Zlatuškova analýza 2007

Uskupení Brno 2006, jehož představitelem byl pan Zlatuška, požadovalo v roce 2007 zastavit práce na projektu nádraží v odsunuté podobě (Řeka) a urychleně začít pracovat na realizaci přisunuté varianty (Centrum – Petrov). Zlatuškova analýza.

„Projekt nádraží v odsunuté poloze by, podle Zlatuškových slov, zhoršil funkční návaznosti v hromadné dopravě, přinesl by městu Brnu zbytečné provozní náklady a z hlediska rozvoje města nepředstavuje žádné zlepšení ani pro Jižní centrum, ani pro Brno jako celek.“ (Citováno dne 4.9. 2007 na webu Nádraží v Centru, odkaz později zrušen).  Prohlášení se opírá o výsledky Analýzy variant přestavby Železničního uzlu Brno, autorem tzv. Zlatuškové analýzy je firma CityPlan a ČVUT- Fakulta dopravní. Zadavatelem studie pak město Brno (MMB). Kompletní analýzu Proveditelnosti nádraží Pod Petrovem (dříve označovanou jako V Centru) a U Řeky (dříve označované jako v odsunuté poloze) najdete zde:  http://www.fi.muni.cz/~zlatuska/ZUB/

---

Upozornění (!)
Na podzim 2017 byla zveřejněna nová Studie proveditelnosti 2017
Jedná se o aktualizované a doplněné porovnání variant Nového brněnského nádraží: Řeka & Petrov. 

---

Zlatuškova analýza

Analýza variant přestavby ŽUBrno uvádí jako příklad nádraží v úzkém centru města Birmingham, nádraží Montparnasse v Paříži nebo nádraží Kj´to – Japonsko. (Pozn.: Ve všech případech se jedná o novou výpravní budovu). Jako příklad nádraží mimo centrum je uváděna Olomouc kdy: „…východní obvod historického jádra (Olomouce) je od nádraží vzdálený 2,1 km“.
(Pozn.: Olomouc je příkladem města, kdy nádraží je od historického centra hodně vzdáleno a s centrem jej spojuje tramvaj. Olomouc vystavěla „Nádražní ulici“ – bulvár spojující centrum a nádraží. Tedy záměr shodný s variantou nádraží U Řeky v Brně). V Brně k vytvoření nového bulváru spojujíc město a nádraží ale nikdy nedošlo.

Limity současného brněnského nádraží

Analýza uvádí limity současného hlavního nádraží Brno, tedy co se musí změnit (ono projektové „must have„):
(str. 28, Analýzy variant přestavby):

• Malý počet průjezdních kolejí (do nádraží ústí 11 kolejí, průjezdních jich je ale jen 6),
• malý počet nástupišť. 6 nástupišť na průjezdných a 4 nástupiště v hlavovém uspořádání na kusých kolejích,
• zcela nevhodné napojení 4 kusých kolejí k 5. a 6. nástupišti pouze přes jednu vyhybku,
• uspořádání jižního (tzn. heršpického) zhlaví, kde sedm traťových kolejí je zaústěno do 4 kolejí staničních,
• do současného železničního uzlu Brno ústí 7 tratí, z toho jen 2 ze severu ale 5 z jihu. Vlaky ze tří směrů zde musí končit (vycházet) a jejich soupravy se tedy musí často přistavovat a odstavovat,
• nedostačující kapacita kolejí pro krátkodobé odstávky,
• Brno hl.n. – odb. Brno Černovice: malá kapacita jedno-kolejné tratě,
• Brno hl.n. – Židenice: malá kapacita dvoj-kolejné tratě,
• malá kapacita úseků Slatina – Šlapanice – Blažovice a
• na trati Brno hl.n. – Hrušovany u Brna se negativně projevuje souběh regionální dopravy s dopravou dálkovou.

Ve výčtu limitů nádraží v Brně jsem vynechal technické a rychlostní omezení současného stavu, které Studie popisuje. Analýza-Studie dále neřeší budoucí napojení VRT železnice.

K současnému stavu je v analýze dále řečeno:
„Současný stav nadměrného využívání kapacity stanice je trvale neudržitelný – dočasně je tento stav umožněn za cenu dlouhodobého chátrání infrastruktury.“ a „S ohledem na maximální využití dopravních kolejí žst. Brno hl.n. představuje jakákoli výluka jedné z nich výrazný zásah do pravidelnosti železničního provozu.“

Z úvodu Analýzy vyplývá: „k modernizaci ŽU Brno musí dojít“ (str. 35, Analýzy variant přestavby – dokument Analýza variant přestavby .. .pdf)

Nástupiště

Nástupiště brněnského hlavního nádraží, jejich délka, šířka – str. 36, Analýzy variant přestavby.
Nástupiště (nová i rekonstruovaná) železničních stanic s mezinárodní dopravou se v souladu s dohodou AGC navrhují v délce 400 m.
V současnosti (2007) jsou nasazovány přes Brno vlaky kategorie IC a EC v délce 280 m.
Rychlíky R v délce 260 m a regionální vlaky Sp, Os. U nich jsou rozdíly dle jednotlivých zaústěných tratí.
Nejdelší soupravy osobních vlaků dosahují nyní délky 180 m.
Na spojích směr Střelice a Veselí na Moravě jsou nasazovány soupravy kratší, o délce max. 130 m.

