 2000. Ještě v r. 2010 činí podíl MHD 65 %, ale již v r. 2014 podíl MHD poklesl na 52 %. [2, str. 7]. Srovnání však není moc přesné, neboť v r. 1979 nebyl uváděn počet pěší docházky, která v r. 2014 činila 6 %.

V ledna 1979 došlo z rozhodnutí vlády ke změně pracovní doby. Původní dopravní špička se prodloužila z původních 4 hodin denně na 7 hodin denně. To se projevuje poněkud nižší intenzitou ve špičce, která se však v krátkých intervalech kryje ze začátkem školní výuky a tím dochází k přeplňování vozidel MHD.
V [1, str. 82] se proto uvádí: „To vše dokumentuje nedostatečnou kapacitu systému MHD zvláště v centrální oblasti, nevyhovující uspořádání a technické vybavení tratí a nezbytnost zásadní přestavby systému a jeho vybavení novými kapacitními vozidly.“

Železniční uzel Brno

V 70.letech dochází ke stagnaci počtu cestujících ve vlacích. Lidé dávají čím dál více přednost novým autobusovým spojům a hlavně každodennímu dojíždění vlastním autem do práce. Počet cestujících ve vlacích ČSD mezi lety 1967 a 1979 klesl v Československu o jednu třetinu. Úbytek cestujících se týká i brněnské oblasti. Důsledkem nárůstu počtu aut jsou přetížené a ucpané brněnské silnice, problémy s parkováním, prach, hlučnost.
Jako příčinu tohoto neutěšeného stavu uvádějí autoři [1] stav brněnské železniční sítě, která dnešním požadavkům (rok 1979) již nevyhovuje.

Nové brněnské nádraží

Proto v 70.letech „vznikají úvahy o příměstské železniční dopravě s krátkým celodenním intervalem pro obsluhu brněnské aglomerace. Všechny úvahy a plány však jsou podstatně ovlivněny postupem přestavby železničního uzlu, která se po určitých akcích pro železniční nákladní dopravu zcela zastavila.“ A proto autoři uvádějí, že: „Dnešní železniční síť a zařízení zůstávají realitou nejméně do konce století a budou tvrdým oříškem při výstavbě zvláště komunikací a tras tramvajových rychlodrah.“ [1, str. 112]

 

Dominantní postavení má v Brně, jak vidíme v tabulce výše, hlavní nádraží, kde v 70.letech vystupuje/nastupuje 80 % všech cestujících, v průměru 19.500 denně. S velkým odstupem pak Brno-Královo Pole.

A je tomu dnes?
V r. 2001 cestovalo přes Brno 25.000 cestujících, a od r. 2007 se počty vystupujících/nastupujících v brněnském železničním uzlu pohybují přes 30.000 denně [2, str. 32]. Počty dojíždějících po železnici do Brna trvale rostou a překonávají i počty cestujících ze 60.let.

Přestavba železničního uzlu Brno má / by měla přinést i zjednodušení železniční sítě na území Brna. Protože přestavba ŽUB v Brně od konce 70.let stagnuje, nezměnila se ni délka brněnské železniční sítě . Na území Brna je stále 44 km železnice, nepočítaje vlečky. Autoři [1] počítali s tím, že po r. 2000 se zmenší rozsah brněnské železnice na 41 km. A to díky výstavbě nového nádraží a následném celkovému zjednodušení Železničního uzlu Brno.

O brněnských nádražích

• Autoři [1] v r. 1979 konstatují, že současné Hlavní nádraží pocházející z r. 1905 je „…zastaralé, nevyhovující ani z hlediska kapacity ve špičkách, ani základním požadavkům kvality cestování. Z hlediska provozu je nevýhodné, že k 6 průjezdním nástupištím hranám je za prostorem pošty Brno 2 přidruženo tzv. V. nástupiště se 3 nástupními hranami.“
  Dále autoři k přestavbě uvádějí: „…ekonomické studie jednoznačně prokázaly velkou náročnost přestavby nádraží za provozu … druhým a hlavním důvodem (přesunu K Řece) je podstatné zjednodušení celé železniční sítě na území města.“ [1, str. 117]
• Hlavním principem nového brněnského nádraží z r. 1970 je zrušení tří současných průtahů městem: průtahu nádražím Brno-hlavní, Brno-dolní a komárovská spojka. A zůstane pouze jediný vícekolejný průtah přes Dolní nádraží. Nově má být zaústěna trať od Přerova (Vyškova) od severu.
  Tzn. že od jihu zůstane zaústěna břeclavská trať a spojené tratě znojemská a jihlavská, ze severu trať českotřebovská, havlíčkobrodská, vlárská a přerovská. Tedy 3 tratě z jihu a 4 tratě ze severu. Nové osobní nádraží má být realizováno v místech dnešního Dolního nádraží. Nákladní dvojkolejný průtah má být veden na východní straně nádraží a průtahu.

