Zdeněk Procházka: nové nádraží Pod Petrovem bez tunelů

Další možnou variantu nádraží Pod Petrovem navrhl Ing. Zdeněk Procházka. Velice dobře si vědom hlavního nedostatku současné varianty Pod Petrovem – výstavby železničních tunelů pod městem Brna, přináší pan Procházka variantu nádraží Pod Petrovem bez tunelů (původní odkaz už nefunguje).

Svůj návrh má velice dobře propracovaný a je stále aktualizován včetně finančních odhadů. Bohužel ani on se na svém webu nevyhnul tomu, aby svůj urbanistický návrh neprokládal politickými prohlášeními a obviňováním (tu Občanskou Demokratickou Stranu – ODS (dominantní politická strana v 90.letech 20.století), tu Občanskou koalici Nádraží v Centru – OkNvC (prosazující nádraží s tunely pod historickým centrem Brna) z tunelování veřejnými prostředky.

Řekni tunelům NE

Základem jeho návrhu je striktní odmítnutí tunelů pod městem jak předpokládá projekt občanské koalice „Nádraží v Centru“, který považuje za nerealizovatelný z finančního hlediska („ODS náhle sepisuje prohlášení s „Centristy“, že obří tunely budou“), tak technického.
Odmítá i zahnutá nástupiště jako nebezpečné pro cestující (s čímž plně souhlasím).
Autor je odpůrcem přesunu nádraží do polohy U Řeky ke Komárovu a to z důvodu časových ztrát a vysokými náklady na výstavbu a z důvodu „megalomanské přeorání města“. K pohybu cestujících z nového nádraží  

V souvislosti s přesunem nádraží na jih se pan Procházka zmiňuje o možném dopravním „infarktu jižní části města“ z důvodu překřížení obou městských automobilových okruhů (úsek Zvonařka-Tesko) tokem cestujících z nového nádraží U Řeky do současného centra na uzel veřejné dopravy na dnešní ulici Nádražní.

Návrh pana Procházky počítá s narovnáním všech kolejí ze současného nádraží podél ulice Nádražní směrem k objektu Malá Amerika. Velmi zajímavě navrhuje, aby přímé koleje obklopovaly objekt Malé Ameriky i z přední části, tedy od ulice Nové Sady (zast. šaliny č. 8 Soukenická) , kde je dnes tržiště. Sem by umístil do přízemí parkoviště a autobusové nádraží.
Projekt počítá se zachováním OD Prior / Tesco ke kterému by se přimykaly nové koleje. Tím by řešil potřebnou kapacitu. Přidává i nové kusé koleje, které by byly na současném kolejišti u Malé Ameriky. Na jižní zhlaví tak vede až osm kolejí.

Proč mít jednu velkou odbavovací halu

Návrh počítá se zachováním stávající budovy nádraží pro cestující, tak se zapojením objektu Malé Ameriky. Nevznikne však jedna centrální odbavovací hala. Pokladny budou na všech vstupech i v podchodech pod kolejištěm, i v halách na obou koncích nádraží. K tomu občerstvení, prodejny, čekárny … všechny tyto prvky rozmístěné „po ruce“ nikoliv centrálně. Důvodem je právě rozsáhlé nádraží.  Lidé vystoupí například na Soukenické ulici a půjdou na západní nebo jižní konec nástupiště, nebo vystoupí Pod Baštami a jdou na západní konec vlaku, nebo na Dornychu a vrací se na východní konec vlaku.

Za velice originální považuji myšlenku na novou spojku nad ulici Jílkova v Brně Židenících. V obrázku vlevo vyznačeno červeně. Tím řeší nutné severní napojení Přerovské tratě do stávajícího uzlu hlavního nádraží včetně budoucího napojení VRT železnice. Jedná se o navržené dvojkolejní spojení.

Návrh rovněž počítá s příjezdem vlaků od Vyškova (Přerova) a Kyjova (Slavkova) přes Černovické nádraží jižním průjezdem. Černovická spojka (triangl) je rozšířena o další průjezdní kolej čímž řeší úzké hrdlo. V obrázku vyznačeno modře. Dráha od Slatiny na černovický násep není napojena na nákladní průtah Židenice – Dolní nádraží. Tato spojka propojuje Slatinu se středem a jihem města přímo za využití nákladního průtahu pro osobní dopravu.