Délky nástupištních hran, které musí být v nové žel. stanici dodrženy:
a) nástupiště pro mezinárodní dálkovou dopravu mají dosahovat délky 400 m,
b) nástupiště pro ostatní vlaky by měly dosahovat délky 200 m pro regionální dopravu, pro dálkovou dopravu aspoň 300 m.

Poznámka: Z ohledem na zaměnitelnost nástupišť dle potřeby je nejlepším řešením, aby všechna nástupiště měla max. délku.
Na novém osobním nádraží musí být alespoň 12 nástupištních hran (str. 36 Analýzy).
Pozn.: Tento počet ale není doložen výpočtem a není zřejmé, jak k němu autoři studie dospěly. V analýze z roku 2014 je tento počet nástupišť po výpočtech zvýšen až na 14 nástupišť na průjezdních kolejích.

V analýze se říká (str. 36), že u varianty Pod Petrovem bude 8 průjezdných kolejí (maximum možného) a 4 kusé koleje v podzemní stanici. Pokud však bude provedena výstavba VRT železnice a současně nebude postaven kolejový diametr pod městem Brnem „… v tu chvíli budou kusé koleje podzemního kolejiště přednostně využity pro provoz vlaků VRT a počet nástupištních hran pro regionální dopravu bude kapacitně na své hranici, nebo dokonce bude jejich počet ve špičce nedostatečný!“

Poznámka: varianta Pod Petrovem z roku 2007 počítala s tím, že podzemní stanice bude jen pro kusé koleje a výstavba tunelů pod městem bude provedena později. Jak ale konstatuje analýza z roku 2014, tento předpoklad je nerealizovatelný a výstavba podzemní stanice a tunelů musí probíhat současně. Nelze čekat na výstavbu brněnského kolejového diametru.

Šířka ostrovních nástupišť musí být 6,1 m, u nástupišť vnějších 3,0 m.
Jde o minimální hodnoty, které je vhodné v železničních stanicích s velkou frekvencí cestujících zvětšit, je-li to možné vzhledem k prostorovým podmínkám.

K bezpečnosti cestujících na perónech v oblouku se v Zlatuškové analýze píše, že ve variantě Pod Petrovem „…zůstávají nástupiště ve směrovém oblouku, zpracovatelský tým očekává, že přehled o pohybu na nástupišti … bude zajištěn moderním vizuálním zařízením (kamery, monitory, …).“

Přestavba nádraží v centru & výstavba nového U Řeky

V analýze je řečeno: „Propustnost železničního uzlu Brno bude během výstavby nového osobního nádraží vždy negativně ovlivňována“ a dále „koncepční vadou je nevyhovující uspořádání severního zhlaví žst. Brno hl. n. (směr na Židenice), které bude omezujícím prvkem propustnosti celého uzlu“. Fakt nedostatečného počtu kolejí na Židenice není ale v analýze dále řešen.

Při porovnání řešení nádraží U Řeky a Pod Petrovem je ve zprávě uvedeno, že „Varianta U Řeky využívá stávajícího nákladního průtahu. Toto řešení přináší pozitivum v podobě odstranění dvou železničních koridorů městem a s tím spojené minimalizaci bariérového efektu a zatížení obyvatel negativními vlivy dopravy, na druhou stranu zde vzniká úrovňové křížení osobní a nákladní dopravy v úseku Brno-Židenice – Brno hl.n.“ 
Negativní jev souběhu osobní a nákladní dopravy ve variantě Řeka je ve studii opakovaně zdůrazňován, ale bez toho, aby byl doložen kapacitními výpočty. Tento souběh je uváděnou slabina i ve Studii z roku 2014. Kde však po výpočtech toto křížení nepřestavuje v současném ani ve střednědobém horizontu, do roku 2050, omezení provozu. Je ale zdrojem hluku, který bude muset být řešen proti-hlukovými stěnami.

Ve Zlatuškové analýze z roku 2007 se říká, že v případě výstavby varianty U Řeky bude osobní doprava přes Brno omezena minimálně (str. 45), zejména v podobě „komárovské spojky“. Ale v případě realizace varianty Pod Petrovem dojde k výraznému omezení osobní dopravy (sníží se počet nástupišť) a nutnost „ukončení regionálních vlaků v okrajových železničních stanicích“ a dále: „U této varianty (Pod Petrovem) ještě hrozí riziko neočekávaných komplikací při výstavbě způsobených špatným technickým stavem stávajícího tělesa a staveb železničního spodku“.

Vysokorychlostní tratě přes Brno

O napojení budoucích VRT tratí: „Výhledové zapojení vysokorychlostních tratí není pro polohu žst. Brno hl.n. rozhodující.“ S tímto nelze nyní, na základě studie z roku 2014, souhlasit. Napojení VRT železnice musí být vyjasněno před realizací jednotlivých variant.