• Odstavné nádraží má být na jihu v Horních Heršpicích.
  Z výčtu je znát, že plán nového osobního nádraží, nákladního průtahu, napojení tratí do brněnského uzlu a systému kolejí přes Brno se od 70. let nezměnily, stejně jako hlavní důvody, proč se má přemístit osobní nádraží k Řece. Jediná změna je, že v současných plánech je nákladní průtah veden středem nového nádraží U Řeky. A dále o bariéře, kterou tvoří současné železniční uspořádání v Brně pro další rozvoje města: „Historicky vzniklá železniční síť především jihovýchodním kvadrantu uzavřela území do několika oddělených ploch. Právě tento bariérový účinek dráhy spolu s hlučností a otřesy přispěl ke kategorickému požadavku uvolnění centrální oblasti od železniční dopravy a radikální zjednodušení celé sítě.“ [1, str. 115]
• Nové nádraží Královo Pole je již v 70.letech v provozu. Je druhé nejvýznamnější s potenciálem po další rozvoj s pokračující bytovou výstavbou v Králova Pole a přivedením rychlé tramvaje.
• Židenické nádraží nemá napojení na MHD, což by se mělo zlepšit výstavbou uzlu Stará Osada v 7.pětiletce (Bohužel k napojení Židenického nádraží stále nedošlo a stále se počítá s jeho přesunem nad ulici Bubeníčkova tak, aby bylo přímé napojení na šalinu).
• Nádraží Horní Heršpice je navrženo na zrušení (a postupně rušeno od 90.let, kdy stále zde zastavuje jen pár vlaků).
• Zastávky Řečkovice, Černovice, Brněnské Ivanovice, Holásky mají malý význam a s výjimkou Řečkovic mají nízkou vybavenost.
• Stanice Slatina nemá ani nástupiště.
• Byly zrušeny zastávky Jehnice, Obřany, Starý Lískovec. 
• Naopak nebyla stále vybudována zastávka Lesná. Ta byla zprovozněna až po r. 2000. 
• Odstavné nádraží je svoji polohou nevyhovující k poloze hlavního osobního nádraží.

Nákladní železniční doprava v Brně

V oblasti nákladní přepravy se počítá s trvalým růstem což způsobí problémy s taktem příměstských osobních vlaků. Trať Brno – Křižanov – Ždár nad Sázavou bude plně využita pro nákladní dopravu [1, str. 118], osobní provoz bude omezován (bez dalšího upřesnění).
Pro nákladní přepravu se v Brně stále využívají sklady Malá Amerika, sklady u Třídy 1.máje (tj. u dnešního BUS nádraží naproti Grandu), Dolní nádraží, stanice Královo Pole, Slatina, Modřice a hlavně nové Maloměřické nádraží a Horní Heršpice.
Zastávka Řečkovice se v r. 1979 pro nákladní dopravu (Lachema) již nepoužívá.

Rosické nádraží (také označ. jako Dolní nádraží) již v 70.letech, po dostavbě nákladního průtahu, slouží jen jako nákladní nádraží.

„Rok 1928 byla síť doplněna tzv. komárovskou spojkou, která umožnila zapojení tratě Brno-Trenčianská Teplá z jihu (do té doby jezdily vlaky úvratí přes Zábrdovice). Dále byl rozestavěn úsek rekonstruované „tišnovské tratě“ s novým zapojením na českotřebovskou trať v Obřanech“. („Stará“ tišnovka až do 50.let 20.století byla okrajovou jednokolejná tratí s nevhodným parametry, spíše vlečkou bez většího významu pro osobní i nákladní dopravu. Výstavba nové dvoj-kolejné trati z Brna na Křižanov a dál na Prahu byla zahájena až o Mnichovské zradě, kdy se hlavní trať ze Slovenska a Brna na Prahu přes Českou Třebovou se částečně ocitla na německém území, stejně jako trať Břeclav – Znojmo).

„V r. 1945 byla převedena místní trať Brno-Líšeň za správy ČSD pod Dopravní podnik města Brna, který zde zahájil tramvajový provoz (nejprve jednokolejný). V roce 1962 byla zrušena tišnovská trať v úseku Královo Pole – Židenice … V roce 1954 byl zahájen provoz na dosud nejvýznamnější stavbě brněnského železničního uzlu, seřaďovacím nádraží v Maloměřicích.“ [1, str. 115] (Seřaďovací nádraží mělo být původně na jihu, v oblasti Modřic spolu s přístavem. Jižní umístění by bylo mnohem příznivější pro provoz. Severní varianta – Maloměřice – byla vybrána v předvečer války z obranných důvodů).