Vlaky dále ale nevede, jak v současnosti, po jednokolejné trati kolem řeky Svitavy přes Černovice s obloukem v Komárově s napojením do uzlu od jihu od Heršpic, ale autor navrhuje vybudovat druhou dvojkolejní spojku přes Dolní nádraží (Rosické nádraží) a po nově zhotoveném úseku Dolní nádraží – současné Hlavní nádraží nad ulici Opuštěná. V obrázku vyznačeno modře.

Autor, pokud jsme to dobře pochopil, odmítá památkovou ochranu objektu Malá Amerika, což by umožnilo jednodušší řešení jižní části nádraží. Stejný názor zazněl i ve srovnávací studii nádraží Pod Petrovem a U řeky, kdy požadavek na památkovou ochranu Malé Ameriky se jeví při výstavbě nádraží Pod Petrovem jako značná komplikace.

Ve své pozdější práci (zjištěno na jeho webu v srpnu 2016) navrhuje i další železniční trat přes Brno, tzv. Ponava – koleje ze severního zhlaví brněnského nádraží klesají pod Koliště a pak podpovrchově pod městem až na Drobného, kde opět vstupují na povrch a kolem Červeného mlýna směřují do Králova Pole. Tímto řešením se snaží vyhnout výstavbě Severo-jižního kolejového diametru. Ale zatímco Procházkova varianta primárně řeší propustnost trati na Tišnova. SJKD má za cíl nejen propojit sever a jih brněnské aglomerace, ale také obsloužit území města Brna, kdy se počítá v výstavbou několika zastávek po trase.

Úzké hrdlo před Nádražím

Pan procházka se snaží řešit i kritickou dopravní situaci před-nádražního prostoru. 

Navrhuje rozšíření tramvajových nástupišť. Potřebné místo získá zrušením automobilových stání podél ulice Nádražní. Velké parkoviště má vzniknout nad nádražím. Mezi krajními nástupišti šaliny a chodníku bude sice zachována vozovka a ve stejné úrovni jako nástupiště (odstranění obrubníků aby se lidem lépe chodilo, kočárky a invalidé pohodlněji jezdili), ale s výrazně omezeným provozem.  Tato silnice dnes nahrazuje ucpaný malý městský okruh. Žluté autobusy by končily už na Nových sadech. Budou odstraněna dlouhá zábradlí. 

Návrh později / alternativně počítá s úplným zrušením vozovky před historickou budovou. Autobusy náhradní dopravy a policejní vozy a sanitky mohou jezdit po kolejových pásech.

Pusa, auto a autobus

Nové autobusové nádraží umisťuje tento návrh pod Malou Ameriku, ke které necítí obdiv jako k památce a nevidí důvod pro její památkovou ochranu „Je to skladiště stylu jakým se stavěly tisíce„. 

Pokud bude autobusové nádraží dole pod M. Amerikou na úrovni ulice Úzká & Nové Sady, tedy „úroveň nula 0“, pak velké parkoviště osobních vozidel bude nad kolejištěm (!) v úrovni „+2“ a to západně i východně od budovy M. Ameriky.
Malá parkovací stání pro rychlé vyložení a naložení cestujících (taxi, rodina) „pusu a jet“ budou samozřejmě na úrovni silnice, u okraje vozovky po obvodu nádraží.
S parkovištěm autobusů a servisním zázemím (dílnami) pro autobusy počítá jižně od současného nádraží. V prostoru bývalých výsypek u ulice Křídlovická, na úrovni silnice. Oblouky viaduktu je možné po renovaci zachovat. Na jih návrh umisťuje i servisní služby spojené se železničním provozem, včetně čištění vozů.