Dopad výstavby nádraží Pod Petrovem na město

Varianta U Řeky „…bude realizována na ploše dnešního Dolního nádraží Brno bez závažného ovlivnění provozu města“, (str. 80 a dále) zatímco u varianty Pod Petrovem bude:

• Provoz na ulici Poříčí – Opuštěná (nynější velký a střední městský okruh, cca 50 tis. vozidel/24 hod.) bude přerušen, a veden po objízdných trasách,
• provoz na ulice Hybešova – Úzká (cca 13 tis. voz./24hod.) bude přerušen,
• v křižovatce Nové sady, Nádražní a Husova (vjezd do křižovatky cca 20 tis. vozidel/24 hod.) bude při výlukách tramvajová doprava svedena ze 4 na 2 koleje a budou zrušeny zastávky Nové sady,
• tramvajová doprava v ulici Husova bude v určité části etapizace výstavby vyloučena,
• přestavba památkově chráněného viaduktu Křenová a rozšíření kamenného viaduktu bude znamenat vícečetné výluky,
• úpravy a dostavbu mostů přes frekventované komunikace Koliště a Hněvkovského si vyžádá omezení provozu,
• doprava pod mosty přes méně významné místní komunikace Vlhká, Špitálka, Šámalova, Jílkova, Dufkovo nábřeží, Kšírova a Vinohradská bude vedena po objížďkách;
• opravy mostů Plotní, Dornych, Tržní, Olomoucká, Táborská, Filipínského, Bubeníčkova, Markéty Kuncové a Svatoplukova – si pravděpodobně vyžádají méně rozsáhlé opravy, které zřejmě bude možné provést v krátkodobých uzavírkami

V Analýze není zmíněn dopad stavební činnosti v místě výstavby (staveniště, hloubená jáma, doprava a ukládání zejména přemisťované zeminy.

Napojení nového nádraží U Řeky s centrem

Největší výtka proti variantě U Řeky je v analýze uváděna vzdálenost nového nádraží od centra, která si vyžádá dopravu cestujících do centra. V pracovní dny dojíždí vlakem do Brna na hlavní nádraží 30 819 osob, špičkově kolem 5 800 osob za hodinu.

Celkový počet cestujících zřejmě s evropským trendem dále mírně poroste, ale nemyslím si, že počet dojíždějících osob vlakem přesáhne 60 až 80 000 jak uvádí studie. Byť by se mi to líbilo.

K přepravní kapacitě od nového nádraží U Řeky: „Kapacitu tramvajových tratí od nového nádraží je proto třeba dimenzovat na 6 000 a více cestujících za hodinu…“ Z výpočtu vyplývá že pro 6000 cestujících za hodinu je třeba použít 50 tramvají za hodinu směr centrum. Průměrná obsazenost 120 lidí. (str. 54 Analýzy)

Šaliny od nového nádraží Řeka

Tento údaj o nutnosti napojit nové nádraží U Řeky s centrem šalinou s jedno-minutovým taktem se opakuje jako hlavní argument pro zachování nádraží v současné poloze (kapacita, nákup vozidel, náklady na provoz). Proto jsem se rozhodl tento výpočet prověřit. Když se podíváme na šaliny v Brně (rok 2015) vidíme že většina šalin má mnohem větší kapacitu než zmiňovaných 120 osob použitých pro výpočet. Takovou kapacitu má například jeden vůz dosluhující T3. Například šalina KT8, která je nasazována na linku č. 8 má kapacitu 231 osob. Šalina 13T, nasazovaná na linku č. 6 má kapacitu 194 osob a nízkopodlažní LF2R 163 osob bez dalšího vozu LFR 102 osob, dnes nasazovaná na linku č. 1. A to nemluvím o variantě 2x Vario LF2R.E s obsaditelnosti až 320 cestujících, ještě před rokem na lince č. 1. 
Pokud použiji pro výpočet starší KT8 vychází mi potřeba 26 vozů na hodinu, tedy jízdní takt 2 minuty, což není problém a rozhodně není třeba stavět nad-povrchovou „rychlodráhu“ mezi nádražím U Řeky a současným nádražím jak navrhoval pan Veselý a souhlasil s tímto návrhem pan Anderle. Navíc předpokládám ve shodě s analýzou, že po dobudování dalších železničních stanic a zapojení vlaků do městské veřejné dopravy, klesne počet přestupujících lidí na hlavním nádraží.

Kam dojíždějící z nádraží dál jezdí

V Analýze se píše: „… cca 51 % cestujících má vazbu na centrum nebo do SZ kvadrantu města, cca 13 % do SV kvadrantu města, cca 15 % do JZ kvadrantu města a 20 % do oblasti Komárov, Černovice, Slatina. To znamená, že pouze cca 20 % cestujících může mít z odsunu jakousi vypočítatelnou výhodu, ostatní větší či menší nevýhodu.“

Toto je velmi silný závěr analýzy. Data však vznikla tak, že se analyzoval pohyb všech cestujících ze zastávky „Hlavní nádraží“, bez ohledu jestli přijeli MHD nebo vlakem. Korektnější by byla zkoumat jen cíl cesty lidí dojíždějících vlakem. Pokud někdo dojíždí třeba z Tišnova vlakem do Králova Pole, tak zajisté vystoupí ve stanici Královo pole a nebude pokračovat až na Hlavní nádraží, aby se vracel šalinou zpět.