Přestavba brněnského železničního uzlu

Přestavba brněnského železničního uzlu byla v r. 1970 schválena vládou ČSSR spolu s výstavbou nového osobního nádraží a výstavbou tramvajové rychlodráhy v Brně. Výstavba je rozložena do několika etap ze kterých byla plně dokončena 1.etapa – nákladní průtah městem a částečně 2.etapa.
„Začátkem 70.let byla dokončena výstavba nákladního průtahu přes Brno, podle koncepce přestavby železničního uzlu (tzv. 1. fáze), včetně několika mostů …Současně byla zrušena spojka Brno-hlavní, Brno-dolní (1971)“. [1, str. 115]
Na přelomu 70 a 80.let v souvislosti s celkovou ekonomickou situaci v ČSSR nastal zlom.
„Přestavba železničního uzlu Brno se po úspěšné realizaci nákladního průtahu a kontejnerového terminálu prakticky zastavila pro nedostatek finančních prostředků.“ [1, str. 34]

Vlečky

Některé vlečky, které byly později využívány šalinou, již v 70.letech zanikly: Lidická, Starobrněnský pivovar, Sfinx.
Ve výhledu do r. 2000 se počítá se zrušení některých dalších vleček. Zejména vlečkařského systému Škobáren (při ulici Plotní). Má být zrušena i vlečka na brněnské výstaviště. (O zrušení vlečky na výstaviště se znovu mluví s výstavbou Nového nádraží U Řeky, kdy by nebylo stávající vlečka jak napojit)
Již na konci 70.let projektanti nepočítají s tím, že by se Brno nového nádraží dočkalo do r. 2000.

Závěrem k železničnímu uzlu Brno

Celá přestavba přestavby železničního uzlu Brno je plánována na 30 let. Z ní bylo do r. 1979 realizována jen 1. fáze – nákladní průtah a elektrifikace. „… informace hovoří o skluzu min. 25 – 30 let. úplná stagnace přestavby železničního uzlu a zásadní odsun výstavby 2. (nové nákladní nádraží, kontejnerové překladiště a depo – jsou již realizovány) a následných fází přestavby uzlu do období po r. 2000 má za následek realizaci nákladných provizorních staveb (mosty na komárovské a přerovské trati), odsun výstavby bratislavské radiály (*) (kolize s výškovým vedením přerovské a komárovské tratě), východního a jižního segmentu velkého městského okruhu (stále aktuální), znemožňuje úplné dokončení ústředního autobusového nádraží, realizaci řady dalších důležitých komunikací. Železniční uzel se tak stává hlavním problémem v realizaci dopravní soustavy města jiho-východním sektoru.“ [1, str. 122]

Z důvodu odkládání stavebních prací dochází nejen ke zvyšování nákladů v důsledku nutných rekonstrukcí a udržování stávajícího stavu, různých provizorií. „…budou narůstat celospolečenské ztráty např. zpožďování vaků z důvodu nepropustnosti uzlu, zhoršování životního prostředí…“ [1, str. 123]

(*) Bratislavská radiála je napojení Velkého městského okruhu na dálniční křížení D1 a D2. Od dálniční křižovatky (postaveno) měla vést podél řeky Svitavy, křížit současnou přerovskou trať v Komárově a napojovat se na Velký městský okruh, nejspíše na dnešní ulici Hladíkova. Na této nerealizované stavbě vidíme fatální dopady na brněnskou dopravní infrastrukturu. Dálniční křižovatka je natočena směrem k řece Svitavě, pokračuje však doleva na ulici Hněvskovského, která je dnes silniční dopravou přetížena. Proto je z ulice Dornych stále uvažováno s napojením na výpadovku na Černovickou a dá, kolem řeky k dálnici. Tedy tak jak již před více jak 40 lety bylo navrženo. Samotná stavba Bratislavské radiály měla být podle původních plánů realizována po r. 2000.

Silnice, dálnice a počty aut v Brně

Stupeň motorizace

„Počet prodaných osobních automobilů se v posledním desetiletí (v 60. a 70.letech v ČSSR) pohyboval kolem 3.800 vozidel za rok, maxima bylo dosaženo v letech 1974-77 až 4.300, v posledních letech se přírůstek snížil …“ [1, str. 72]
Proto „Počet motorových vozidel nedosáhl v r. 1979 předpokládané úrovně. Stupeň automobilizace je ke konci r.1979 – 1 : 5,8.“ [1, str. 34]
Stupeň motorizace v Brně by měl v r. 2000 dosáhnout hodnoty 1 : 2,5 vozidla na obyvatele Brna (177 7000 aut). Tento údaj z poloviny 70.lete je později ke konci 70.let revidován s tím, že takového stupně motorizace „nebude se vší pravděpodobnosti dosažen“ [1, str. 72]