Můj komentář

Navržené řešení nádraží Pod Petrovem se snaží vyřešit problém kapacity nádraží bez nutnosti stavby tunelů pod městem, což pan Procházka naprosto správně chápe jako nerealizovatelné řešení. Jeho návrh je velmi propracovaný, včetně zapojení do okolních tratí. Svému návrh se věnuje, doplňuje jej a aktivně jej propaguje.
Já vidím v jeho návrhu tyto nedostatky:

I. Z pohledu cestujícího

Snaha o zachování stávající nádražní budovy pro cestující veřejnost spolu s nutností přivést nástupiště až k Malé Americe nutně vede k roztažení „odbavovacího“ prostoru do značné délky. Současná budova nádraží se ocitá až na severním okraji nového nádraží. Zatímco další podchody a příchody k vlakům jsou v místě dnešní malé Ameriky. 
Osobně považuji za nešťastnou absenci jedné odbavovací haly a rozdělení pokladen po nástupištích, po jednotlivých podchodech. Byť autor návrhu považuje tuto decentralizaci u tak rozsáhlého nádraží s mnoha vstupy / výstupy za výhodu.

Nádraží se stává roztažené a z pohledu cestujícího nepřehledné. (Ano, máme info tabule). Na druhou stranu takto roztažené nádraží odlehčuje dopravnímu uzlu na ulici Nádražní.

 

II. Z pohledu železniční infrastruktury

• Autor si je vědom malé kapacity severního výjezdu na Židenice po současném jednom páru kolejí. Proto ve svém projektu počítá s rozšířením počtu kolejí na Židenice na čtyři. Osobně si ale myslím, aniž bych to měl doloženo výpočtem, že při severním napojením tratě na Vyškov / Přerov pomocí spojky nad ulici Jílková, ani tyto čtyři koleje nebudou kapacitně stačit.
• Projekt počítá s nutnost výstavby dvou nových tratí. První je spojka od Dolního nádraží kolem řeky Svratky pro zapojení Vlárské tratě. Druhá nová trať je spojka nad ulici Jílkova pro spojení na Vyškov – Přerov.
• Problematické se mi jeví křížení nákladního průtahu a to vlaky a) jedoucími po Spojce Jílkova dál na Vyškov, a b) křížení nákladního průtahu vlaky od Černovic co pokračují přes Dolní nádraží na novou jižní Spojku. Současný nákladní průtah městem tak bude na dvou místech křížen hustou osobní dopravou, což si vyžádá zvýšení počtu kolejí na nákladním průtahu alespoň.
• Další problematické místo ke křížení jsou nové Kusé koleje s průjezdní tratí na Horní Heršpice. Na kusých kolejích je plánováno zastavování krátkých vlaků na Střelice, zatímco na průjezdní koleji budou nejspíše vlaky směr Břeclav. Navíc směr Břeclav je plánován jako VRT železnice. Toto křížení pomalých a rychlých vlaků s dlouhou zábrzdnou dráhou vytváří další úzké hrdlo. Autor počítá s 5 kolejemi do Heršpic, což by podle jeho výpočtů mělo stačit.
• Návrh pana Procházky počítá s rozšířením počtu kolejí současného nádraží a výstavbou dalších tratí v širším centru Brna. V žádném případě nezjednodušuje současnou složitou brněnskou železniční síť, naopak přidává další železniční spojky a Brno ještě více dusí v jeho rozvoji.
• Kdybych byl příznivcem nádraží Pod Petrovem, snažil bych se tento návrh zkombinovat s variantou Tangenty. Tím bych zjednodušil celkové řešení. Jedna nová odbavovací hala na místě Malé Ameriky, která by byla zbourána.

Místo závěru

jako nádraží v centru města zmiňuje Ing. procházka třeba nádraží ve Vídni, Berlíně, Římě nebo v Praza. Abych vyjmenoval jen ty, kde jsem já byl. Avšak ani jedno z těchto uváděných nádraží neleží na místě bývalého bastionu, na místě zasypaných příkopů a hradeb, na okružní třídě, u historického jádra města jako v Brně. Poloha často zmiňovaného Vídeňského nádraží, je dnes dokonce ještě více vysunuta od „centra“ jak se můžete podívat na tomto příspěvku.

Text příspěvku z roku 2014, byl doplněn v září 2016.