A dále: „Podíl cestujících z regionu na celkovém počtu cestujících v MHD Brně činil 18 %. Avšak podíl cestujících v regionální železniční dopravě činil 81,4 %, podíl dálkové dopravy činil pouhých 18,6 %.“

Domnívám se, že lepší by byl zjištění kolik z nich je pravidelně dojíždějících bez ohledu na typ vlaku. Protože i rychlíkem mohou lidé, třeba z Blanska, dojíždět do Brna. Podíl cestujících podle vlakových směrů je víceméně rovnoměrný (str. 51, Analýzy).

V případě varianty Pod Petrovem jsou si autoři Analýzy vědomy přetížení současného uzlu MHD a proto navrhují další „zkapacitnění tramvajových tratí v ulici Nádražní“. Bez dalšího vysvětlování jak bude rozšíření uzlu MHD vypadat.

Jak dlouho pojedeme od Řeky do centra

V případě varianty U Řeky by došlo, podle analýzy, v absolutní hodnotě k prodloužení času cestování do centra. Zpráva ale říká, že „… význam přestupů na MHD v místě nového osobního nádraží pro cestující regionálních spojů bude zřejmě i nadále klesat s rozvojem IDS JMK a zkvalitňováním přestupního komfortu v železničních stanicích Královo pole, Židenice, Černovice, Brno – jih a eventuálně Brno – Lesná.“ (Žel. stanice Brno-Lesná byla mezitím již postavena, poz.). 
Což je, dodávám, v souladu se současným trendem zvětšování zapojení vlakové dopravy do dopravy uvnitř města Brna. Brno – Lesná je již v provozu a výstavba nových stanic Židenice a Černovice čeká na rozhodnutí o poloze nového nádraží.

„Zlatuškova“ analýza věnuje velkou pozornost časovým a vzdálenostním výpočtům pro dojíždějící, kde vychází jako výhodnější varianta Pod Petrovem.
K odhadu jízdní doby: „Lze odhadnout jízdní dobu k novému osobnímu nádraží (U Řeky) z místa odpojení nové tramvajové tratě z Husovy do Bulváru cca 3,5 min, z místa odpojení tratě z Benešovy tratě do Opuštěné a Plotní cca 5 min“. (str. 55, Analýzy).
K celkové vzdálenosti „těžišť perónů vzdušnou čarou mezi stávajícím nádražím a odsunutým dle varianty U Řeky je 950 m, u varianty Pod Petrovem 200 m na západ podél ulice Nádražní.“ 

Výpočty časů průjezdu vlaků přes železniční uzel Brno ve variantě nového nádraží Pod Petrovem nebo U Řeky nebyly v Analýzy dělány. Nelze tedy říci o kolik se prodloužení / zkrátí čas v jednotlivých variantách. Přesto se v analýze hovoří o tom, že čas průjezdu vlaků přes ŽUBrno na nádraží Pod Petrovem nebo U Řeky je takřka shodný. Ale protože ve variantě U Řeky dojde ke zrušení 8 km tratí po městě Brně, zatímco varianta Centrum / Petrov ponechává všechny tratě a další přidává, musí logicky dojít ke zkrácení dojezdových času ve variantě U Řeky.

Nové Autobusové nádraží Brno

Analýza se věnuje i přemístění autobusového nádraží (str. 71, Analýzy) a to pod / k nádraží Pod Petrovem a U Řeky.
Zpráva je k přemístění UAN pod nové nádraží Pod Petrovem skeptická a to „… s ohledem na podjezdné výšky, odvětrání prostoru a další důvody není v návrhu autobusové nádraží umístěno pod vlakové, ale na obou stranách v před-nádraží. Faktická délka odsunu je 300, respektive 400 m vzdušnou čarou, zvětšení vzdálenosti od Nádražní ulice je 150 až 350 metrů“.

Poznámka: V případě přísunu autobusového k vlakovému nádraží Pod Petrovem, by došlo k rozdělení autobusového nádraží na dvě části po obou stranách náspu.  U umístění autobusového nádraží pod novým nádražím U Řeky Analýza nehovoří, ale je jasné, že plánované navýšení nivelity tratě o 3 metry vytváří dostatečný prostor pro nové Ústřední autobusové nádraží Brno.
Analýza zkoumá kolik lidí by využilo přestupu z autobusů ÚAN na vlak „…těchto vztahů obousměrně je cca 6 – 10 tisíc cestujících denně, tedy pod 10 % počtu osob odbavených osobním nádražím“.

O vlakovém spojení na brněnské letiště:
„Jízdní doba hlavní nádraží – letiště bude u osobních vlaků 8 minut, u dálkových vlaků 6 minut“ bez ohledu na variantu nádraží.

Multikriteriální hodnocení

V kap. 5  (str. 153, Analýza) je multikriteriální hodnocení obou variant. Je navrženo 30 kritérií, u kterých je hodnocena kvalita splnění zadaného kritéria u jednotlivých variant. Výstupem je hodnota 0d 0 do 100.
Kdy Nula znamená žádnou kvalitu, 10 pak 100 % naplnění zadání.