A skutečnost?
V roce 2000 je poměr 1 : 2.3 (164 430 aut) a v roce 2014 1 : 1.7 (217.470 vozidel) v Brně.
Je neuvěřitelné, že odhad o růstu počtu aut z počátku 70.let byl celkem správný. V r. 1979 totiž rostly počty aut tempem 6 % ročně. Což ale stále bylo méně, než byly prognózy z roku 1972. Zdá se, že úvahy o tom, že prudký růst počtu aut v českých ulicích je zapříčiněn společenskými změnami po roce 1990, nemusí být správný a zasloužili by si hlubší analýzu. Osobně se domnívám, že v současnosti (2015) došlo především k masivnímu každodennímu používání vozidel a to díky poklesu relativní ceny paliva, a k růstu počtu dojíždějících z okolních obcí.
Zajímavý je odhad počtu motocyklů. Ty měly ubývat z 30.484 motocyklů v r. 1961 až na 23.000 v roce 2000. Kvůli rostoucí ceně ropy v 70.letech se totiž očekává zpomalování přírůstku aut, a mírně i motocyklů. Motocykly již na konci 70.let neplní roli hlavního dopravního prostředku v rodině. To, že by si lidé motocykly mohly kupovat jako druhý dopravní prostředek k autu a využívat je „jen“ pro zábavu, autory [1] asi ani nenapadlo.

Intenzita dopravy
V r. 1979 se na hlavních městských silnicích pohybuje 20-25.000 vozidel/den. Maxima bylo dosaženo na ulici Olomoucká až 32.000 vozidel/den. Na brněnských dálničních úsecích je 5-10.000 vozidel/den.
Průměrný roční přírůstek intenzity je 2-4 % s tím, že již brzy bude vyčerpána jejich kapacita. Předpokládaný nárůst nákladní dopravy je o 5-10 %, tedy 2x více jak osobní dopravy.
Nákladní automobily tvoří v r. 1979 v centru města 30 – 35 %. všech vozidel. Nejvíce je zatížena ulice Uhelná – Dornych – Lidická – Sady Osvobození (dnešní Koliště).

„Dopravní intenzity na komunikacích dosahují 25 – 35.000 vozidel za hodinu, jsou poněkud pod předpokládanými hodnotami, ale i tak vysoko překračují kapacity komunikací. Nižší růst dopravy je ovlivněn především úspornými opatřeními v hospodaření pohonnými hmotami“ [1, str. 34]

Pro r. 2000 se odhaduje intenzita dopravy v Brně 40-80.000 vozidel/den na hlavních tazích, na dálnici v Brně 40-50.000 vozidel/den.

A skutečnost?
V r. 2001 bylo na malém městském okruhu 201.396 vozidel / den, na vnějším okruhu 222.705 vozidel. Do roku 2013 je nárůst na malém okruhu již jen pozvolný (saturace díky vyčerpání kapacity?) na 206.863. Ale na vnějším okruhu pokračuje nárůst až na 333.190 vozidel / den v roce 2013 (kde snad dochází rovněž k saturaci). Nárůst dopravy je tedy až 10-ti násobný (!) oproti roku 1979 a 3-násobný oproti předpokladům.

Hlavní silnice v Brně

Výstavba nových silnic se v 70.letech potýkala s finančními potížemi. V 70.letech bylo vynaloženo jen 55 % finančních prostředků na silnice, než se plánovalo. V Brně mělo být vybudováno 49 km silnic, skutečnost je v r.1979 poloviční. Dálniční síť v okolí Brně je realizována jen na 50 % plánu.
A tak autoři [1, str. 34] konstatují, že „Výstavba komunikační sítě nedosáhla plánované úrovně.“

Přesto již v r. 1979 byl v provozu Malý městský okruh. A plánoval se ten Velký městský okruh: „… prochází Královým Polem jižně Králopolské strojírny, Cacovicemi, tzv. Cacovickým tunelem, Husovicemi v souběhu s řekou Svitavou k ulici Masné. Z ulice Masné, ul. Zvonařka, Opuštěnou k řece Svratce. Od řeky Svratky ul. Vojtovou (v rezervě tunelovou trasou v ul. Polní), pod Červeným kopcem údolím řeky Svratky do Pisárek. V SZ kvadrantu prochází údolím Svratky, Žabovřeskami do ulice Dobrovského v Králově Poli, čímž je okruh uzavřen.“
Trasování Velkého městského okruhu (VMO) podle plánů ze 70.let je značně odlišné od současného stavu, resp. od plánů z roku 2015 – obrázek níže. Tak například v r. 1979 budovaný první úsek VMO přes Královo Pole – Žabovřesky, ulicí Skácelova – Králopolská, dnes není součásti VMO a byl nahrazen Králopolským tunelem.