Poznámka: Hodnocení je však, podle mne, velmi problematické.
Například (str. 159) kritérium A.6

„Podmínky pro železniční provoz: Provozní omezení v průběhu výstavby včetně požadavků na náhradní dopravu“ má u varianta U Řeky hodnotu 8,6 a varianta Pod Petrovem 6,4 (!). To by znamenalo, že v době rekonstrukce nádraží Pod Petrovem, kdy bude buď na jih nebo na sever úplná výluka tratí a všechny osobní vlaky budou ukončeny v okrajových nádražích (Královo Pole, Židenice, Heršpice, …) a cestující se budou přepravovat do centra náhradními autobusy, se mají tato omezení dotknout jen 36 % spojů.
Při výstavbě nádraží U Řeky pak 14 % všech vlaků.
Tohoto údaje mohlo být dosaženo tak, jak se uvádí na str. 9 (ZUB – Stanovisko k připomínkám, že „S náhradní dopravou se uvažuje pouze při výlukách jednokolejné tratě Brno – Chrlice“ (!)

Jak víme z roku 2013, kdy došlo k rekonstrukci mostu u ulice Benešova, ani most pro čtyři koleje nešel rekonstruovat bez úplné výluky na jeden měsíc. Navíc je zde připomínána změna nivelity. Zhotovitel tyto námitky odmítá a je přesvědčen, že opravy mostů „jsou realizovatelné“. Navíc se zhotovitel analýzy domnívá, že k úplnému přerušení provozu dojde „pouze ve směru od Chrlic“.
To je opět omyl. V létě roku 2015 dojde při rekonstrukci trati Tišnov – Brno, Královo Pole, k úplné výluce. Opět nelze takto závažné stavební práce dělat byť za omezeného provozu.
Na tuto chybu Analýzy, že by šlo při rekonstrukci zachovat provoz po jedné koleji, bylo poukazováno již v připomínkovému řízení k analýze (ZUB – stanovisko k pripominkam.pdf, str. 4).

Nebo kritérium B.4 „Míra komfortu a rozsahu prostor a ploch pro cestující veřejnost (uspořádání zastávek, nástupišť)“.
Nevím co může být lepší pro cestující než rovná dlouhá nástupiště jak u nádraží U Řeky – hodnota 4,6.
Zatímco nové nádraží Pod Petrovem 6,5. Mimochodem současný stav je hodnocen známkou 7,0. To znamená, že současná nízká, zakřivená, s malou šířkou nástupiště jsou pro cestující, dle tohoto kritéria, lepší než u případného budoucího nádraží Pod Petrovem (!)

A ještě třeba kritérium C.4 „Významnost bariérového efektu “ pro rozvoj města a pro propustnost: Pod Petrovem 6,68 – U Řeky 6,83 tedy skoro stejně.
Jinými slovy, pokud dojde k rozšíření současného nádraží, obsazení dalšího území u centra, nebo naopak k odstranění železniční infrastruktury, kolejí, je to podle hodnotitelů takřka jedno. Osobně s takovým hodnocením nesouhlasím.

Závěr analýzy

Posouzení variant projektu z hlediska naplnění cílů záměru modernizace (str. 189, Analýzy):
„Obě posuzované varianty vyhovují svými parametry platným zákonům, vyhláškám a technickým normám. Z hlediska zásad modernizace železniční sítě ČR plně vyhovuje varianta U Řeky, zejména svým směrovým řešením a konstrukčním uspořádáním vlastní železniční stanice Brno hl. nádraží. Ke kladům předloženého návrhu žst. Brno hl.n. ve variantě U Řeky patří i její umístění v přímé a odpovídající podoba technického řešení nástupišť. Negativem návrhu je koncepční chyba v severním zhlaví žst. Brno hl.n. a způsob křížení nákladní a osobní dopravy v Brně-Židenicích, neboť navržené uspořádání bude tvořit nové „úzké hrdlo“ celého uzlu. Toto negativum se dá napravit v dalším stupni projektové dokumentace.“

Poznámka: Problém křížení osobního a nákladního průtahu přes nové nádraží U Řeky je kapacitně počítáno v následující analýze jak v krátkodobém, tak ve střednědobém i dlouhodobém horizontu. A je konstatováno, že v krátkodobém i střednědobém horizontu toto není kapacitní problém s propustností tratí.

„Zároveň varianta U Řeky umožňuje další modernizaci při nárůstu dopravy. Naopak výraznou výhodu zpracovatelé spatřují i v dostatečně vypracované dokumentaci a uděleném územním rozhodnutí.“

„Varianta Pod Petrovem v zásadě také vyhovuje, její směrové uspořádání však vyžaduje udělení výjimky, umístění nástupišť v oblouku není zcela v souladu s platnými zásadami návrhu žel. stanic a uzlů, i když jde o akceptovatelné řešení. Lze též očekávat problémy s dostatečnou kapacitou žst. Brno hl.n. při očekávaném nárůstu dopravy, vybudování VRT a nerealizování kolejového diametru. Dají se očekávat problémy se stávajícím zemním tělesem dráhy a s historickými objekty (viadukty).“