V r. 1979 se jako hlavní problémy silnic jeví jejich malá kapacita, zvláště kapacita křižovatek. Technický stav silnic, kolize všech druhů dopravy a také nevhodné vedení hlavních silničních tahů přes obytné zóny. Problémy také způsobují poruchy inženýrských sítí pod silnicemi, které jsou stále rozkopané.
„Samostatnou kapitolou je problematika financování výstavby nových komunikací a vlastní výstavba v podmínkách města. … hlavním zdrojem zaostávání rozvoje dopravních cest za růstem dopravy je otázka finančních a dodavatelských možností“ [1, str. 61]

Návrh silnic do r. 2000
Celkové délka silnic v Brně k r. 1979 je 667 km, s tím, že už 90 % z nich má bezprašný povrch. V plánu do r. 2000 je nárůst silnic o 30 % na 870 km.
A skutečnost?
V roce 2014 bylo v Brně 807 km silnic. To znamená, že plánovaného stavu nebylo dosud dosaženo.

Nedostatek peněz se projevuje i do budoucna, kdy plánované finanční prostředky do r. 2000 jsou jen polovinou toho, co by bylo potřeba. Proto autoři publikace konstatují že „… do roku 2000 se nepočítá s výstavbou celého základního komunikačního systému, ani s potřebnou rekonstrukcí či výstavbou řady dalších komunikací – např. Pražákova, přeložkou ul. Kšírovy a pod. Tento nepříznivý vývoj podmiňuje nejen nedostatek finančních prostředků, nedostatek stavebních kapacit, ale také stagnace přestavby železničního uzlu, obtíže s uvolňováním územ.“
Publikace dále uvádí nedostatek peněz na mostní stavby silniční infrastruktury a také nedostatek nových bytů pro ty, jejíž byty a domy budou muset být zbourány než začne stavba silnic.

 Dálnice

V Brně jsou/budou tyto dálnice: D-1 Praha – Brno – Košice, D-2 Brno – Bratislava a D-43 Brno – Svitavy, event. Brno – Vídeň (R52). V těsné blízkosti Brna se bude stavět dálnice D-47 Brno – Ostrava.
Je zajímavé, že se místo dálnice na Svitavy D43 nakonec jako první stavěla lacinější Svitavská radiála (v 6.PLP), a stále se počítalo s prvo-republikovou variantou dálnice D1 přes Zlín na Slovensko, protože dálnice na Ostravu je uváděna jako samostatná D47.

Čerpací stanice

V r. 2000 má být v Brně 25 – 30 velkokapacitních čerpacích stanic s cca 6 stojany.

Parkování

V širším centru Brna bylo v 70.letech vybudováno 1.700 parkovacích míst, avšak současně došlo k omezení parkování v centru. A proto „Kritická situace v parkování je tak nadále prohlubována.“ [1, str.34]

Sídliště postavena po r. 1975 nemají dostatek parkovacích míst a zpravidla ani místa pro řešení patrových domů. Navržené parkovací plochy řeší jen asi 50 % parkovací potřeby a „zbytek bude třeba řešit nákladnými patrovými objekty…“
Upozorňuji, že teto text pochází z r. 1979 a nikdo nepředpokládal takový rozvoj automobilismu.
Je zpracována studie na první parkovací dům s kapacitou 700 aut na Nových Sadech. Dále jsou vytipovány lokality na Dornychu, Příční, Renneské, Leninové ul., Koliště apod. Další patrové parkovací domy mají vyrůst na sídlištích.
Počítá se kombinovanou dopravou auta – MHD poprvé použité v USA a označované jako P+R. „.. v Německé spolkové republice se používá označení „parken und reisen“, v NDR „parken und pendeln“. [1, str. 154]
Další parkovací místa mají vznikat ve vnitroblocích a má se rovněž stavět garáže pod novými panelovými domy tak, aby docházková vzdálenost byla do 300 metrů.
Do r. 2000 se počítá s výstavbou dalších 22.000 parkovacích míst, 50 % z nich má být krytých [1, str. 158].

Lodní doprava

„Ve vzdáleném výhledu se uvažuje v Brně i s vodní dopravou zboží (po r. 2000, pokud bude realizováno vodní propojení Odra – Labe – Dunaj).“ [1, str. 43]
Přístav by měl být v oblasti Modřic. Přestože je toto velmi výhledová akce, někdy po r. 2000, územní plán z roku 1970 i nový z r. 1980 s touto výstavbou počítají a chrání území.

O možnosti spojit Brno, resp. Modřice s mořem vodní cestou jako první přišel v r. 1902 profesor německé Vysoké školy technické v Brně ing. Kresnik. Přitom navrhl dvě varianty, investičně náročnější z Rosického nádraží přes Vyškov na Přerov a Ostravu, a druhou úspornější a kratší z Modřic přes Hrušovany na Břeclav.
Ještě v r. 1939 se předpokládalo, že z říční odbočky bude do Brna dopravováno obilí, minerální oleje, dříví, uhlí a staviva. Naopak, z Brna popluje slad, šamotové hlíny z dolů u Mladějova, cement, hospodářské stroje, odlitky a rovněž uhlí z rosického revíru.

Z výčtu předpokládaných dopravovaných komodit je vidět, že stačí pár let a nic z toho netvoří zboží určené k přepravě z / do Brna.
Práce na projektu pokračovali po celou dobu okupace a to i v terénu. Výsledkem byla v r. 1944 zpracována poslední verze projektu. Tím to také za války skončilo, kvůli šetření. K projektu z r. 1944 se přihlásila i studie z r. 1951 pro Ministerstvo stavebnictví. Další práce ukončeny v r. 1952, pak opět povoleny v r. 1968.
Poté opět ukončeny.

Dálková autobusová doprava

Autoři [1] žehrají nad energetickou krizi, která na konci 70.let zdražuje ropu. Slibný rozvoj automobilového a autobusového vývoje 60.let se díky drahé ropě pomalu zastavuje. Přesto se předpokládá i pro 80.léta rozvoj autobusů a aut na úkor železnice.
Největší počet linek a cestujících dojíždí v 70.letech do Brna z oblasti Rosic, Střelic-Ivančic. Dále ze Židlochovic.

První autobusové nádraží, na třídě 1.máje (naproti Grandu) „vybudované v 50.letech nebylo nikdy dokončeno. Postrádá odbavovací halu a je prostorově stísněno.“ a dále „Nástupiště nemají potřebné dimenze. Nádraží nemá dostatek odstavných ploch“ [1, str. 128] V r. 1979, odsud (naproti Grandu) odjíždějí autobusové linky především na sever. Do budoucna se nepočítá s jeho rozšířením, nádraží by mělo sloužit jen pro autobusy městské dopravy.

Do r. 1979 bylo pro dálkové autobusy využívána ulice Uhelní, ale odsud byly autobusy přesunuty kvůli plánované výstavbě obchodního domu Prior (dnes Tesco u nádraží) a linky byly převedeny na nové autobusové nádraží, kde stojí provizorní odbavovací hala.

Ve III. etapě, v 80.letech, se má celá plocha zastřešit, která má sloužit jako odstavná plocha autobusů. „Z hlediska vazby na MHD je současné řešení – příchod přes lávku nad ul. Zvonařka ke smyčce tramvají mezi ul. Plotní – Dornych dlouhodobým provizoriem. Definitivním řešením je podpovrchová trasa tramvajové rychlodráhy (cca v trase ul. Trnité), se zastávkou v místě dnešní u. Rosické…“ [1, str. 129]

Protože se výstavba nového hlavního nádraží oddálila je třeba tuto „mrtvé“ území mezi ul. Trnitá – Uhelná – Plotní zatraktivnit: obchodní domy, hotely, administrativa.
Po více jak 35 let se situace zlepšila jen málo. Alespoň, že je postavena Vaňkovka.

Současná odbavovací hala autobusového nádraží je provizoriem. V 80.letech má dojít k výstavbě definitivní odbavovací haly s napojením na tramvajovou rychlodráhu. [1, str. 133]

Letecká doprava v Brně

Po rozvoji letecké dopravy v 60.letech, jsou následující léta pro letiště v Tuřanech méně příznivá. Příčinou jsou dálnice, které výrazně zkrátily cestovní časy, zejména do Prahy. A proto v 70.letech počet cestujících na brněnském letišti trvale klesá. V r. 1970 byla denní přeprava 700 osob, v r. 1980 již pouze 400 osob. Jedná se ale o cestující na pravidelných každodenních linkách, nikoliv na nepravidelných letech do letovisek.
Když se podíváme na objem přepravy v r. 2014, je denní průměr na pravidelných linkách jen kolem 550 osob. Objemu letecké přepravy v 70.letech tedy nebylo doposud dosaženo.

Hlavním cílem letů je je na konci 70.let Praha – 80 % všech letů. Viz plánek pravidelných leteckých linek z Brna v r. 1980.
V r. 1967 Tuřanské letiště přepravilo 18 % všech přepravených cestujících v ČSSR a ještě v r. 1978 byl tento podíl 8,3 % v rámci ČSSR.
Napojení letiště na město je zajišťováno autobusy ČSAD. Do budoucna se počítá s možností napojit letiště na tramvajovou rychlodráhu z Černovické terasy.
V bližší budoucnosti se počítá s výstavbou definitivní odbavovací
haly. Zdroj: [1, str. 140]