„Z pohledu železničního provozu, postupu výstavby a zásad modernizace železniční sítě zpracovatelé doporučují variantu U Řeky.“

Shrnutí analýzy

V kap. 7,5 (str. 191, Analýzy) „Výsledky provedené analýzy variant přestavby železničního uzlu Brno jednoznačně potvrzují nutnost přestavby a modernizace železničního uzlu…“
Výsledky vyjadřují preferenci varianty nádraží U Řeky z hlediska podmínek pro železniční provoz.
„Z následujících tří hledisek

• Kvalita systému veřejné dopravy a jeho návaznosti na síť pro individuální dopravu
• Možnosti urbanizace jižní části a celoměstské souvislosti Poznámka: pochybuji, že vytvořením širší bariéry u současného nádraží podpoříme urbanizaci za nádražím,
• Finanční udržitelnost a příležitost pro zapojení evropských fondů a veřejných rozpočtů (Pozn.: Oponent, fy. SUDOP má ohledně čerpání EU opačný závěr) je preferovanou variantou přisunutá poloha nádraží (varianta Pod Petrovem).“

Připomínky k analýze

Z připomínkového řízení (které trvalo jen 4 dny, včetně soboty a neděle):

• Ing. arch. Jaroslav Dokoupil ArchDesign se například ohradil proti způsobu výpočtu vícenákladů na MHD ve variantě U Řeky. Dále zpochybnil analýzu v bodech týkající se železniční infrastruktury (Přerovská trať, Nákladový průtah). K údajné výhodnosti nádraží Pod Petrovem uvedl: „Význam přikládaný úzké vazbě varianty (Pod Petrovem) na historické jádro vyhází z nepochopení urbanistické struktury města. Historické jádro není hlavním pracovištěm ani obchodním domem města ani hlavním cílem cestujících. Historické jádro je pouze dílčí částí kompaktního centra města vymezeného zhruba středním dopravním okruhem – ulice Poříčí, Opuštěná, Křenová, Koliště, Štefánkova, Kotlářská, Úvoz, Mendlovo náměstí a cílem jeho rozšíření směrem východním tzv. Novou městskou třídou. Právě na tečnu k takto chápanému urbanistickému jádru města umisťují územní plány nové osobní nádraží již od roku 1926.“
• SUDOP Brno: na poradě dne 13.7.2007 v Brně zaznělo tvrzení zpracovatele analýzy, že obě „varianty vykazují fatální chyby“ (Příloha_1_Sudop.pdf). I ze strany SUDOP Brno znějí připomínky k posuzování stavu a potřeb železniční infrastruktury pro jednotlivé varianty. Další námitky jsou k „opomenutým“ nákladům varianty Pod Petrovem, a naopak k tíži varianty U Řeky jsou přičteny náklady vůbec nesouvisející se samotným uzlem Brno.
• SUDOP k nádraží U Řeky uvedl: „Posuzované varianty rozdílně vyhovují svými parametry platným zákonům, vyhláškám a technickým normám. Z hlediska zásad modernizace železniční sítě ČR plně vyhovuje varianta U Řeky, zejména svým směrovým řešením a konstrukčním uspořádáním vlastní železniční stanice nového osobního. nádraží. Ke kladům předloženého návrhu nového osobního nádraží ve variantě U Řeky patří i jeho umístění v přímé a odpovídající podoba technického řešení nástupišť. Negativem návrhu (U Řeky) je koncepční chyba v severním zhlaví nového osobního nádraží a způsob křížení nákladní a osobní dopravy v Brně-Židenicích, neboť navržené uspořádání bude tvořit nové „úzké hrdlo“ celého uzlu.“
• SUDOP k řešení Pod Petrovem „Varianta B je v rozporu s ustanovením Vyhlášky č.177/1995 Sb.. Směrové uspořádání navrženého osobního nádraží není v souladu s platnými zásadami návrhu železničních stanic a uzlů i když jde o akceptovatelné řešení. Lze též očekávat problémy s dostatečnou kapacitou žst. Brno hl.n. při očekávaném nárůstu dopravy, vybudování VRT a nerealizování kolejového diametru. Dají se očekávat problémy se stávajícím zemním tělesem dráhy a s historickými objekty (viadukty). Z pohledu železničního provozu, postupu výstavby a zásad modernizace železniční sítě zpracovatelé doporučují variantu U Řeky“. (str. 3, příloha 1_SUDOP.pdf)
• „Závěr této podkapitoly z hlediska reálnosti čerpání finančních prostředků z evropských fondů je jediným řešením varianta U Řeky.“
• Správa železniční a dopravní cesty SŽDC „Předložený materiál dle našeho názoru obsahuje řadu nepřesností a někdy zavádějících informací.“ (Príloha_2_SZDC.pdf). I v připomínkách SŽDC jsou výtky, takřka na ty stejné body jako u ostatních oponentů: u varianty Pod Petrovem nesoulad s potřebami železnice, chybně připočteny nebo nezapočteny náklady na jednotlivé varianty (vždy) k neprospěch varianty U Řeky. Ke kriteriální analýze: „U některých kritérií jsou uváděné hodnoty dle našeho názoru přesně opačné, nebo nevystihují plně výše rizik. Neprověření technické proveditelnosti varianty Pod Petrovem, neudělení uváděné výjimky, může znamenat nerealizovatelnost.“
• Magistrát města Brna: Na Radě města Brna zaznělo: „Ve varianta B (Pod Petrovem) bude rozebíráno celé železniční těleso za provozu, žádná z kolejí nezůstane zejména výškově tak, jak je v současné době a přitom provoz železnice musí být zachován. Nejsou vyčísleny ani zhodnoceny náklady na náhradní dopravu za železniční. Technologie výstavby za provozu v tak velikém rozsahu doposud nebyla řešena.“
• Martin Robeš, za uskupení Nádraží v centru poukazuje na křížení nákladního a osobního průtahu městem: „… posudek propustnosti uzlu s odsunutou polohou nádraží (U Řeky), který potvrdil obavy o propustnosti úseku Židenice – Černovice – hlavní nádraží. Bylo zjištěno, že celý tento úsek je kritický zejména kvůli křížení tras nákladních vlaků z Maloměřic do Břeclavi se směry na Přerov, Ostravu a Chrlice, a to do takové míry, že dostatečná propustnost pro osobní dopravu by byla zajištěna, jen pokud by ve špičkách byla významně omezena až zastavena nákladní doprava uzlem Brno.“