Pěší doprava

Průzkum z let 1972 a 1979 ukázal, že největší pohyb osob je na tř. Vítězství – 10.000 osob/hodinu (dnes Masarykova ulice). Dále se pěší provoz soustřeďuje na radiály směřující do centra. Nejvíce zatíženou radiálou je ul. Křenová – 3.240 osob/hodinu – a ulice Gottwaldova – 2.600 osob/hodinu (dnes ul. Cejl), které napojují průmyslové oblasti s velkým počtem pracujících na centrum.
Další silně zatíženou komunikací je ulice Lidická – 2.520 osob/hodinu, a to kvůli obchodům a přímému spojení s obytnou oblastí. Další skupinu tvoří ulice Leninova (dnes ul. Kounicova), Veveří, Bratislavská a tř. Říjnové revoluce (dnes ul. Milady Horákové) s intenzitou 1.000-1.300 osob/hodinu.
Obrat počtu cestujících u hlavního nádraží je 10.000 osob/hodinu, na České ul. 2.600 osob/hodinu, Sady Osvobození 1.800 osob (dnes ul.Koliště), Malinovské nám. – 2.800 osob [1, str. 142].
Srovnání pro roky 2014 nemám, ale dovoluji si tvrdit, že na ulici Křenové, Lidické či Bratislavské se dnes takřka vůbec nechodí.

V r. 1979 ještě nebyly pěší zóny a do centra města se běžně mohlo autem. S pěší zónou se uvažuje až od r. 1973. V 70.letech se počítá i s výstavbou dalších podchodů pod křižovatkami a podchody pod tratěmi šaliny. Připravuje se výstavba podchodu u nádraží, která má spojit nám. ČSL armády (dnes ulice nádražní) , nádraží ČSD a nový Prior (dnes Tesco) na Uhelné. Dále měl být podchod na Malinovském náměstí, Lidické, na Leninové (dnes Kounicova) a řada dalších jednotlivých podchodů.
Ulice Hybešova se po r. 2000 má změnit na pěší trasu centrum – výstaviště.
Již v 70.letech si dobře uvědomovali přecpanou ulici Hybešova (auta, šaliny, pěší), rovněž podchod na Malinovského náměstí, by byl fajn.
[1, str. 148]

Životní prostředí

V [1] je opakovaně zmiňován negativní dopad hluku a exhalací z motorových aut na obyvatelstvo. 20 % všeho znečištění ve městě Brně je způsobeno auty [1, str. 185].
Další negativem dopravy jsou otřesy od projíždějících aut.
Výhledově se počítá s elektromobily, které mají vyřešit stále rostoucí ceny ropy a blížící se vyčerpání jejich zásob.

Dopravní nehody

Jsou v Brně sledovány od r. 1956. Největší počet – 58 mrtvých – byl v Brně v r. 1969. Kdy byl i největší počet těžce zraněných – 282 osob. Poté došlo k pomalému poklesu a r. 1979 bylo na brněnských silnicích zabito „jen“ 15 lidí a 132 bylo těžce zraněno. Například jen v Komíně na zastávce šaliny Svratecká, bylo před umístěním zábradlí zde zabito několik chodců. Celkově za celé sledované období v [1], od r. 1956 do r. 1979 bylo zabito v Brně 753 lidí (!).
V r. 2014 bylo v Brně na silnicích zabito 10 lidí (o 2 méně než v r. 2013).
Počet těžce zraněných 97 [2, str. 66].

Pro snížení počtu mrtvých na silnicích vznikají dětská dopravní hřiště a dopravní výchova.
V r. 1979 jsou zřízena dětská dopravní hřiště na ZŠ Horácké nám., na Arménské, na ul. Holzova a Košínova. A dopravní hřiště v Lužánkách.

Shrnutí

Na obrázku níže je celkový návrh dopravy, po dokončení, někdy kolem roku 2010.
Za pozornost stojí dokončený velký městský okruh (VMO) který vede kolem Židenických kasáren na Starou Osadu. Dnes je ale tento úsek přetížený a plánujeme nové, tunelové řešení, pod Líšni.
Na jihu VMO je, nikdy nerealizovaná, bratislavská radiála – propojení VMO s křižovatkou dálnic D1 & D2. Na obrázku označeno jako BR. Tato radiála měla / má odvést dopravu mimo nové jižní centrum Brna. Tato bratislavská radiála je i dnes, v r. 2015, v územním plánu a počítá se s ní.
Kolem roku 2000 už má být dokončena dálnice D43 Svitavy – Vídeň.
Město Brno bude kolem r. 2000 křižovatkou dálničních tras D1, d2, D43, D47 a R52.

V příměstské dopravě bude dominovat železniční spojení, doplňována autobusy.
Veřejná doprava bude na hlavních uzlech řízená výkonnou výpočetní technickou.