Poznámka: Tento kapacitní problém, křížení osobní a nákladní dopravy, je ve „Zlatuškově“ analýze opakován zdůrazňován jako jeden ze zásadních problému varianty U Řeky (vedle vzdálenosti od centra). Ale bez toho, aby došlo ke kapacitním výpočtům jak pro současnou, tak pro budoucí výhled. Tento kapacitní výpočet byl proveden až pro analýzu z roku 2014. Z výpočtů a simulace vyplývá, že toto křížení není omezujícím problémem ani ve střednědobém horizontu. Pokud by došlo v dlouhodobém horizontu (za rok 2050) k takovému navýšení železniční dopravy je navrženi mimo-úrovňové křížení nákladního a osobního průtahu.

Popisované přepravní toky a jejich intenzita jsou v nové analýze z roku 2014 dále upřesněny a to jak podle současného stavu, tak i s ohledem na středně a dlouhodobí horizont.

Poznámka: stav křížení tratě na Tišnov a na Blansko u Židenic vidíme, že i křížení dvou velmi frekventovaných tratí je řešitelné. Zpráva sice zmiňuje mnoho vlivů na ŽU Brno, málokterý však studuje do hloubky, například napojení VRT železnice.

Přílohy k Analýze

V přílohách ke studii je přiložena Analýzou propustnosti a posouzení proveditelnosti Železničního uzlu Brno s hlavním osobním nádražím v neodsunuté poloze. Zadavatelem posudku byl Český a slovenský dopravní klub.(poslední aktualizace jejich webu je 15.března 2007) a analýzu provedl Institut Jana Pernera, o.p.s. (09_Posudek_technologie_ZUB.pdf). Osobně ale nepovažuji zadavatele ze nestranného ve vztahu k poloze nádraží, protože má (personální) vazby na Děti Země, které se aktivně zasahují za Nádraží Pod Petrovem.

Z dalších dokumentů stojí za pozornost stojí Přehled železničním mostů po Brně, včetně popisu jejich konstrukce a stavu (adresář 08 Posouzení mostů).

Můj komentář

• Jazyk studie je velmi nepřehledný a často, na škodu věci, používá nejasné formulace, například na str. 44: „Pokud by k němu po zvážení všech kriterií přece jen mělo dojít, tak rozhodně ne v duchu, v jakém je tato aktivita velice nešťastně prezentována dnes svými prosazovateli.“
• Chybí kapacitní výpočty železničního provozu v současnosti a ve středně a dlouhodobém horizontu uzlu Brno. Bez takové analýzy / simulací provozu není možné určit počet nástupišť, počet kolejí, případná úzká hrdla.
• Není zohledněn plánovaný vývoj železnice. U varianty Pod Petrovem se nepočítá (nezmiňuje) s rozšiřováním tratě na Židenice na 4 koleje, popřípadě až 6 kolejí, zdvoj-kolejnění na Vyškov, a další koleje na Slatinu, i když je současně řečeno, že současná kapacita tratí je nedostatečná,
• Ve zprávě se zcela vynechává řešení tunelové části pod městem Brna a výstavba druhé podzemní stanice a přípojných tunelů pod městem délce 8 km. Což je neodpustitelné zjednodušení. Tato skutečnost není zmíněna ani v předpokládaných omezeních v průběhu výstavby na městskou infrastrukturu. Jen v diskuzi pan Antonín Kremr za Odbor technických sítí MMB upozornil na střet podzemní stanice a ražených tunelů s primárními městskými kolektory. Chybí vyčíslení nákladů na přeložení kolektorů.
• Chybí jakýkoliv výkres v měřítku zobrazující plán kolejiště, nástupišť či polohy nádraží v jedné či v druhé variantě. V analýze jsou jen vizualizace a schémata. Proto se také mohou autoři analýzy domnívat, že budova Malé Ameriky bude nedotčena, byť pozdější analýza ukázala na nemožnost její záchrany v případě varianty Pod Petrovem,
• Chyby v posuzování nákladů. Mnohé položky jsou započítány navíc, jiné zcela chybí. Většinou v neprospěch varianty U Řeky. Chybí náklady na tunely, na druhou stanici, náklady na nové kolektory.
• Analýza předpokládá, že výstavba nádraží Pod Petrovem bude probíhat po etapách bez přerušení provozu. Na přípojných tratích bude i v době rekonstrukce mostů zachován jednokolejný provoz. Rok 2013 a rekonstrukce viaduktu u ulice Benešova jasně ukázal, že tento předpoklad je omyl.
• Analýza je v mnoha směrech nedostatečná, na jiných místech řeší zcela nepodstatné věci (cyklisté prominutou – stojany na kola) a nebo se odbíhá jiným směrem (rating ČR a jeho srovnání s ostatními státy).
• Výrazné výhrady mám k hodnocení jednotlivých kritérií pro multikriteriální analýzu. Některá hodnocení považuji za zcela chybná a nic na tom nemění zdůrazňování multikriteriálního výpočtu jako vysoce objektivního a ve světě používaného hodnocení více variant vůči sobě. Například dopad na historické stavby je jen u varianty U Řeky (Památkově chráněna budova jatek, str. 100, Mastné burzy – Bohuslav Fuchs, realizováno 1925-26, str. 102), zatímco ve variantě Pod Petrovem se vůbec nehovoří o ohrožení Malé Ameriky, nebo o ohrožení historického centra města výstavbou tunelů v malé hloubce pod povrchem. Například v hodnocení, kde budou lepší prostory pro obchody a služby bez ohled na to, že v analýze není nikde plán ani výpočet plochy nových nádražních budov. I zde vyšla lépe varianta Pod Petrovem. Jak víme z pozdější analýzy, ve variantě Pod Petrovem je celá budova Malé Ameriky přímo ohrožena demolicí.
• Celkově na mne působí analýza velmi amatérským dojmem, jako lepší diplomka nebo horší dizertační práce. Zejména při porovnání s pozdější studii.

Závěr

Zlatuškova analýza z roku 2007 měla být první studií s jasným závěrem, který by byl podpořen vědecky podloženým hodnocením. Zásadním nedostatkem analýzy je, že neobsahuje kapacitní výpočty železničního provozu pro variantu Pod Petrovem a U Řeky. K realizaci studie nebyl přizván nikdo od „železnice“. Studie neřeší kapacitu tratí, neuvažuje ani s již plánovaným rozšiřováním tratí (například Brno – Vyškov a navýšení osobní dopravy), neřeší přípojné tratě k nádraží ani napojení VRT železnice.
Bez kapacitních výpočtů není jasné kolik bude potřeba kolejí, kolik nástupišť a to jak v nádraží, tak na přípojných tratích. Jediný kapacitní výpočet obsažený v podkladech je studie týkající se jen hodnocení různých verzí nádraží v „neodsunuté“ poloze.
V Zlatuškové analýze se jen okrajově hovoří o podzemní stanici. Ta by měla podle analýzy v první (a poslední fázi?) obsahovat jen kusé koleje od Střelic. Analýza vůbec neřeší tunely pod městem Brna ve variantě Pod Petrovem. Naprosto kritické selhání je multi-kriteriální hodnocení, kdy mnohé hodnotící kritéria jsou naprosto nesmyslné vstupní data. To bylo opakovně kritizováno i v připomínkovém řízení.
Zpráva obsahuje chyby, které musely být zřejmé i v době vzniku (možnost rekonstrukce mostů bez přerušení provozu & rekonstrukce mostu v roce 2013 spojená s měsíční výlukou v severním směru). Další chyby odhalil několikaletý časový odstup a nová studie z roku 2014.
„Zlatuškova“ analýza obsahuje mnoho omylů a místy je silně tendenční. Nemohu ji proto považovat za objektivní. V přílohách ke „Zlatuškově“ analýze jsou třeba i volební materiály a propagační materiály pro zachování nádraží v centru. Přesto bych netvrdil, že „Zlatuškova“ analýza jednoznačně preferuje nádraží Pod Petrovem. Spíše si myslím, že i přes zmíněné nedostatky analýza vyznívá lépe pro variantu U Řeky.

Celá Zlatuškova analýza, včetně všech příloh najdete zde.

Poznámka

1. poznámka: Jiří Zlatuška je profesor informatiky, rektor Masarykovy univerzity (1998-2004), bývalý děkan Fakulty informatiky MU, senátor (2002 – 2008) a bývalý člen Rady města Brna. Od 26. října 2013 je poslancem Poslanecké sněmovny za hnutí ANO.

2. poznámka: ve studii se varianta nádraží U Řeky označuje jako varianta „A“ a varianta nádraží podél ulice Nádražní (za kterou stojí občanská koalice Nádraží v Centru) jako varianta „B“. S ohledem na srozumitelnost jsem ale zaměnil „A“ a „B“ za jejich pozdější označení. Byť varianta podél ulice nádraží není zcela totožná s pozdější variantou Pod Petrovem, která je její novější verzi.