Na obrázku níže jsou červeně linky tramvajové rychlodráhy, která obsluhuje jak centrum města, tak na jiho-východě Černovickou terasu a na západě vede přes Žebětín tramvajová trať spojující Bohunice s Bystrcí.
Poloha nádraží a vedení železničních tratí se v plánech od 70.let doposud nezměnilo a stále se počítá s novým hlavním nádražím na místě Dolního nádraží. Dojde k opuštění současné polohy a k celkovému zjednodušení žel. sítě v Brně.
Modré tečky jsou záchytná parkoviště P+R budována od 80.let 20.století.

 

Usnesením vlády ČSSR č. 215/1977 byl dán pokyn k vytvoření jednotného integrovaného dopravního systému v Brně a v jeho okolí. Jedná se spojení železnice, autobusové doprava a brněnské MHD. Samotná ČSD má za cíl (úkol) zvýšit přepravní kapacitu ve směru Kuřim, Adamov, Střelice a Brno. Vlaky mají jezdit v taktu 30 a ve špičce 15 minut.
Má být zaveden pásmový přestupní tarif a dokonce jednotný tarif na území celého ČSSR.

O ceně jízdného
„Je však třeba počítat s tím, že tarify mají povahu maloobchodních cen a ze sociálních a politicko-hospodářských hledisek nebude možné přenést plný rozsah nákladů do ceny jízdného a tedy na uživatele.“ [1, str. 204]

O budoucnosti po roce 2000

„Dnes tedy můžeme prohlásit, že cílový stav dopravní soustavy k r. 2000 nebude realizován, bude dosažen v dalším období cca 20-30 let a to současně s dalším rozvojem města. Tato skutečnost je velmi varovná, neboť dopravní soustava dnes budovaná, vycházející z dnešních představ o dopravních prostředcích, o dopravních potřebách společnosti, bude fungovat v době, o níž při tempu technického rozvoje se můžeme jen dohadovat. Již to musí být důvodem k zachování dostatečné míry velkorysosti a rezerv – zejména územních – a dále důvodem k plánování této soustavy jako otevřené.schopné dalšího růstu, schopné absorbovat další rozvoj města a příměstských území“ [1, str. 215]
Krásný a moudrý závěr.

Závěr

Vše, co bylo z původních plánů rychlé tramvaje (tramvajové rychlodráhy) v Brně realizováno se dnes ukazuje jako dobré a zlepšující dopravní situaci v Brně. Lze se tedy domnívat, že i další stavby rychlé šaliny, by Brnu a brňákům přinesly výrazné zlepšení cestování po Brně.

Stále odkládané Nové nádraží Brno způsobuje škody v rozvoji města, blokuje další stavby, vyžaduje provizoria. Hlavně však omezuje další rozvoj železniční sítě v Brně a okolí, a tím škodí cestujícím.

Město Brno dosáhlo velikosti v počtu lidí a v množství aut o které se projektantům v 70.letech ani nesnilo. MHD v Brně, i bez rychlé tramvaje, dokáže přepravovat v absolutních číslech větší počty cestujících než v 70.letech.

Škoda jen, že v důsledku hospodářské krize na konci 70. a počátku 80.let 20.století se nerealizovaly naplánované stavby, nekoplo se do země. Nezačalo se stavět. Mohli jsme být dneska mnohem dál.

Použitá literatura

1. A. Střecha, P. Mrva, O. Fišáková, M. Mrvová a kol: Analýza a prognózy rozvoje dopravní soustavy města Brna 1980, Vydal Národní výbor města Brna, odbor dopravy. Brno, 1980.

2. M. Švanda, E. Chudobová a kol.: Ročenka dopravy Brno 2014. Vydaly Brněnské komunikace – Útvar dopravního inženýrství. Brno, 2015

3. Morávek, Slatkovský, a kol.: 120 let Městské hromadné dopravy v Brně. 1989. Dopravní podnik města Brna. Brno. ISBN 80-900001-4-2

Slovníček pojmů

ČSD – Československé státní dráhy / ČD – České dráhy
ČSSR – Československá socialistická republika. Zde vláda ČSSR / ČR  – Česká republika, vláda ČR
6.PLP – 6. Pětiletý plán pro roky 1976 – 1980
7.PLP – 7. Pětiletý plán pro roky 1981 – 1985
8.PLP – 8. Pětiletý plán pro roky 1986 – 1990
9.PLP – 9. Pětiletý plán pro roky 1991 – 1995
10.PLP – 10. Pětiletý plán pro roky 1996 – 2000

Přejmenované ulice

Dřívější označení – Dnešní název

Sady Osvobození – Koliště
Třída Říjnové Revoluce – Ulice Milady Horákové
Gottwaldova – Cejl
Hybešova čtvrť – Juliánov
Koněvova – Vídeňská
Třída Obránců Míru – Joštova, zde přestupní uzel Česká
Leninova – Kounicova
Tatranská – Nádražní
Třída 1.Máje  – Benešova
Třída Vítězství – Masarykova ulice
Ulice ČSL armády – Nádražní
Rudé armády – Moravské náměstí